Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Historie, současnost a budoucnost plavebního kanálu Dunaj-Odra-Labe
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – kanál DOL | Technický týdeník | Ivo Savara | 5. 11. 2002] [tisk]
Česká republika nemá sice moře a v poslední době už ani námořní flotilu, přesto by přes Uherské Hradiště, Přerov či Pardubice mohly plout lodě hned ze tří evropských moří, Severního, Baltského a Černého, kdyby se podařilo uskutečnit víc než tři století starou myšlenku plavebního kanálu Dunaj-Odra-Labe. Není sice pravděpodobné, že by toto nákladné technické dílo mohlo být v nejbližších letech realizováno, přesto si snad zaslouží trochu si přiblížit jak historii tohoto odvážného záměru, tak jeho současné varianty. O propojení Dunaj-Odra, případně i Dunaj-Odra-Labe, se uvažovalo již v 18. století, kdy se také provozovala plavba malými dřevěnými čluny po řece Moravě až do Veselí - protiproudu je tehdy táhly koně. Jejím provozovatelem byl například Rochus Dorfleuthner, který na ni získal od císaře Josefa II. výhradní právo. Tehdejší návrhy předpokládaly využívání řeky Moravy malými čluny bez jakýchkoliv změn a zdůrazňovaly, že právě Moravská brána umožňuje snadno zřídit průplavné spojení, kterými by tyto čluny překonaly rozvodí mezi Moravou a Odrou. Konec tehdejším snahám ovšem udělala železnice - Severní dráha císaře Ferdinanda z Vídně do Krakova, dokončená v roce 1841, sledovala totiž těsně právě řeku Moravu a nadlouho tak odsunula do pozadí úvahy o výstavbě vodní cesty.
Nové studie se objevily až na počátku 20. století, tentokrát už počítaly s loděmi o nosnosti 600 tun. Tehdy se předpokládalo, že plavební kanál odbočí z Dunaje už u vídeňského předměstí Floridsdorf, výhodou projektu, který byl vypracován až po Hodonín (mimochodem - přes řeku Dyji mělo být vybudováno pro plavební kanál mimoúrovňové křížení), byla skutečnost, že by celá vodní cesta procházela územím jediného státu, to znamená Rakousko- Uherska. Po rozpadu habsburské monarchie a vzniku samostatné Československé republiky v roce 1918 byl projekt přepracován tak, aby se celá trasa opět nacházela na území jediného státu, tentokrát ovšem už Československa. Odbočení z Dunaje bylo proto přesunuto do Děvína, to znamená do ústí řeky Moravy. Další etapa začala zánikem Československé republiky, obsazením Rakouska a vznikem Slovenského státu v roce 1939, předpokládané odbočení z Dunaje se tehdy vrátilo zase zpět do Vídně, jen o něco dál po proudu, do předměstí Lobau. V této trase dokonce došlo k zahájení stavebních prací přerušených až zákazem staveb za druhé světové války. Výsledkem je dodnes existující torzo nedokončené vodní cesty v úseku Lobau-Gross Enzersdorf dlouhé asi 6 km, které je využíváno k rekreaci. Až do 50. let 20. století se většinou uvažovalo o důsledném oddělení vodní cesty od přirozených vodních toků, vodní cesta měla být umělým průplavem a nepoužívala koryto řeky Moravy - pokud se s ní nebo s jinými toky křižovala, předpokládalo se zásadně mimoúrovňové uspořádání.
Teprve na sklonku 50. let se podařilo prosadit takzvanou říční variantu, proti ní se však začaly objevovat námitky zejména ekologické, proto současná představa počítá s kombinovanými říčně - průplavními variantami. Opět nová situace nastala na počátku 90. let 20. století po rozpadu Československa, kdy nově vzniklá Česká republika zcela ztratila možnost přímého napojení na Dunaj. Tak se opět stává docela aktuální varianta napojení kanálu už u Vídně, odkud by vedl umělý průplav přes rakouské území až někam k Břeclavi, přístavy pro nákladní lodě by pak měly - stejně jako u ostatních variant - vzniknout především v Uherském Hradišti, Přerově, který by se stal navíc i křižovatkou obou vodních cest, a v Pardubicích, jenž je už připraven. Vytrvalá snaha o vybudování plavebního kanálu Dunaj-Odra-Labe se může možná zdát až nepochopitelná, pohled na mapu střední Evropy však ukáže, že nikde jinde v Evropě nejsou geografické podmínky pro propojení hned tří moří tak výhodné jako právě v České republice. Zejména propojení Černého a Baltského moře, tedy Dunaje s Odrou, je relativně jednoduché právě v Moravské bráně, neboť nejvyšší místo na rozvodí obou řek, které by bylo třeba překonat, je ve výšce pouze 275 m nad mořem, což je nejnižší výška tohoto rozvodí v celé Evropě. Poněkud větší výšku, 395 m nad mořem, by bylo třeba překonat pro propojení této spojnice s Labem, stále je to však méně, než je běžné u podobných průplavů v západní Evropě (pro srovnání - známý a významný plavební kanál mezi Mohanem a Dunajem překonává výšku 406 m n. m.).
Vodní cesta Dunaj-Odra-Labe by měla podle těch, kteří se její vybudování snaží stále prosadit, význam především ekonomický, neboť lodní doprava je nepochybně levnější než doprava železnicí či po silnicích (samozřejmě pokud nepočítáme náklady na vybudování vodní cesty), zkrátka by však nejspíš nepřišla ani turistika. Břehy i hladina této umělé vodní cesty by mohly sloužit pro rekreaci, umožnění plavby větším lodím by také rozšířilo nabídku o výletní osobní lodě pro kratší vyjížďky (například Ostrava-Jeseník nad Odrou či Hodonín-Uherské Hradiště-Kroměříž) i o několikadenní turistické plavby na kajutových lodích vybavených veškerým komfortem (přímo se nabízejí dálkové plavby Bratislava-Hamburk, Vídeň-Praha apod.). Samozřejmostí by pak nepochybně bylo i vybudování tábořišť a cyklistických stezek kolem plavebního kanálu, tak jak to začínáme vidět u podstatně kratšího Baťova kanálu kolem Veselí nad Moravou. Podle některých odborníků přichází dobudování úplné vodní cesty Dunaj-Odra-Labe v úvahu až někdy kolem roku 2050. Na to, jak vypadají současné názory na jeho výstavbu, ale i na další zajímavosti o tomto velkorysém projektu, jsme se zeptali ing. Jiřího Čuby z firmy AQUATIS a.s. Brno.
* Nakolik skutečně změnil rozpad Československa další plány na vybudování vodní cesty Dunaj-Odra-Labe?
Když ještě existovalo Československo, byla řeka Morava hraničním tokem s Rakouskem a při vazbě na Dunaj šlo tedy o společnou československou a rakouskou záležitost. Po rozpadu federace nemá Česká republika na Dunaj přímý kontakt, to znamená, že jsme museli všechny otázky související s plavebním připojením Přerova, Ostravy či Pardubic změnit, zpřesnit, prostě přizpůsobit nové situaci. Varianta napojení z Vídně měla ovšem vždy své opodstatnění.
* Jaká je pravděpodobnost, že se s výstavbou opravdu začne?
Pokud vím, tak Ministerstvo dopravy České republiky jakékoliv snahy tohoto druhu vítá, protože lodní doprava má nezadatelné místo v přepravní dělbě práce. Škrtnout ji prostě není možné, protože je nejlevnější a nejekologičtější, je vhodná tam, kde jde o dopravu velkých objemů a kontejnerů, a svou levností u dopravy určitých substrátů vítězí. Samozřejmě loděmi nelze vozit například čerstvé potraviny na větší vzdálenosti. Ekonomické rozbory navíc dospěly k závěru, že jednou z nejvýhodnějších investic do vodní dopravy je právě napojení České republiky na Dunaj.
* Stále se tedy předpokládá realizace všech tří etap, to znamená napojení Moravy na Dunaj, propojení na Odru a konečně propojení na Labe?
Ano. V první etapě hovoříme o napojení České republiky z jihu, to znamená po horizont Břeclav - Hodonín, pak by měl následovat Přerov, naši předkové nám tam už dokonce postavili pro tento účel jezy a upravili řeku Moravu proti povodním a pro vodní dopravu. Další etapou je napojení Ostravy, a konečně někdy kolem roku 2050 připojení na Labe - to je cílový stav sloužící především k tomu, abychom my současní technici neznemožnili příštím generacím toto propojení realizovat. Čas pochopitelně běží, určitá řešení, která vznikla před pěti či deseti lety, jsou v současné době zpřesňována, víc víme, máme jiné vstupní podmínky, hledáme stále optimální řešení. Na případná technická zpřesnění v jednotlivých úsecích vodní cesty reagujeme tedy tak, že je do svých technických úvah zahrneme. Například v Ostravě se původně uvažovalo o úpravě Odry, v současné době se předpokládá ponechání Odry v přirozeném stavu a budování vodní cesty paralelně vedle ní.
* Názory na to, zda by se k plavbě mělo používat přirozených koryt nebo naopak umělých kanálů, se často měnily - jaký je vlastně současný názor či trend?
Byla období, kdy se uvažovalo o plavbě jenom řekou, a pak zase období, kdy se uvažovalo o plavbě jenom plavebním kanálem. Dnes jsme myslím zkušenější, děláme kombinace obou možností. Určitý trend zachování přirozených koryt nás skutečně vede k tomu, abychom koryta nedoplňovali plavbou. Tam, kde je potřeba mít přírodu nedotčenou, je z ekologického hlediska lepší, když vedeme plavbu plavebním kanálem, který může navíc plnit ještě rozdělením průtoku - část průtoku do řeky, část průtoku do kanálu - také protipovodňovou funkci. Může ovšem existovat i obrácený ekologický zřetel, a sice takový, že když do určitého úseku říční trati vložíme plavbu, tak jej tím obohatíme. Za správné proto považuji zvážit vždy všechny faktory, to znamená ekonomické, ekologické, územní i technické, a pak dospět k řešení. Třeba plavební kanál v jižním úseku, to znamená od Dunaje k české hranici, by ve variantě napojení na Bratislavu byl veden asi 10 km řekou Moravou, pak by kvůli ponechání meandrů mezi Rakouskem a Slovenskem, těžbě štěrku a v neposlední řadě i kvůli protipovodňové ochraně bylo vhodné, aby vodní cesta opustila řeku Moravu a vrátila se do ní až v úseku, který je už upraven, to znamená od soutoku Moravy s Dyjí dále proti toku - tam má řeka potřebnou šířku, vybudované či aspoň připravované jezy apod.
* Pokud ovšem chcete budovat samostatný plavební kanál, kde pro něj vezmete potřebnou vodu?
Vyústění tratě na území České republiky, to znamená dolní Morava a Odra od Ostravy k polské hranici, mají dostatek vody na to, aby plavební provoz zajistily. V dalších úsecích je možné řešit zásobování vodní cesty dvojím způsobem. První je klasický, to znamená nádrže zajišťující akumulací vodu důležitou pro plavební provoz. Druhý, použitý například na průplavu Rýn-Mohan-Dunaj, vyžaduje na jednotlivých stupních kaskády reversibilní soustrojí, to znamená současně turbíny a čerpadla, která při přebytku vody - vyšší průtoky, noc, zimní přestávka - vyrábějí elektrickou energii, při nedostatku vody ji pak přečerpávají ze spodní zdrže do horní a nepotřebují tedy žádný zdroj vody. U nás je to umocněno navíc tím, že povodí Odry a Labe na českém území jsou nedostatková, mají malé průtoky a tedy obtížnou samočisticí schopnost. Kdyby tento systém fungoval a voda se brala z Dunaje nebo dolní Dyje či ze soustavy přítoků řeky Moravy, tak budeme nalepšovat, tj. dodávat při minimálních průtocích do Odry a Labe vodu, čímž zlepšíme jejich samočisticí schopnost a zvýšíme v nich kvalitu vody.
* Co je náplní činnosti a.s. AQUATIS a jaká je její role v projektu plavebního kanálu Dunaj-Odra-Labe?
AQAUTIS zajišťuje příslušný servis pro Ministerstvo dopravy ČR a Ředitelství vodních cest. Jsme inženýrská a projektová organizace s vodohospodářským zaměřením včetně projektování vodních cest a objektů na nich. Hydrotechnické stavby projektujeme a uvádíme do provozu v České republice i ve světě, přitom důsledně sledujeme nejen technickou, ale i ekonomickou a ekologickou funkci děl i soustav. V plavební problematice se věnujeme novým moderním zobrazením tras včetně vícerozměrných řešení a digitalizace úseků. Také řešíme a budujeme některé z hlavních úseků dnešní labské a vltavské vodní cesty, dále se podílíme na studiích a projektech splavnění a protipovodňové ochrany na Odře pod Ostravou včetně společných řešení s Polskem, na Moravě společně s příbřežními státy a na Labi při prodlužování vodní cesty do Pardubic."
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu