Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Železniční osobní doprava v sídelní aglomeraci
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – ČR, Integrovaný dopravní systém – ČR | Logistika | Dr. Ing. Roman Štěrba | 3. 12. 2002] [tisk]
Dominantní sídelní aglomerace České republiky zahrnuje Prahu a Středočeský kraj. Je zřejmé, že rozhodující ekonomické aktivity váže hlavní město, jež však naproti tomu neposkytuje dostatečný komfort bydlení s ohledem na flagrantně poškozené životní prostředí. Je v zájmu všech zúčastněných rozvíjet systém integrované veřejné osobní dopravy s cílem trvale udržitelného rozvoje mobility v této sídelní aglomeraci. Rozhodující role na řešení systému veřejné dopravy se přisuzuje rychlodrážní dopravě.
Charakteristika veřejné dopravy
Doprava, která je uskutečňována pro potřeby města a jeho příměstských oblastí, se nazývá městská doprava. Pod pojmem městská hromadná doprava (MHD) rozumíme provozování pravidelné periodické hromadné přepravy osob v sídelních aglomeracích a v nejbližší příměstské oblasti speciálními hromadnými dopravními prostředky. Z hlediska podílu veřejné dopravy na přepravním trhu jsou vymezeny klíčové faktory, na nichž zpravidla závisí postoj uživatelů. Mezi nejdůležitější bezesporu patří rychlost. Ta se podstatně liší podle toho, zda je MHD provozována na komunikacích sloužících výlučně MHD, nebo zda je po nich vedena smíšeně s individuální motorizovanou dopravou.
V případě smíšeného provozu se MHD stává nehomogenním prvkem v dopravním toku, který vyvolává vážné problémy na křižovatkách a na zastávkách, obzvláště v přestupních stanicích. Snižování rychlosti má přitom přímý negativní vliv na využívání kapacity MHD. Do přepravní rychlosti je však dále nutné zahrnout dobu docházky k zastávce, průměrnou dobu čekání na dopravní prostředek, dobu strávenou jízdou v dopravním prostředku do stanice určení a chůzi od této stanice. Docházková vzdálenost se považuje za optimální v hodnotách do 350 m ve vnitřním městě a 550 až 750 m v okrajových částech. Úzce to souvisí se vztahem hustoty osídlení a možnosti tvorby významnějších proudů cestujících. Použití dopravního prostředku MHD určují i okolnosti výhodnosti proti individuálnímu motorizmu. Pokud je cílovou oblastí střed města, považuje se hromadná doprava za výhodnější, což zpravidla souvisí i s možnostmi vyhledávání vhodného místa pro parkování v případě použití osobního automobilu a vzdáleností mezi parkovištěm a cílem.
Veřejná doprava může v důsledku své hromadnosti uplatnit své přednosti, které se projevují malou náročností na zábor plochy jako regulátor vlivu dopravy na životní prostředí. To je základní přednost veřejné dopravy na území města.Na rozdíl od MHD s charakterem plošné dopravní obsluhy má klasická příměstská doprava charakter dostředné dopravní obsluhy. Tento segment veřejné dopravy je tedy charakteristický tím, že klíčovým zákazníkem je osoba pravidelně dojíždějící do spádového města z okolních obcí do zaměstnání a škol.
Tato poptávka je specifická především
* požadavkem na plošnou dopravní obsluhu hustě osídleného území s výrazně dostředným charakterem,
* výraznou denní nerovnoměrností,
* převažujícím jednosměrným vytížením ve špičkách,
* relativně náročným měřítkem na celkovou dobu cesty do zaměstnání, tj. dobu jízdy a čekání na spoj,
* požadavkem na snadno zapamatovatelný jízdní řád.
Příměstská doprava často plní i úlohu dopravní obsluhy města, a to buď jako městský systém překračující hranice města (tzv. S-Bahn), nebo jako příměstské linky obsluhující zastávky na území města. Role, kterou zákazník přikládá celkové době dojížďky do zaměstnání, vede k požadavku, aby spojení bylo rychlé, husté a aby vedlo co nejblíže místu pracoviště, což většinou znamená co nejdále do centra města. Pro linkové vedení do centra hovoří i potřeba vazby na dálkovou dopravu. Denní nerovnoměrnost v přepravě vyžaduje zahuštění spojů v ranní a odpolední špičce i za cenu jejich převážně jednosměrného vytížení. Protichůdné nároky zákazníka na rychlost přepravy a zároveň četnost zastavení spolu s ekonomikou provozu formulují požadavky na použitý vozový park:
* rychlý rozjezd a zastavení,
* rychlá výměna cestujících (široké dveře, snížený nástupní prostor, široký průchozí prostor),
* vnitřní vybavení odolné proti mechanickému poškození a umožňující snadné čištění,
* rychlý obrat soupravy ve vratných stanicích.
Uvedeným požadavkům nejlépe vyhovují ucelené elektrické jednotky (soupravy), které je možné spřahovat při denní nerovnoměrnosti poptávky. Nabízí se také možnost použití lehkých vozidel tramvajového typu, která kladou snížené nároky na pevná trakční zařízení a jež jsou navíc schopna přecházet mezi tramvajovými tratěmi ve městě a železniční tratí. Vedle městské a příměstské dopravy představuje efektivní a fungující dopravní obsluha regionu jeden ze základních předpokladů jeho plnohodnotné existence a dalšího rozvoje.
Je zájmem místních a regionálních orgánů zajistit veřejnou osobní dopravu v požadované kvalitě s minimálními dopady na životní prostředí. Prvotním úkolem je přitom zajištění základní dopravní obsluhy, neboť její narušení by ohrozilo základní životní funkce oblasti. Na venkově jsou obyvatelé v podstatě životně závislí na veřejné dopravě. Jejich ekonomická situace i poměr cen a mezd často nedovoluje používání a vlastnění osobního automobilu. Koneckonců, tak jako potoky napájejí řeky, představují lokální spoje nezanedbatelný zdroj přepravních proudů cestujících pro páteřní relace. Zajištění mobility občanů plošnou dopravní obsluhou území (u zdrojů a cílů cest) je nezbytné pro efektivní uplatnění veřejné dopravy na přepravním trhu.
Integrace veřejné dopravy
Integrace dopravních systémů v území si klade za cíl propojit lokální sítě dopravní obsluhy s dálkovou dopravou a městská centra s okolím. Služby veřejné dopravy přitom mají být bezpečné, snadno přístupné a cenově dostupné. Dobrá doprava je základem pro kvalitu života. Uspokojování rostoucí poptávky po mobilitě zvýšeným používáním osobních automobilů zatěžuje dopravní systémy, čehož důsledkem je větší znečištění, více kongescí a nehod, více mrtvých, zraněných a nemocných spolu s otráveným životním prostředím. Není proto divu, že v některých sídelních oblastech vede rozsah používání individuálního motorizmu k omezování mobility.
Základem dopravní politiky musí být vhodný, ekonomický a bezpečný pohyb lidí. Sázka na integrované pojetí provozování veřejné dopravy jakožto strategický nástroj pro zvyšování využití veřejné osobní dopravy se tedy jeví přirozeně. Učiní-li se veřejná doprava organizačně atraktivnější a dostupnější pro lidi včetně tělesně postižených, podnítí se zájem o její používání. Efektivní systémy osobní dopravy jsou pro evropskou ekonomiku a kvalitu života evropských občanů zásadní. Je životně důležité, aby dopravní systémy byly navrženy k uspokojování potřeb lidí a byly dostatečně pružné, aby reagovaly na jejich měnící se požadavky, včetně růstu poptávky. Zvyšující se poptávka se dosud uspokojuje větším využíváním osobních automobilů, na které připadá až 75 % cest.
Individuální motorizmus však způsobuje kongesce na pozemních komunikacích, závažné znečištění ovzduší a výsledkem živelné individualizace mobility dramaticky rostou počty nehod, které negativně ovlivňují společnost i jednotlivce. Zásadním zlomem v uvažování veřejné správy a v prosazování veřejného zájmu v oblasti dopravní obsluhy území musí být posun potřeb cestujících do středu rozhodování na úrovni komunální, regionální, státní i komunitární. Cílem musí být integrovaná přepravní síť dosažená harmonizací dopravních sítí, která umožní cestujícím snadný přestup mezi vozidly různých druhů dopravy i různých dopravců a nabídne cestujícím kombinaci individuální a veřejné dopravy. Integrovaná přepravní síť propojující sítě městské, příměstské, regionální a dálkové dopravy umožní lidem používat veřejnou dopravu pro uspokojení všech přepravních potřeb, včetně cest, u nichž je důležitá flexibilita a nezávislost pohybu. Veřejnou dopravu by si měl moci dovolit každý z hlediska cenové úrovně jízdného a dostupnosti ve vztahu na pokrytí služeb. Nové pojetí služby veřejné dopravy znamená integrovaný a intermodální přístup k dopravě.
Evropská komise prosazuje systém koncesí na provozování tras a linek, v němž jsou služby podrobeny otevřeným nabídkovým řízením, ale v definovaném operačním rámci, což vyhovuje potřebám vytvořit prostředí, které dává dopravcům podněty zvýšit normy při zabezpečování integrace systému, která je zvlášť důležitá ve vztahu k dopravě na krátké vzdálenosti. Komise usuzuje, že by smluvní koncese měly spočívat na průhledném veřejném nabídkovém řízení v celoevropském měřítku a hledá cestu, jak systém koncesí podpořit. Veškeré podnikání závisí na dopravních systémech, umožňujících svým zákazníkům, zaměstnancům a dodavatelům cestovat. Sociální prvek mobility osob je právě tak důležitý.
Veřejná doprava je důležitá zejména pro ty, kteří nemají přístup k osobním automobilům, chtějí-li přístup k zaměstnání, službám jako jsou obchody a školy, rekreační aktivity, místa pobytu o prázdninách a dovolených a rodinné a sociální kontakty. Přístup k mobilitě má klíčový význam pro spojení lidí žijících ve venkovských a okrajových regionech s místy hospodářských, sociálních a kulturních aktivit. To je zvlášť důležité pro rozvoj malých a středně velkých měst jako sítě regionálních center a pro dostupnost základních veřejných služeb jako výchovy a školení k povolání. Integrace systému přivádí všechny dopravce a druhy veřejné osobní dopravy do společného provozního prostředí. Zásadou je, že různé druhy dopravy jsou provozovány síťově. Třemi důležitými prvky integrovaného systému jsou
* koordinované jízdní řády,
* průběžné jízdné - přestupní tarif,
* multimodální terminály.
Drážní doprava
Dopravní systémy využívající kolejové sítě tvoří díky svým kapacitním možnostem páteř systémů veřejné hromadné dopravy. Jejich opodstatněnost a plné využití se dosahuje při potřebě uspokojit vysokou poptávku po přepravě při zachování komfortu a trvale udržitelného rozvoje životního prostředí. Zásadní dělba vstupních podmínek vychází jednak z propojení míst s vysokou hustotou osídlení a jednak z dopravní obsluhy samotného sídelního území s potřebou mobility pramenící z vysoké koncentrace obyvatelstva.
Moderní přístup k zajišťování dopravní obsluhy území založený na respektování logistických principů vychází z přehodnocení významu jednotlivých drah z hlediska kapacity a nákladů za účelem efektivity financování systému hromadné dopravy z veřejných rozpočtů. Význam drah při zajišťování mobility občanů a dostupnosti území úzce ovlivňuje populační a hospodářské proměnny území. Z období výstavby drah v Čechách a na Moravě jsou dostatečně známy případy, kdy nová trať změnila hospodářské a populační uspořádání území. Ve Francii zase došlo v 60. a 70. letech k opuštění celých oblastí jejich obyvateli z důvodu zrušení lokálních drah a posledních letech francouzská vláda investuje obrovské částky na rekolonizaci venkova.
Dráhy se člení podle povahy provozu drážní dopravy.
1. Městské speciální dráhy, sloužící zejména k zabezpečení především dopravní obslužnosti obce:
* trolejbusové se zřizují ve městech namísto autobusů v zájmu zlepšení životního prostředí; vyžadují vyšší pořizovací investice než autobusová doprava, ale vykazují nižší náklady na provoz vozidel;
* tramvajové často využívají veřejné komunikace, pro plynulost provozu je však výhodnější samostatné těleso; doprava je organizována na dohlednost; zřizují se při dopravním proudu od 1000 až 1500 cestujících za špičkovou hodinu;
* rychlodrážní se provozují ve velkých aglomeracích při smíšeném provozu s nákladní a dálkovou osobní dopravou (interval nad 15 minut) nebo odděleném provozu na samostatných kolejích; doprava je organizována v prostorových oddílech; zřizují se při dopravních proudech od 5000 cestujících za špičkovou hodinu;
* podzemní (metro) se zřizují ve městech bez možnosti realizace povrchové rychlodráhy; v Praze se metro provozuje jako podzemní železnice; nejdelší trasa B vede v důsledku rozhodnutí komunistické moci v souběhu s historickou stopou železničních tratí od Horních Počernic na Těšnov a ze Smíchovského nádraží směrem na Zličín; metro se zřizuje při dopravním proudu od 10 tisíc cestujících za špičkovou hodinu; pokud by nová trasa snad vedla územím s nižší než požadovanou přepravní poptávkou, přeorganizuje se povrchová doprava.
2. Příměstské dráhy, zajišťující radiální, diametrální a případně tangenciální spojení jádrového města aglomerace s regionem, požadovaný interval je 15 až 60 minut. Často dochází k interoperabilitě příměstských a městských drah a k prokladům linek na hlavních tratích v centru, čímž se interval snižuje až k 5 minutám.
3. Regionální dráhy, zajišťující dopravní obslužnost regionu.
4. Celostátní dráhy, sloužící mezinárodní, celostátní i regionální veřejné železniční dopravě.
Podle zákona o dráhách je vlastník dráhy povinen zajistit údržbu a opravu dráhy v rozsahu nezbytném pro její provozuschopnost a umožnit styk dráhy s jinými dráhami. Vlastník dráhy celostátní (stát) a regionální (v budoucnu kraje) je dále povinen pečovat o rozvoj a modernizaci dráhy v rozsahu nezbytném pro zajištění dopravních potřeb státu a dopravní obslužnosti územního obvodu kraje. Vlastník dráhy je povinen zajistit provozování dráhy sám nebo umožnit provozování dráhy jinou oprávněnou osobou.
Provozovat dráhu může právnická nebo fyzická osoba na základě úředního povolení, je-li zapsána v obchodním rejstříku. Provozovatel dráhy je povinen provozovat dráhu pro potřeby plynulé a bezpečné drážní dopravy podle příslušných pravidel a úředního povolení. Je povinen umožnit dopravci, který má platnou licenci a platné osvědčení dopravce, na základě smlouvy provozovat drážní dopravu na dráze za cenu sjednanou podle zákona o cenách. Provozovatel dráhy zpracovává jízdní řád veřejné osobní dopravy, a to koordinovaně s jízdním řádem v silniční dopravě a vychází z požadavků dopravců a z požadavků orgánů kraje v přenesené působnosti na plynulé a pravidelné provozování drážní dopravy v požadovaném počtu a časovém vedení jednotlivých vlaků, které budou předmětem závazků veřejné služby.
Požadavky na počet a časové vedení jednotlivých vlaků uplatní u provozovatele dráhy krajské úřady a dopravci nejpozději 240 dnů před platností jízdního řádu. Návrh jízdního řádu a návrh jeho změny projedná provozovatel dráhy s krajskými úřady.Velkou většinu stávajících drah, jejichž využití pro osobní dopravu lze na základě vládou schválené dopravní politiky označit za veřejný zájem státu, je možné označit za perspektivní a potřebné. Jedná se především o dráhy radiálně uspořádané k jádrovému městu aglomerace s celostátním i mezinárodním významem. Hlavní účel těchto tratí je v provozu nákladních a osobních expresních vlaků s vysokými rychlostmi. Vstupní podmínky pro úvahy o využití takových tratí pro příměstskou a regionální dopravu s jejími specifiky je možné zjednodušit na potřebu
* maximalizace propustné výkonnosti dopravní cesty,
* nasazení vhodných kolejových vozidel
- s maximálním zrychlením,
- s maximální rychlostí až 140 km/h,
- s možností dosahovat nízkých časů při nástupu a výstupu cestujících.

 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu