Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Kombinovaná doprava měla, má a bude mít své místo v dopravním systému
[plný text článku | kategorie: Dopravní politika – ČR, Kombinovaná doprava – ČR | Dopravní noviny | Jiří Samek | 20. 2. 2003] [tisk]
Perspektivy kombinované dopravy
Kombinovaná doprava má v České republice určitou pozici, i když objemy přeprav – ačkoliv se neustále zvyšují - stále nejsou srovnatelné se silniční dopravou a ani jejich nárůst v posledních letech nepřinesl zvýšení podílu kombinované dopravy na celkovém přepravním trhu. Pouze v porovnání s říční dopravou roste kombinovaná doprava několikanásobně rychleji a její přepravní výkon je rovněž několikanásobně vyšší. Podíl kombinované dopravy na železniční dopravě ovšem zatím nedosáhl ani desítek procent (celkové výkony železnice se předloni pohybovaly kolem 16,882 miliardy tunokilometrů, výkony kombinované dopravy jen kolem 0,41 miliardy tunokilometrů).
Ročně se v České republice přepravuje asi 1,5 miliónu tun zboží systémem doprovázené kombinované dopravy Ro-La na relativně kratší přepravní vzdálenost a se stagnujícím trendem a asi 2,5 miliónu tun zboží v kontejnerech s rostoucím trendem a zvyšující se přepravní vzdáleností zejména z důvodu rostoucího tranzitu. Pro budoucnost bude nutné položit si několik aktuálních otázek: Způsobí odstranění hranic nárůst silniční dopravy? Způsobí vstup zemí Visegrádské čtyřky do Evropské unie nárůst požadavků na mobilitu a bude tento nárůst realizován prostřednictvím silniční dopravy?
Těmito otázkami se zabýváme. Vidíme ohrožení dalšího rozvoje kombinované dopravy a máme obavy, že silniční doprava zahltí dálnice. I kdyby stát investoval do výstavby dálnic stovky miliard, stejně jejich přeplnění nezabrání. Při této příležitosti se zabýváme otázkami, proč nemá železniční - potažmo kombinovaná - doprava větší šanci tyto objemy získat, když z hlediska kvality dopravy a požadavků logistiky je se silniční dopravou srovnatelná? Bylo pro kombinovanou dopravu vytvořeno harmonizované prostředí? Technická vybavenost terminálů, dosažitelnost vagónů a jednotek kombinované dopravy je dostačující a pro další investice jsou rozhodující pouze rámcové podmínky pro tento druh podnikání. V čem tedy celý problém vězí?V poslední době jsme prováděli propočty několika projektů mezi Českou republikou a Maďarskem a analyzujeme projekt zavedení nedoprovázené kombinované dopravy mezi Itálií a Českou republikou, ale zdá se, že i nyní je silniční doprava cenově výhodnější. Cena je přitom jediným omezujícím prvkem dalšího rozvoje. Technická vybavenost terminálů, dosažitelnost vagónů a jednotek kombinované dopravy je dostačující a pro další investice jsou rozhodující pouze rámcové podmínky pro tento druh podnikání. V čem tedy celý problém vězí?
Lze si položit dvě otázky: Jsou zohledněny externality (nepřímé náklady silniční dopravy na životní prostředí, bezpečnost atd.)? Jsou rámcové podmínky přístupu k infrastruktuře srovnatelné?
Rád bych v tomto článku v zájmu objektivity citoval z dokumentů Evropské komise a z dokladů zpracovaných na Ministerstvu dopravy ČR. Jsem si vědom toho, že tyto údaje vyvolají polemiku, ale považuji za potřebné tyto ověřené údaje prezentovat široké odborné veřejnosti.
A. Externí náklady
Bílá kniha Evropské unie z 12. září roku 2001 definuje úlohu státu jako řízenou konkurenci."Bylo by utopií si myslet, že bez kontrolované konkurence je možné zabránit dalšímu neharmonizovanému vývoji mezi jednotlivými druhy dopravy, přičemž zde existuje nebezpečí kvazimonopolu silniční dopravy," uvádí se v materiálu Evropské komise. Je třeba odstranit nepoměr mezi opotřebováváním dálniční sítě osobními a nákladními vozy, který neodpovídá výši dálničního poplatku. Obavy panují rovněž ze sociálních důsledků přístupu nových členů Evropské unie. Rozhodující je i harmonizace sociálních podmínek (výše průměrného platu), pracovní doby, vzdělání a podobně. Dopravní politika se snaží o stanovení principů, které by u jednotlivých doprav vedly k vyčíslení vnějších nákladů, na jejichž základě by měly být vytvořeny reálné a rovnovážné tržní podmínky, při nichž by docházelo k příznivějšímu ekonomickému a ekologickému využívání dopravní soustavy.
Především pak v silniční dopravě se předpokládá zahrnutí všech vnějších nákladů (externalit). Podle Generálního ředitelství energetiky a dopravy Evropské komise se u silniční dopravy externí náklady a náklady na infrastrukturu v roce 1998 pohybovaly mezi osmi a šestatřiceti Euro/100 km. Základní myšlenkou poslední doby je intermodalita jednotlivých druhů dopravy a vzájemná kooperace. Zde se nabízí nový rozvoj, který je dán globalizací a logistikou velkých kapitálových propojení. Kromě klasické dopravy silnice-železnice EU nově předpokládá i větší význam říční dopravy - při zvýšení kapacity lodí, jejichž šířka se musí prodloužit ze 17,0 na 22,8 metru a délka ze 135,0 na 193,0 metru (pozn.: v České republice nepřicházejí požadované parametry v úvahu, proto v ČR nebude říční doprava pro kombinované přepravy významná).
Nově se očekává vyšší podíl soukromého sektorů v oblasti investic do terminálů a méně pak direktivně stanovené lokace terminálů, které neměly po dokončení využití. Absolutně novým inovačním prvkem je finanční vyrovnání mezi jednotlivými druhy dopravy. Podíl poplatku za užívání dálnic bude sloužit k financování infrastruktury zájmového druhu dopravy (terminálů a železnice).
B. Přístup k infrastruktuře
S ohledem na skutečnost, že pracovní zasedání expertů Visegrádské čtyřky doporučilo, aby kombinovaná doprava měla - pokud jde o užití dopravní infrastruktury - stejné výchozí podmínky jako silniční doprava, připravilo ministerstvo dopravy popis současného stavu. Kombinovanou dopravu je nutné posuzovat jako přepravní systém, který má (zjednodušeně) následující základní fáze a z nich vyplývající náklady:
1. kmenová (rozhodující) přeprava (po železnici, popřípadě po vnitrozemské vodní cestě),
2. překládka přepravních jednotek v překladištích (terminálech),
3. svoz a rozvoz po silnici,
4. organizace přepravního řetězce, pronájem přepravních jednotek.
Z pohledu dopravní politiky a nástrojů státu je možné snížení nákladů za kmenovou přepravu, která se realizuje po nejdelší části trasy, tj. částečným srovnáním ceny za použití silniční a železniční dopravní cesty.
Poplatky za použití infrastruktury v jednotlivých druzích dopravy
Železniční doprava
Jedná se o cenu za použití železniční dopravní cesty, jejíž maximální výše se od počátku letošního roku vypočítává podle Přílohy č. 4 k výměru MF ČR 01/2003. Při jejím stanovení se vycházelo z principu, že provozovatel má hradit pouze poplatek ve výši marginálních nákladů, tj. teoreticky by měl zaplatit pouze takovou částku, o kterou se jeho vlivem zvýší náklady na údržbu a rozvoj infrastruktury. Takový postup je v souladu se směrnicí 2001/14/ES. Například pro nákladní vlak o hmotnosti 800 hrt činí maximální cena 100,32 Kč/km, pro těžký nákladní vlak o hmotnosti 1600 hrt je to 162 Kč/km. V případě vlaku kombinované dopravy (800 hrt, 18 vozů po 40 hrt a lokomotiva 80 hrt) lze tedy uvažovat cenu 5,73 Kč/km a vůz.
Silniční doprava
Jedná se o silniční daň a část spotřební daně z pohonných hmot (u vozidel na elektrický pohon se neplatí ani jedna z těchto daní). Doplňkovým poplatkem jsou dálniční známky, tento poplatek je však vázán na moderní infrastrukturu vyšší kvality (dálnice a rychlostní silnice).Silniční daň, vybíranou na základě zákona č. 16/1993 Sb., ve znění pozdějších předpisů, platí pouze určitá vozidla. Jsou od ní zproštěna například některá nákladní vozidla, která jsou evidována v zahraničí (ale i další).
Výše silniční daně je stanovena paušálně za jeden rok. Její výše je závislá na hmotnosti vozidla a počtu náprav. Pohybuje se v rozmezí od 1800 Kč/rok (vozidlo do hmotnosti 1 t) do 50 400 Kč/rok (třínápravové vozidlo o hmotnosti nad 36 t). V případě, že vozidlo splňuje ekologickou normu Euro 3, je zproštěno 50 % daně. V případě nejvyšší sazby (respektive snížené o 50 %) zaplatí vozidlo, které najede 150 tisíc km/rok (500 km po 300 dní v roce) za ujetí 1 km 0,33, respektive 0,17 Kč. Pokud jezdí méně, jeho náklady na silniční daň jsou úměrně vyšší.Dálniční známky jsou vázány na nově vybudované části silniční infrastruktury, jejichž rychlostní i směrová charakteristika je v plné délce velmi kvalitní a kterou jiné druhy dopravy k dispozici vůbec nemají. Dálniční poplatky jsou příjmem SFDI, který je určen na rozvoj dálnic a rychlostních silnic, tedy nikoli na údržbu a opravy.
Pouze pro úplnost: například u vozidla s hmotností vyšší než 12 tun se jedná o roční dálniční známku v ceně 12 tisíc Kč, což při ujetí 150 tisíc km/rok znamená částku 0,08 Kč/km (počítáme-li dálniční nálepku jako fixní náklad rozpočítaný na celý rok). Dobře využité vozidlo silniční dopravy tedy (včetně dálniční známky) za jeden kilometr na infrastrukturu přímo zaplatí celkem 0,41, resp. 0,25 Kč/km, ale vedle toho také ještě část spotřební daně.
Vnitrozemská vodní doprava
Žádná daň za použití infrastruktury vybírána není. To vzniklo historicky, neboť zpočátku lodě pluly po téměř přirozených tocích, které byly teprve postupně kanalizovány. Kanalizací však nevznikala žádná přídavná daňová zátěž. Poplatky za použití infrastruktury jsou pouze u některých umělých propojení - plavebních kanálů (například Elbe-Seiten Kanal). V ČR žádné takové umělé propojení podobného rozsahu není, přesto dosahují náklady na udržování vodních toků z kapitol různých ministerstev výše až několika stovek miliónů Kč ročně.
Daň z pohonných hmot
V podmínkách ČR je podle zákona 262/2001 Sb., o spotřebních daních, vybírána z litru nafty spotřební daň 8,150 Kč. V EU je to v průměru nepatrně více, podle údajů ministerstva financí v přepočtu 8,307 Kč. Dvacet procent vybrané spotřební daně z pohonných hmot je příjmem SFDI. Dalším důležitým zdrojem SFDI je v současné době příspěvek z Fondu národního majetku. Tento zdroj však časem zanikne - nahradit by jej mělo zvýšení podílu SFDI na výnosech spotřební daně z pohonných hmot na 33 procent.
Železniční doprava
Při použití PHM pro nezávislou trakci (motorové lokomotivy) se daň platí. Týká se jak traťových, tak posunovacích lokomotiv, které používají operátoři kombinované dopravy v překladištích.
Silniční doprava
Tato daň se platí. Při spotřebě vozidla 30/60 l na 100 km se jedná o 2,45/4,89 Kč/km. V současné době je tedy v uvedeném případě do SFDI ze spotřební daně z pohonných hmot alokována částka 0,49/0,97 Kč/km.
Vodní doprava
Plavidla ve vnitrostátní dopravě tuto daň platí. Ale v případě, že lodě plují do zahraničí, jsou od daně osvobozeny. V zemích EU je od spotřební daně osvobozena komerční nákladní i osobní vodní doprava jako celek. Jedná se o druh daňové podpory pro ekologičtější vodní dopravu.
Kombinovaná doprava
Překládací mechanismy platí daň v plné výši, ačkoli infrastruktura kombinované dopravy není zahrnuta do SFDI.Z tohoto přehledu je patrné, že zatím neexistuje žádná harmonizace zpoplatnění infrastruktury. V současné době by asi nebylo reálné předpokládat změnu poplatků za užití dopravní cesty například zpoplatněním externích nákladů nebo placením tzv. "železniční daně", obdobné silniční dani (vycházela by ze stejného principu jako daň pro silniční vozidla, a to v poměru k délce železniční a silniční sítě). Nelze uvažovat ani o harmonizaci s vnitrozemskou vodní dopravou, která neplatí žádné poplatky za užití dopravní cesty.
Proto v rámci harmonizace nákladů za užití dopravní cesty - do doby komplexního řešení (včetně zpoplatnění silnic) - se pro zachování konkurenceschopnosti kombinované (i železniční) dopravy jeví jako potřebné a efektivní dočasně zredukovat poplatky za užití dopravní železniční cesty pro vlaky kombinované dopravy. Existuje pro to i několik dalších důvodů. Jsou to například náklady za překládku přepravních jednotek, kterou je nutné u kombinované dopravy zahrnout do nákladů za použití infrastruktury, protože bez překládky kombinovanou dopravu realizovat nelze. Dále je to již zmíněná delší přepravní vzdálenost po železnici, respektive vnitrozemské vodní cestě vůči silnici na většině relacích. Celková přepravní vzdálenost je prodlužena také svozem a rozvozem přepravních jednotek po silnici do/z překladišť především s ohledem na směr přepravy. Dočasným řešením (do doby harmonizace, respektive zpoplatnění dálnic a silnic) pro podporu kombinované dopravy a tím zvýšení jejího podílu na přepravním trhu v souladu se schválenou dopravní politikou je redukce ceny pro vlaky kombinované dopravy za použití železniční dopravní cesty, a to uplatněním stejných cen jako pro osobní vlaky. U silniční dopravy nebudou ani v takovém případě zohledněny externí náklady, proto i přes toto opatření bude silniční doprava v České republice nadále zvýhodňována, rozdíl v rámcových podmínkách by byl nicméně alespoň snížen.
 

Externí náklady silniční dopravy podle Bílé knihy (v Euro na 100 km)

Na základě těchto propočtů se zavádí poplatky v SRN a v Rakousku, prozatím za užívání dálnic. Zavedení obdobných poplatků v České republice nemá konkrétní formu a bylo by problematicky prosaditelné.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu