Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

S průplavem se stále počítá, přestože chybí peníze
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – kanál DOL | MF Dnes | Vojtěch Cekota | 7. 10. 2002] [tisk]
Řádově miliardová investice s nejistou ekonomickou návratností zatím vždycky ztroskotala na tom, že ji nebylo z čeho zaplatit. Na tak velké sousto si netroufá ani český státní rozpočet. A tak po dlouhá léta zůstává jen u územní rezervy. Novou nadějí pro všechny prosazovatele průplavu se však stává Evropská unie.
Lidé spí, úřady bdí
Zatímco lidé podél hypotetického průplavu s touto stavbou prakticky nijak nepočítají nebo žijí v domnění, že se celá iniciativa vyčerpala v sympatické podobě turisticky využívaného Baťova kanálu, úředníci na ministerstvech bdí a pracují alespoň na svých stolech a počítačích. I během devadesátých let vzniká vládní usnesení o rozvoji vodních cest a také evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu. Tam všude se s průplavem Dunaj - Odra - Labe počítá. ”Pokud jde o finanční náročnost, jedná se o liniovou stavbu evropského významu v řádu miliard korun, která je vysoko nad možnostmi současné české ekonomiky. Vzhledem k tomu, že podobný problém mají i ostatní státy, jichž se problematika tohoto evropského projektu týká, mimo jiné Slovensko a Polsko, je třeba uvést, že se jedná o záměr, na jehož případnou realizaci budou muset bezpochyby v podstatné míře přispět fondy Evropské unie, tedy až po našem vstupu do tohoto společenství,” sdělila mluvčí ministerstva dopravy a spojů Ludmila Roubcová. Od toho se může odvíjet i úvaha o časovém zařazení jednotlivých etap realizace průplavu. Podle Roubcové má jít řádově o desítky let. ”I tak však zůstává v platnosti povinnost České republiky trasu této vodní cesty, označovanou jako E 20 a E 30, chránit,” dodala mluvčí.
V Napajedlích narazili nad územním plánem
Na trasu hypotetického průplavu naposledy narazili lidé z radnice v Napajedlích při přípravě nového územního plánu. ”Ministerstvo dopravy zde chtělo zapracovat trasu kanálu podle nové studie, kterou pro ni mají,” prozradila Petra Reichová z referátu regionálního rozvoje Okresního úřadu ve Zlíně. Právě zde se začátkem roku uskutečnilo na toto téma jednání mezi starostkou Napajedel, zástupci ministerstva a některými dalšími institucemi. ”Územní plán se zpracovává už pět let, ale o změně trasy vodní cesty zde nikdo nevěděl,” poznamenala Reichová. Zapracováním ministerské studie by se podle ní posunulo schválení nového územního plánu Napajedel o jeden až dva roky. Představa, že budou přes Napajedla proplouvat lodě dvanáct metrů široké a až sto devadesát metrů dlouhé, se dnes zdá i úředníkům referátu regionálního rozvoje absurdní. ”Všichni si myslíme, že nejméně dalších dvacet let tu nic takového nebude,” dodala Reichová. Územní plán Napajedel byl nakonec v červnu schválen. Jak uvedl místostarosta František Cívela, mezi ministerstvem a městem došlo k jakémusi kompromisu. Trasa kanálu v územním plánu je, avšak v místech, kde městu nejméně překážela.
Starostové mají pochybnosti
Kriticky se k zamýšlené stavbě průplavu stavěli i někteří starostové. ”Prozatím je projekt průplavu zdrojem problémů. I když nejsme přesvědčeni o jeho reálnosti, územní rezervu jsme museli zahrnout do konceptu nového územního plánu souměstí Staré Město - Uherské Hradiště - Kunovice. Musela se mu přizpůsobit svou výškou stavba nového mostu přes Moravu na obchvatu silnice I/50, je zdrojem problémů při zpracování projektu komunikace mezi průmyslovými zónami Uherského Hradiště a Starého Města, jež kříží Baťův kanál. A případné křížení Na Zerzavici - těsně nad vyústěním Baťáku do Moravy - si bez rozsáhlého zásahu do zastavěného území ani nedovedu představit,” netají se svými pochybnostmi starosta Uherského Hradiště Ladislav Šupka. Nadšen není ani jeho kolega Miroslav Schönbaum ze Starého Města: ”Velmi problematický úsek je mezi zastavěnou částí Starého Města a zastavěnou částí Uherského Hradiště, kde se střetávají zájmy výstavby vodní cesty D-O-L se zájmy ekologickými a zájmy protipovodňové ochrany Starého Města a Uherského Hradiště. Ekologické zájmy a také stavby protipovodňové ochrany jsou chráněny druhou změnou územního plánu velkého územního celku zlínské aglomerace. Jde především o trasu nadregionálního biokoridoru, která je souběžná s trasou vodní cesty a dále o protipovodňovou hráz.” Schönbaum poukazuje na náročnost technického řešení ve zmiňovaném úseku, neboť vodní cesta zde protíná silnici I. třídy I/50 a I/55 a protipovodňovou hráz Starého Města. Pro křížení silniční dopravy a vodní dopravy by bylo zapotřebí zvednout asi o čtyři metry všechny mosty a komunikace k nim vedoucí.
”Snad by bylo řešení zabývat se mosty zvedacími, které by i pomohly začlenit tuto spornou vodní cestu do rovinné krajiny,” připouští starosta možné východisko. Většina obyvatel Starého Města by se podle něj těžko dokázala vyrovnat s tím, že by jejich městem měly proplouvat dopravní lodě, že by měla být narušena některá slepá ramena řeky Moravy a překladištěm znehodnocena krajina naproti Kunovského lesa. Miroslav Schönbaum nakonec dodává, že zástupci města se nezúčastnili žádných úředních jednání týkajících se této vodní cesty a že veškeré informace čerpají jen z různých neoficiálních zdrojů.
Jiní politici jsou pro
”I když to teď přináší spíše problémy, pro budoucí rozvoj našeho regionu může mít průplav obrovský význam,” tvrdí uherskohradišťský poslanec Jaroslav Plachý. Hovoří o růstu investic a zvyšování domácího produktu. Kraj má podle něj štěstí, že leží na trase 6. evropského multimodálního koridoru. To znamená, že údolím Moravy mají vést hlavní evropské dopravní trasy železniční, silniční i vodní. Za přínos pro rozvoj města by považoval vybudování průplavu i starosta Otrokovic Stanislav Mišák. Vidí výhodu v rozšíření zdejšího dopravního terminálu o další dopravní cestu. O tom, že každá dopravní trasa může zvýšit atraktivitu kraje, je přesvědčen i zástupce hejtmana Josef Mikeska: ”Teď je otázka, nakolik by míra investice přinesla také míru zisku. Pokud by se nám podařilo dostat peníze z jiných zdrojů, například z Evropské unie, tak se nebudu bránit tomu, aby se něco takového budovalo. Vzniklo by napojení minimálně na Dunaj, pokud by se postupovalo od jihu, a průmyslové podniky Zlína by mohly využívat říční dopravu. Ochranné pásmo pro průplav rozvoj regionu podle mého názoru neomezuje. Je v územních plánech už dlouho a počítá se s ním.”
Ekologičtí aktivisté proti
”Znovuoživení myšlenky výstavby vodní cesty Dunaj-Odra-Labe nikdy nemohlo mít a ani mít nebude přínos pro Zlínsko, ani pro Českou republiku. Nelze tvrdit, že tato stavba by byla zdrojem řady problémů - tato stavba je problémem sama o sobě,” odsuzuje celý záměr za zlínskou skupinu Dětí Země Jaroslav Valůch. Celý projekt podle něj nelze hodnotit pouze vytržením jeho jednotlivých částí podle krajského rozdělení. Po celé své délce vážně narušuje přirozenou krajinu, v mnoha případech prochází chráněnými krajinnými oblastmi - mnohé z nich spadají pod mezinárodní konvence. ”Navíc za současného stavu by byla taková stavba nezákonná, neboť zákon o ochraně přírody a krajiny zakazuje výstavbu plavebních kanálů v chráněných krajinných oblastech,” upozorňuje Valůch.
Argumentace poptávkou po lodní přepravě na Zlínsku je podle názoru Dětí Země irelevantní. Připomínají, že doba, kdy kraji dominovalo několik málo obrovských podniků, je již pryč. S tím padá i reálná využitelnost vodní cesty pro velkoobjemovou a tedy rentabilní přepravu nákladů. ”I kdyby taková poptávka existovala, bylo by možné ji pokrýt prostřednictvím železnice. Za reálnou považujeme poptávku v oblasti rozvoje turistiky. V tomto případě by ovšem bohatě stačilo využití stávajícího Baťova kanálu,” říká Valůch.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu