Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Osud slovenských železnic v sázce
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – svět | EkoList | Radek Svítil | 3. 3. 2003] [tisk]
Úderem půlnoci z 1. na 2. února letošního roku se délka slovenských železničních tratí s osobní dopravou úředně zkrátila téměř o pětinu. Ve skutečnosti však v té chvíli stály vlaky na celém území Slovenska. Ústřední stávkový výbor slovenských železničářů totiž již 31. ledna vyhlásil časově neomezenou stávku. Celá kauza začala počátkem ledna, kdy si slovenská vláda objednala u Železniční společnosti (ZSSK) dopravu ve veřejném zájmu (tedy dopravu cestujících) v hodnotě 4,3 miliardy Sk, což je o téměř 1 miliardu méně než loni a o 2,4 miliardy méně než v roce 2000.
Spoje se ruší
Se souhlasem vlády se proto vedení ZSSK rozhodlo od 2. února zcela zastavit osobní dopravu na 25 regionálních tratích (viz mapka). K rušení části vlakových spojů došlo na dalších 32 tratích včetně hlavních tahů. Omezena byla i mezinárodní doprava. Celkem se dopravní výkony počítané ve vlakokilometrech snížily o 10,9 %. Cestující po železnici v této souvislosti mělo potěšit mimořádné vydání jízdního řádu, který mohli zdarma získat výměnou za stávající jízdní řád. Tiskový mluvčí Železniční společnosti Miloš Čikovský EkoListu sdělil, že na dotčených regionálních tratích bude zachována nákladní doprava a tratě budou nadále udržovány v provozuschopném stavu. Fyzické zrušení tratě by muselo schválit Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací (MDPT) na základě návrhu Železnic Slovenské republiky (ŽSR).
Vlna kritiky
Postoj pravicové slovenské vlády k železnici kritizovaly nejen opoziční strany, ale i předsedové samosprávných krajů. Na jednání v Banské Bystrici prohlásili, že ministr dopravy Pavol Prokopovič s nimi otázku vůbec nekonzultoval a že současná právní úprava jim neumožňuje se do rozhodování o osudu regionálních železnic zapojit. Podle předsedů samosprávných krajů příprava a schválení legislativy, která by jim umožnila místní tratě převzít, potrvá asi rok. Pokud však mezitím bude na těchto drahách zastavena osobní přeprava, bude pravděpodobně nemožné ji obnovit, soudí předsedové krajů. Ke kritikům postupu vlády se přidaly i slovenské nevládní organizace. Ty na hrozbu rušení železničních spojů upozorňovaly již krátce po nástupu současné vlády. 12. listopadu 2002 zaslalo 46 nevládních organizací dopis poslancům Slovenské národní rady, aby vládě neschválili návrh programového prohlášení kvůli části o dopravě.
Vláda podle nich chce investovat do výstavby nových dálnic místo do provozování veřejné dopravy. Nejostřeji na plány zastavit osobní dopravu na 718 kilometrech tratí zareagovaly odborové organizace slovenských železničářů. Poté, co ZSSK ani vláda nereagovaly na výstražnou šestihodinovou stávku, vyhlásily od 31. ledna časové neomezenou stávku. Tu ukončilo až předběžné opatření obvodního soudu pro Bratislavu I, které přikázalo železničářům stávku ukončit. Stávka tak sice 3. února skončila, ovšem bude mít soudní dohru odboráři se odvolali proti údajným procesním i věcným vadám soudního rozhodnutí, slovenské železnice zase chtějí od odborářů náhradu škod, které způsobila stávka.
Na dvou tratích se jezdí
Počet tratí se zastavenou osobní dopravou se mezitím snížil na 23. Již před 2. únorem bylo dosaženo dohody mezi ZSSK a Bratislavským samosprávným krajem o obnovení, respektive zachování osobní dopravy na 14 kilometrů dlouhé trati Záhorská Ves - Zohor. Od 17. února je obnovena doprava na 21 kilometrů dlouhé trati Žilina - Rajec. Smlouvu se Železniční společností uzavřela Investičná a realitná spoločnosť se sídlem v Žilině a na krytí nákladů se budou podílet obce z Rajecké doliny poměrně podle počtu obyvatel. Reálná je také šance obnovit osobní dopravu na dvacetikilometrové trati Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica. Podle předsedy banskobystrického vyššího územněsprávního celku by na ní měly jezdit osobní vlaky ve špičkách pracovních dní a o víkendech by měla fungovat přeprava studentů.
Může za to Evropská unie?
"Ochrana a zlepšování životního prostředí je jedním z hlavních cílů našich půjček," uvádí Evropská investiční banka (EIB) na svých webových stránkách. Podle slovenské nevládní organizace Centrum pre podporu miestného aktivizmu (CEPA) jsou to ale právě podmínky úvěru od této banky, které jsou pravou příčinou rušení osobní dopravy na řadě regionálních tratí na Slovensku. EIB, která je institucí Evropské unie, poskytla v červenci roku 1999 půjčku Železnicím Slovenské republiky ve výši 200 milionů euro (téměř 10 miliard slovenských korun). Půjčka má dobu splatnosti 15 let a je určena na modernizaci železnic. Podle informací CEPA jsou součástí podmínek úvěru mj. požadavky, podle kterých mají slovenské železnice snížit délku železniční sítě uzavřením nebo privatizací 32 tratí. Dále se má snížit objem státních dotací za úhradu ztrát ŽSR z výkonů ve veřejném zájmu do roku 2007 na úroveň necelých 31 % objemu z roku 1999.
Nic neřekneme
CEPA žádala slovenské Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací, ŽSR i EIB o oficiální poskytnutí textu úvěrových podmínek, jejich žádostem však nebylo vyhověno s odkazem na to, že text úvěrových podmínek je důvěrný. EkoListse s dotazem, zda jsou výše uvedené požadavky na zrušení či privatizaci tratí skutečně součástí úvěrových podmínek, obrátil jak na EIB, tak na ŽSR a MDPT. EIB ani ŽSR vůbec neodpověděly. Jedinou "odpovědí" ze strany EIB bylo, že i základní informace o úvěru pro ŽSR (výše částky a datum podepsaní úvěru) zmizely z webových stránek EIB. Generální ředitel Sekce drah a dopravy na drahách Dušan Turanovič EkoListu sdělil, že podmínky úvěrové smlouvy se týkají obchodních partnerů EIB a ŽSR, a je proto třeba informace žádat přímo od nich.
Ve prospěch tvrzení CEPA o podmínkách úvěrové smlouvy kromě zatvrzelého mlčení ŽSR a EIB hovoří fakt, že slovenská vláda přijala 30. června 1999 (tedy asi 3 týdny před podepsáním smlouvy o úvěru EIB pro ŽSR) usnesení číslo 544/1999, ve kterém mj. souhlasí s realizací ekonomických a organizačních opatření podle "scénáře číslo 6". Turanovič EkoListu sdělil, že podle tohoto scénáře by měly být vytvořeny návrhy transformace pro 32 tratí, které byly identifikovány jako nejvíce ztrátové. Transformace může znamenat uzavření tratě, převod na místní úřad, privatizaci nebo jiné vhodné opatření pro snížení ztrátovosti tratě. Dále by podle téhož scénáře ŽSR (dnes by se to týkalo Železniční společnosti, která provozuje dopravu na železnici) měla dosáhnout pokrytí nákladů v osobní dopravě v minimální výšce 50 % do roku 2004 a alespoň 30 % do roku 2002.
Opatření ve scénáři číslo 6 jsou tedy obdobná podmínkám, které uvádí CEPA jako údajné úvěrové podmínky EIB pro ŽSR. Podle Turanoviče však současné zrušení provozu na řadě regionálních tratí není naplňováním scénáře číslo 6, ale pouze reakcí na omezení dotace na provozování osobní dopravy od státu. Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací podle něj předložilo v prosinci loňského roku na jednání vlády materiál "Transformace regionálních drah", který navrhuje legislativní změny potřebné pro privatizaci tratí nebo jejich převod na regionální samosprávy.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu