Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Kanál D-O-L aneb O nás bez nás? Už ne!
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – ČR | MF Dnes | Milan Komínek | 16. 10. 2002] [tisk]
Problematikou tohoto sporného projektu se zabývám od roku 1989 a v posledních letech velmi intenzivně, neboť přímo souvisí s výstavbou dálnice na Kroměřížsku a jeho protipovodňovou ochranou. Disponuji proto některými informacemi, které možná překvapí i některé fundované "odborníky" a budou šokující pro velkou část laické veřejnosti. Trasa kanálu je na území současného Zlínského kraje chráněna podle usnesení Štrougalovy vlády č. 169/71 z 3. 7. 1971. Tehdy měla plánovanou stavbu financovat RVHP, nyní zase Evropská unie. Největším plátcem do fondů EU je Německo. Kancléř Schröder však ihned po katastrofálních srpnových povodních nejen že zpochybnil už schválený plán výstavby labské plavební cesty, naopak pověřil ministra dopravy Bodewiga k vytvoření protipovodňových poldrů.
V Německu se vodní doprava podílí na celkové více než 20 procenty a byla budována po staletí, u nás tento podíl činí asi 1,5 procenta. A to ještě část ubude kvůli útlumu těžby uhlí a rychlejší dopravě jeho zbytku po železnici. Vodních cest máme něco málo přes 300 km, ale i tak v některých úsecích mohou při nízkém stavu vody plout lodě jen s ponorem 85 cm. Trasu Praha-Hamburg (800 km) urazí loď za 8 dní, zpátky proti proudu za jedenáct a to jen v sezóně, při optimálním stavu vody. Minimální plavební hloubka kanálu musí být však podle zákona 114/95 Sb. o vnitrozemské plavbě 3,3 m + 1 m bezpečnostní "marže", minimální podjezdná výška při křížení s objekty (železnice, pozemní komunikace) 5,25 m. Mají jím proplouvat lodě 12 m široké, až 190 m dlouhé o výtlaku až 3500 t, vybavené velmi výkonnými i hlučnými naftovými motory.
Například Kroměříž díky "napěchování" 50 m širokého kanálu do koryta Moravy, čekají stejné změny, jako souměstí Staré Město-Uherské Hradiště-Kunovice. To znamená zvednutí všech mostů a komunikací k nim vedoucích, včetně železnice, až o pět metrů. S tím bude souviset i nenávratné zdevastování přilehlé části Podzámecké zahrady, jediné památky UNESCO v kraji. Za své vezmou i některé domy v Dolních i Horních Zahradách. V případě záplav hrozí, že se celá tato oblast stane jedním velkým povodňovým poldrem. Proto také jediný ze všech starostů kraje, který projevil nad kanálem nadšení, byl otrokovický. Zachoval se zcela logicky a tržně. Trasa vede mimo město, jde o nejméně technicky náročný, tedy i nejlevnější úsek s napojením na Dunaj a měl by být realizován mezi prvními. V tomto případě by to snad pro rozvoj města i blízkého, dobře dostupného Zlína ekonomický přínos mělo. Pokud by však trasa na poslední chvíli byla změněna jako v Napajedlích, či Kroměříži a měla vést např. třídou T. Bati a ústit v Dřevnici, euforie by značně opadla. Nejpalčivější otázka, o které jeho zastánci velmi neradi hovoří, jsou náklady a získání financí. Avizovaná částka 200 miliard je samozřejmě pouze zaváděcí, za hrubou stavbu a navíc v současných cenách.
Se stavbou se započne "možná, snad, v budoucnu, pokud se ji časem podaří v evropském parlamentu a v Bruselu v evropské komisi prosadit". Čili snad za 20 let. Do nákladů bude tak třeba zahrnout evropské ceny za pozemky, plavební komory, soustavu nádrží pro zásobování kanálu vodou, účelové komunikace, příjezdové cesty, rekultivace atd. Celková částka se tak díky různým dalším dodatečným, ale nutným "vícepracem", jež se zcela jistě jako vždy objeví, vyšplhá nejméně na trojnásobek. Vynaloženými náklady bude tak konkurovat dálnici, ekonomickým přínosem nikoliv. Proto je na místě co nejširší diskuse o tomto velmi sporném projektu. Zároveň nelze opomenout, že jsme pouze jednou z deseti kandidátských zemí pro vstup do EU. Je velmi pravděpodobné, že ostatní také bdí a mohou nečekaně předložit daleko efektivnější, levnější a lépe propracované projekty. Velmi nejasně a nezávazně přislíbené finanční prostředky o neurčité výši tak náhle změní svůj tok a poputují nenávratně jinam. A nám tak zůstanou jen ty dokonalé plány. Obhájci kanálu by měli tedy co nejdříve jasně a pravdivě zodpovědět alespoň tyto základní otázky:
* jaká bude skutečná a definitivní cena celého kanálu na našem území, včetně kompletního servisu, jakým procentem přispěje EU, kolik ze zbytku připadne na Zlínský kraj a kde na to vezme?
* u tak dlouho detailně naplánované, významné a nepostradatelné stavby byly přirozeně již dávno provedeny marketingové studie zájmu potenciálních zákazníků. Jakou prokázaly efektivnost a návratnost investic? Mělo by jít o co nejvyšší a nejlépe kladná čísla.
* hotový kanál by měl, tak jako ve vyspělých zemích, splňovat většinu z těchto funkcí (nejlépe všechny): dopravní, energetickou, vodohospodářskou, ekonomickou, ekologickou i estetickou. Jedná se i o náš případ?
* nebylo by vhodnější investovat do silniční, železniční, či letecké dopravy, kde je rychlejší realizace i návratnost, zejména když Zlínský kraj nemá na svém území dosud ani metr kapacitní silnice dálničního typu?
* proč starostové Napajedel a Kroměříže, kde je územní plán před dokončením, i pracovníci Okresního úřadu ve Zlíně nebyli informováni ministerskými úředníky o nových studiích trasy kanálu? Co, nebo kdo, brání zvát starosty měst, postižených kanálem, na úřední jednání o jeho trase a proč musí své informace čerpat pouze z tisku a neoficiálních zdrojů?
Závěrem bych chtěl lidem postiženým trasou kanálu doporučit, aby se razantně a účinně bránili proti jeho negativním vlivům a snažili se jej alespoň pro začátek vytlačit z obydlených oblastí. Kdo bude mít zájem, cestu k němu si najde. První dílčí úspěch již zaznamenali v Napajedlích. Zde se díky nadlidskému úsilí MÚ, občanů i pracovníků OÚ ve Zlíně podařilo zabránit devastaci památkově chráněného území Na Kapli, kudy měla vést, na poslední chvíli zpracovaná, nejnovější varianta virtuálního projektu.
Nyní je před dokončením územní plán v Kroměříži pro období do roku 2020. V jeho zadání je stále potvrzena dosud platná východní obchvatová varianta, míjející město. Jedná se o menší zlo, ale v případě realizace by dokázala velmi účinně alespoň ochránit město před povodněmi. I v tomto případě však zkoušejí úředníci z Prahy prosadit narychlo trasu korytem Moravy, se kterou územní plán, projekt dálnice ani protipovodňová opatření vůbec nepočítají, a nejsou tedy zkoordinovány. Teď je tedy na pracovnících městských úřadů, našich zvolených zástupcích v parlamentu i Senátu a občanských sdruženích, zejména prestižním Klubu UNESCO, zda se podaří město a jeho obyvatele definitivně zbavit hrozby, která je starší přes 30 let.

 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu