Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Doprava. Jak dál? Je lék na zahojení ran?
[plný text článku | kategorie: Dopravní politika – ČR | Haló noviny | Jaroslav KOJZAR | 30. 9. 2002] [tisk]
Rozhovor Haló novin s místopředsedou ÚV KSČM, poslancem Jiřím DOLEJŠEM
Začněme situací v jednotlivých odvětvích dopravy. Silniční doprava je v pořádku?
Silniční síť podle našeho názoru vyhovuje sice svojí délkou, vykazuje však absolutní nedostatek kapacitních silnic a dálnic, postrádá logickou návaznost dalšího komunikačního napojení a v neposlední řadě vykazuje značné kvalitativní poruchy (jako havarijní nebo nevyhovující je hodnoceno 28 % její délky). Situaci komplikuje uspěchaná restrukturalizace veřejné správy, někdy působí zneužívání možností různých iniciativ vstupovat do procesu územního rozhodování, což neúměrně protahuje zahajování důležitých dopravních staveb. Nebezpečí trvalého záboru zemědělské půdy je ve srovnání s politikou snižování fondu zemědělské půdy okrajové. Soukromí vlastníci půdy často za touto argumentací skrývají své kalkulace s okamžitým ziskem bez ohledu na další dopady. KSČM je pro ekologicky šetrné dopravní systémy, to ale neznamená bojovat s automobilismem a silnicemi za každou cenu. Je zřejmé, že kvalitní silniční síť může výrazně přispět k ekonomickému oživení dané lokality či území a ke snížení dopadů na životní prostředí může přispět i projektové řešení komunikací spolu s kvalitní dopravní technikou.
Pokud jde o požadavky EU. Vyhovuje silniční doprava?
Prioritním zájmem EU je včlenění ČR do systému transevropské silniční sítě. Dosud na rozvoj dopravních systémů v ČR poskytovala EU zdroje především z programu Phare (čerpáno zatím asi 5 mld. Kč, z toho na silnice asi 1 mld.). V návaznosti na činnost Phare je od roku 2000 k dispozici program ISPA s očekávaným čerpáním přes cca 1 mld. Kč ročně. Konkrétní dopravní projekty jsou financovány prostřednictvím úvěrů od Evropské investiční banky. Rychlý růst individuální automobilové dopravy vyvolává zásadní problémy v nedostatečně připravené dopravní síti, odpovídající vybavenosti, v nárůstu znečištění ovzduší, hluku, bariérových účinků včetně zahlcování městských center. Z hlediska žádosti ČR ke vstupu do EU je nutno dále upravit způsob kontroly přepravy nebezpečného zboží a funkci speciálních poradců pro přepravu nebezpečného zboží novelou zákona o silniční dopravě.
A železniční doprava?
Vládní koncepce rozvoje železniční dopravy do r. 2010 z r. 2001 má prioritu ve výstavbě 4 hlavních železničních koridorů včetně modernizace na nich stojících železničních uzlů, dále například rychlodráhou Praha - Kladno s odbočkou na (nové) ruzyňské letiště, jakož iopravy nebo elektrifikaci některých dalších tratí. Naproti tomu malá pozornost je stále věnována opravám a údržbě drah v komplexu. Vnitřní zadluženost železniční infrastruktury v oblasti udržení provozuschopnosti je až 21-25 mld. Kč. Nedostatek investičních prostředků někdy vede k návrhům na subjektivní redukci železniční sítě. Poskytované služby přepravy osob a nákladů nejsou na takové úrovni, aby mohly výrazně konkurovat například silniční dopravě. Vedle ekonomického rozměru, problém železnic se stále víc dostává do sociálně politické roviny, s dopady do dopravní obslužnosti celé řady regionů, s dopady do oblasti zaměstnanosti lidí či do úrovně platů pracovníků v dopravě. Tři pětiny prostředků EU jdou do železnic z důvodů ekologické výhodnosti železnic a zanedbanosti trakcí. Přesto je to nedostatečné.
Naše železniční doprava je tedy nemocná. Znáte recept na její ozdravění?
Jednoduchý recept asi neexistuje. Ale nabízíme náměty pro vytvoření účinné terapie. Mezi ně patří vytvoření rovných ekonomických podmínek mezi železniční a silniční dopravou, provádění rozumné tarifní politiky, kdy zvýšení tarifů nemůže nahradit nedostatek prostředků a přitom vede ke ztrátě konkurenceschopnosti vůči souběžné autobusové dopravě a někde i vůči osobním autům. Důležité je nepřipustit »vyježdění« žádné železniční dráhy. Obnova provozu na dráze, kde byl zastaven provoz, je vysoce nákladná. To souvisí i s optimalizací železniční sítě. Je třeba určit dráhy a jejich úseky s vyhovujícím a s nevyhovujícím trasováním. Na vyhovujících trasách pak postavit chybějící železniční zastávky, s přihlédnutím i k systémům integrované dopravy. V rámci výstavby rychlostních koridorů je nutné na vhodných místech napřimovat příslušné dráhy. Vše volá po hluboké komplexní restrukturalizaci ČD, zahrnující organizační reformu, modernizaci, vyšší pracovní motivaci. Transformace ČD by neměla být zástěrkou pro »divokou privatizaci« a rozprodeje majetku ČD »pod cenou«. Za významné máme i nezávislou kontrolu hospodaření.
A jsme u ostatních druhů dopravy. S jakými náměty jste v tomto případě přišli?
Nejvýznamnější je asi oblast kombinované dopravy. Teprve v dubnu 2000 vláda schválila program pro podporu systému kombinované dopravy, který je u nás nedostatečně rozšířen, zejména v oblasti přeprav silničních vozidel po železnici. V roce 2001 oproti roku 2000 dokonce došlo ke snížení počtu přepravených kamionů o 19 tisíc. Pozornost je nutno věnovat také rozšíření kontejnerových přeprav. V oblasti vodní dopravy je nezbytné ujasnění koncepce plavebních cest. V souvislosti s letošními povodněmi vyvstane otázka vztahu splavnosti vodních cest k systémům protipovodňové prevence. V rámci mezinárodní přepravy podíl přepravy po vodních cestách klesá.
Zatím se stále připravujeme na vstup do EU. Jak je to se stavem dopravy v souvislosti s evropskými integračními procesy?
Ve vztahu k rozšíření EU platí, že doprava mezi EU a východem Evropy tvoří pouhou desetinu mezinárodní dopravy EU. Mezi principy dopravní politiky EU patří růst mobility při dodržení principů trvale udržitelného rozvoje, harmonizace podmínek volné soutěže a fungování jednotného dopravního trhu. Doprava v EU jako perspektivní infrastrukturní odvětí roste rychleji než HDP. Problematickým evropským trendem, který také ČR sleduje, je růst silniční dopravy (cca 63 %) na úkor dopravy železniční (35 %). Jednání s EU v oblasti dopravy ještě není uzavřeno. Kapitola není uzavřena i přesto, že česká legislativa v této oblasti je v souladu s normami EU, a v některých částech je i přísnější. Příčiny spočívají především v ochranářských opatřeních, která přijímají politická uskupení na základě tlaku evropských dopravců a která mají omezit konkurenci z ČR. V EU stále existují rozdíly v míře státní ochrany jednotlivých druhů dopravy, což je zdrojem střetů odborářů a bruselské administrativy. Železniční sektor je jeden z posledních, kde ještě nebyl zaveden evropský vnitřní trh. Až v roce 2008 má být železnice plně otevřena. Právě železniční odbory v jednotlivých zemích byly a jsou výraznou překážkou tohoto otevření.
Dobře, ale co to znamená pro KSČM?
Doprava musí především sloužit všem občanům (a obcím) a nesmí je ohrožovat a omezovat. Všichni mají právo být za přijatelných podmínek dopraveni za svými potřebami. Doprava nesmí být brzdou rozvoje člověka ani místa. Úroveň dopravy, dopravních staveb, ale i její (ne)přívětivosti je viditelnou vizitkou společnosti, obce, kraje, státu. Dopravní systémy, stejně jako krevní oběhový systém, musí předcházet infarktům. Podle stupně využívání je třeba prosazovat všechny druhy dopravy - pěší, cyklistickou, automobilovou, nákladní i osobní železniční, leteckou a lodní.
Mohl byste být konkrétní?
Výkonný výbor ÚV KSČM jako své priority určil dokončení tranzitních železničních koridorů, včetně propojení s regionálními sítěmi a potřebného dovybavení s cílem modernizace a zlepšení nabízených služeb. V osobní dopravě udržet místní obslužnou dopravu, zlepšit komfort přestupů, dodržovat jízdní řády za konkurenční cenu. Na regionální úrovni místní spoje koordinovat s nadregionální dopravou, ale i místní autobusovou dopravou. Koordinace dopravní obsluhy by měla být povinností krajů. Budeme prosazovat idokončení a provoz dálniční sítě důležitých obchvatů měst a její propojení na běžnou silniční obslužnou síť v regionech. Chceme přitom prosadit systematický dohled Policie ČR nad přetěžováním nákladních vozidel mezinárodní i vnitrostátní přepravy. Důležitým a často opomíjeným aspektem dopravy je bezpečnost jak k účastníkům dopravy, tak k okolí. V aglomeracích typu Prahy je pak perspektivní koncepcí další rozvoj integrované dopravy.
Ale jak chcete tyto záměry financovat? To je zvláště potřebné dnes po katastrofálních povodních.
Financování dopravy představuje skutečně nejzávažnější problém. Dosavadní dotace ze státního rozpočtu představují jen zlomek skutečných potřeb. Došlo sice k vytvoření samostatného Státního fondu pro dopravní infrastrukturu, problémem ovšem zůstává jeho vybavení zdroji. Decentralizace veřejné správy přenáší břímě starostí o silnice I. až IV. třídy (včetně dofinancování investičních dluhů) na kraje. Ve spolupráci krajů a obcí III. stupně a ostatních obcí je přitom naléhavým úkolem tvořit programy dopravní obsluhy podle potřeb nově vytvářených spádových oblastí kolem obcí s přenesenou působností výkonu správy po zániku okresů. Programy dopravní obsluhy by neměly počítat s vyššími cenami jízdného ani platbami obcí (už nemají kde brát). Koordinovat ve spolupráci s dopravci a ČD možné železniční a autobusové spojení a dosáhnout tak optimální obsluhu za ekonomicky výhodných podmínek.
Problémy financování dopravy dramaticky zvýší letošní povodně. Největší škody totiž vznikaly na infrastrukturním majetku (odhadem 30 až 40 mld. Kč) a řešení těchto škod bude dlouhodobějšího charakteru. Úkolem vlády by mělo být předložit program komplexní obnovy, kde vedle restrukturalizace výdajů státního rozpočtu bude významným zdrojem i využití výhodných úvěrů od EIB. Je možné uvažovat i o zapojení privatizačních výnosů, které leží zmrazeny na speciálním privatizačním účtu ČNB z důvodů ochrany měny. Tyto zdroje jsou však již z předchozího období vázány na konkrétní infrastrukturní projekty, jejichž případné zmrazení by vyvolalo jen další náklady. Uvažovat lze i o zapojení akumulačních přebytků zahraničních investičních fondů na bázi projektového financování. Nejlepším lékem na zahojení ran způsobených dopravní infrastruktuře však je dlouhodobě stabilní ekonomický růst.

 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu