Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Může alternativní doprava pomoci řešit dopravní situaci ve městech?
[plný text článku | kategorie: Dopravní politika – ČR | Literární noviny | Petr Štěpánek a Rostislav Hošek | 17. 3. 2003] [tisk]
Tentokrát o klasický spor nejde: oba protagonisté dnešní diskuse jsou v podstatě na jedné lodi, byť každý z nich na jiné palubě. Petr Štěpánek je VŠ pedagogem a zastupitelem v městské části Praha 4, od roku 1997 se v občanském sdružení Oživení - Bohemian Greenways zabývá rozvojem šetrné turistiky a alternativní dopravy. Rostislav Hošek je pracovníkem odboru realizace a rozvoje cestovního ruchu MMR ČR a zabývá se problematikou regionálního rozvoje v oblasti cestovního ruchu. Jde tedy o pohled člověka, který se oblasti prakticky věnuje v neziskové organizaci, a pohled muže, jenž tyto aktivity podporuje s odpovědností vládního úředníka.
PETR ŠTĚPÁNEK – ANO
Občané alternativní řešení podporují
Ano, nemáme totiž na vybranou. Automobil měl přinést svobodu, místo toho se změnil v noční můru nekonečného popojíždění po ucpaných ulicích, znečistil vzduch a umožnil roztáhnout sídla do otevřené krajiny, kde teď chybí prostor pro zemědělství, rekreaci a ochranu přírody. Evropská unie si nechala připravit podrobnou studii v rámci své dopravní politiky. Vyplývají z ní zajímavá zjištění. V městském prostředí lze například po jízdním pruhu širokém 3,5 metru přepravit za jednu hodinu 2000 lidí v automobilu, 9000 lidí autobusem, 14 000 lidí na kole, 19 000 lidí pěšky a 22 000 lidí tramvají či jiným kolejovým dopravním prostředkem. Přitom 30 % všech jízd autem ve městech Evropské unie je pod 3 km a 50 % pod 5 km, a kolo je ve městech do 5 km rychlejší než automobil a do 8 km se mu vyrovná. Z těchto dat vyplývá, že chci-li řešit dopravu ve městě efektivně, je výhodnější a na prostavěné prostředky i finančně efektivnější investovat napřed do tramvají, železnice a metra, hned potom do pěších zón, kvalitních chodníků a cyklostezek a teprve v třetím řadu do další silniční kapacity pro automobily.
Z logiky výše uvedených čísel lze kapacitu na víceproudých komunikacích navýšit jednoduše tak, že stávající pruh odeberu automobilům a vyhradím jej pro autobusy či trolejbusy. Celková přepravní kapacita se okamžitě ztrojnásobí. Jedná se o utopii? Zdá se, že ne. Podle stejné studie se 83 % občanů EU domnívá, že veřejná doprava má mít přednost před soukromými automobily, a 73 % procent Evropanů si myslí, že jízdní kolo by mělo být v městské dopravě upřednostněno před automobily. Ani doma na tom nejsme z pohledu veřejného mínění o moc jinak. Letní povodeň donutila hlavní město k nepředstavitelným regulačním zásahům do dopravy. Měsíc bylo uzavřeno centrum zhruba v rozsahu Pražské památkové rezervace individuální automobilové dopravě s výjimkou zásobování, stavebníků a rezidentů. Očekávaný kolaps zásobování se nedostavil. Naopak Pražané si klidné centrum pochvalovali. Přestože metro bylo vyřazeno z provozu, tramvaje a autobusy si s náporem cestujících poradily.
Samostatný jízdní pruh pro autobusy vznikl během čtyřiceti osmi hodin na Severojižní magistrále a její celková kapacita se ztrojnásobila z původních 100 000 přepravených osob za dvacet čtyři hodin na více než 300 000 osob za stejnou dobu. Aut tam přitom projela zhruba polovina až dvě třetiny původního množství. Lidé ze severních sídlišť najednou cestovali do centra v polovičním čase a bez přesedání, z autobusu si přitom vystoupili v samém centru u Muzea nebo na I. P. Pavlova. Nábřeží po obou březích Vltavy se stalo rájem cyklistů - meziročně se jejich provoz více než zdvojnásobil. Hlavní trumf ale vytáhly odepisované České dráhy. Najednou se ukázalo, že i v českých podmínkách je možno provozovat metropolitní dopravu po železnici, obdobu S-bahnu, jak jej známe ze srovnatelných německých měst.
Během hodin byly Dráhy s to zprovoznit pendl mezi Smíchovským a Hlavním nádražím a jednu chvíli vozily Pražany ze Zličína i Běchovic v časech, o kterých se v autě nebo při přestupech mezi jednotlivými druhy MHD nikomu ani nesnilo. Namísto hodinového popojíždění z okraje města do centra, dokázaly Dráhy cestujícího přepravit z periferie do centra za 15 minut. Většina Pražanů nové uspořádání dopravy přijala. Zajímavým fenoménem je pro česká města cyklistická doprava. Kolo je běžný dopravní prostředek v Hradci či Pardubicích, na venkově jej lidé hojně využívají na jižní Moravě, na Třeboňsku nebo v Podkrkonoší. Nově se o jeho renesanci zasluhují města jako Olomouc, Ostrava nebo Kladno.
Příkladný je přístup Vídně. V novém tisíciletí dojíždí ve Vídni více než čtvrtina (!) obyvatel do práce, do školy, na úřady nebo na nákup na kole. V Kodani nebo Amsterodamu, kde s budováním infrastruktury začali ještě dřív, je to dokonce více než třetina! Přitom podle studie zpracované pro Americký kongres se jedná při poměrech cena versus přepravní kapacita o bezkonkurenčně nejlevnější druh dopravní infrastruktury. I konzervativní Pražané se v průzkumu veřejného mínění z doby ještě před povodněmi vyjádřili pro výstavbu cyklostezek i za cenu snížení dotací na jiné druhy dopravy. Začít se tedy dá hned a všude, pražské povodně ukázaly, že doslova přes noc. PETR ŠTĚPÁNEK
ROSTISLAV HOŠEK – NE
Bez místní podpory to nejde
Problematika udržitelné dopravy a vytváření podmínek pro zdravý životní styl je v praxi často podmíněna celou řadou faktorů. V posledních létech se často setkávám s pozitivními přístupy řady obcí, měst, mikroregionu i krajských samospráv k systémovému řešení potřebné "ekologické mobility", ale registruji i opačné případy, kdy prosazování strategie udržitelné dopravy obecního, městského či krajského zastupitelstva naráží na celou řadu objektivních i subjektivních bariér. Praktická aplikace udržitelných forem dopravy je tedy reálná pouze za určitých podmínek, jejichž splnění či omezení dává šanci vůbec daný problém řešit. Tento proces rozhodování vyžaduje vstřícný pragmatický přístup všech zainteresovaných subjektů při strategickém plánování územního rozvoje v kontextu s dopravní politikou a řešením dopravní dostupnosti daného území na základě principu partnerství zejména v oblasti financování.
Otázkou však je, zda tato zásada je v praxi naplňována. Do procesu stále více podle mých vlastních zkušeností a poznatků z praxe vstupují bariéry typu:
- nedostatečných zdrojů příjmů u investorské sféry k dosažení udržitelné dopravy v obcích, ve městech, v oblastech soustředěného cestovního ruchu a středisek zimní i letní rekreace, atd.,
- nedocenění multiplikačního efektu rozvoje ekologické dopravy,
- rozdílné politické přístupy k prosazování priorit v rámci realizace strategických plánů rozvoje daného území,
- nedostatečně rychle se rozvíjející osvěta a environmentální výchova, co se týče standardu a požadované kvality na "ekologickou mobilitu",
- devastace městského prostředí a zhoršování vizuální stránky měst v důsledku absence jednotného integrovaného dopravního systému,
- ješitnost, závist i negativní působení některých jedinců k různým formám automobilové a veřejné dopravy, budování cyklistických tras a stezek (např. vybírání tzv. cyklomýtného).
Obtížná dopravní dostupnost vyvolává oprávněné kritické připomínky široké veřejnosti zejména ve venkovském prostoru a neuspokojivý stav se pak následně projevuje i v postojích občanů na současnou úroveň veřejné dopravy. Téma ekologické a šetrné dopravy je odsouváno. Velký přínos pro udržitelnost mobility v současné době představují aktivity obcí, měst a mikroregionů při budování sítě pro cykloturistiku. V současné době je na území České republiky vyznačeno celkem 17,5 tisíc km značených cyklistických tras a stezek a tento stav se dále velmi dynamicky rozvíjí. Pod gescí Klubu českých turistů a za státní podpory MMR ČR (dotace činí 7 mil. Kč ročně) se tato síť každoročně rozšiřuje o dalších cca 2000 km značených tras. Problémem jsou však stále nedostatečné doplňkové služby podél těchto tras a stezek.
V hlavním městě Praze spatřuji ojedinělou vstřícnost pro zlepšení podmínek pro cyklisty zejména na Praze 13, kde se dokončuje pilotní projekt vedení cyklistických stezek Centrálním parkem ve vazbě na Prokopské údolí s propojením na již vybudované cyklotrasy v Praze 4 podél Vltavy. Bylo by dobré, aby tento systémový přístup a ukázkový model řešení ekologické dopravy oslovil i zastupitele sousedních obvodů a Magistrátu hlavního města Prahy. ROSTISLAV HOŠEK
Zákon nám dává zelenou
Města v Čechách a na Moravě mají pro zavádění alternativní nebo lépe řečeno udržitelné dopravy zelenou, definovanou v jednotlivých politikách státu. Jen politika životního prostředí volá po souladu s Kjótským protokolem k Rámcové úmluvě OSN o změně klimatu udržet v časovém horizontu 2008 až 2012 produkci skleníkových plynů minimálně o 8 % nižší, než byla úroveň v roce 1990, a v roce 2005 udržet jejich produkci stále na úrovni o 20 % nižší, než byla v roce 1990. Nařizuje snižovat expozici hluku a zastavit zvyšování hluku, zejména dopravního; rozšiřovat pěší zóny a podporovat ekologicky šetrné dopravní systémy. Snižovat hlukovou zátěž z dopravy aktivními i pasivními opatřeními; podporovat efektivní využívání energie a zavádění nízkoemisních energetických zdrojů. Zlepšovat podmínky a budovat vybavení pro cyklistickou dopravu včetně kombinace s veřejnou dopravou (bike-and-ride) a podporovat opatření ke zvýšení bezpečnosti dopravy a ochrany pěších, cyklistů i zvěře.
Ve spolupráci s nevládními neziskovými organizacemi působit na veřejnost, aby upřednostňovala veřejnou osobní a cyklistickou dopravu; podporovat vědecko-výzkumnou činnost, zejména v souvislosti s prohlubováním a rozšiřováním projektů zaměřených ke snižování nepříznivých vlivů dopravy na jednotlivé složky životního prostředí včetně kvantifikace externalit. Rozvíjet mezinárodní spolupráci na úrovni vládních i nevládních organizací při řešení problematiky ochrany životního prostředí před nepříznivými vlivy dopravy; podporovat rozvoj šetrných, ekologicky únosných forem turistiky. Podporovat vytváření nových pracovních míst rozvojem vhodných forem turistiky v chráněných krajinných oblastech, jejich okolí, ale i v ostatních regionech. Zajišťovat podmínky pro pěší a cyklistickou přístupnost krajiny rekonstrukcí a zřizováním polních cest v souvislosti s prováděnými pozemkovými úpravami. Podporovat budování ekologicky šetrných dopravních systémů ve všech oblastech cestovního ruchu a v neposlední řadě využívat ekoturistiky k ekologické výchově veřejnosti a návštěvníků ČR. Nezbývá mi než uzavřít: stačí vyhrnout si rukávy a pustit se do toho - domácí zákonný i politický rámec máme odsouhlasený. PETR ŠTĚPÁNEK
Důležitá je reálná schopnost projektů
Ale jak je tomu doopravdy? Jak toho skutečně dosáhnout? To jsou velmi zásadní otázky pro následnou implementaci všech principů udržitelného rozvoje a jejich praktického dopadu na rozvoj regionů a místních komunit. Jsem toho názoru, že každá aplikace konceptu únosné kapacity vyžaduje stanovení objektivních ukazatelů, kritérií tzv. indikátorů udržitelného rozvoje. Tyto indikátory pak dovedou objektivně zhodnotit aktivity obcí a měst při naplnění místní Agendy 21 na konkrétním území tak, aby občané, turisté a návštěvníci dovedli sami pocítit přínos z úspěšně realizovaných projektů ve prospěch zlepšení životních podmínek a životního prostředí.
V současné době existuje celá řada racionálně zpracovaných projektů nejen na úrovni komunální sféry, ale stále více se prosazují především nevládní neziskové organizace komunitního a regionálního typu, které jsou podle mého názoru modelovým katalyzátorem aktivit především na úrovni mikroregionu. Kvalitní "zásobníky místních a regionálních projektů" a jejich reálná schopnost naplnit rozvojové plány dané lokality jsou odpovědí na všechny proklamované a teoretické vize, které v posledních letech zapadají do představ o celkovém optimálním řešení udržitelného rozvoje v České republice jak na akademické úrovni, tak na úrovni resortů, krajů a místních samospráv. V tomto směru spatřuji v současné době jádro problému ve schopnosti realizovat projekty:
- renomovanými odbornými institucemi či společnostmi, které jsou stabilní a mají jasný cíl při financování projektů a naplnění všech stanovených záměrů v oblasti udržitelného rozvoje,
- pozitivně ve snaze o komplexní pohled na problematiku udržitelnosti, ochrany památek, záchrany a obnovy přírodního a kulturního dědictví,
- s velkým důrazem na jejich popularizaci a využitelnost pro veřejnost,
- v souladu s relevantními rozvojovými dokumenty v řešené oblasti (aspekt sociální, ekonomický a environmentální),
- s prokazatelnou dlouhodobou životaschopností a možností zapojení všech místních iniciativ do záměru projektu.
Často se při implementaci principů udržitelného rozvoje v konkrétních místních projektech v praxi podceňuje i efektivní způsob monitoringu a hodnocení. Obecným problémem je i vytvoření aktivních podmínek pro vícezdrojové financování. ROSTISLAV HOŠEK
Využít všech možností
Předešlý dopis pokládá otázku: "Jak toho skutečně dosáhnout?" Jak tedy skutečně řešit dopravní situaci ve městech pomocí alternativní dopravy? Takto: v maximální míře využít kolejové dopravy, obnovit veškeré zaniklé tramvajové a železniční tratě, u nich zvláště využít opuštěné vlečky; obnovit zaniklé zastávky na železnici (v Praze například zastávky Vinohrady nebo Vyšehrad), zpřístupnit stanice na dráze z obou stran (opět v Praze jsou Hl. nádraží nebo nádr. Vršovice přístupny jen z jedné strany!), vybudovat z nich chodníky, pěší zóny a cyklostezky, vedoucí co nejpříměji do míst dění s co nejmenším množstvím podchodů a nadchodů; na víceproudých komunikacích vyhradit samostatné pruhy pro autobusy a trolejbusy; začít v centrech měst ubírat z celkové parkovací kapacity, zbylou rozdělit mezi rezidenty; zpoplatnit dojíždějící včetně vybírání mýtného za vjezd; v územních plánech umožnit novou výstavbu jen na místě zaniklé infrastruktury; při výstavbě na zelené louce striktně dodržovat zásadu, že místo musí být přístupné MHD před zahájením projektu; umožnit využít regionálního a městského předplatného i v jiných městech a obcích; stavět cyklostezky. PETR ŠTĚPÁNEK
Důležitý je schopný koordinátor
V každém městě jsou příkladem zejména aktivity Národní sítě Zdravých měst ČR (www.brana.cz). Je nutné vždy začít s vyjasněním funkce koordinátora rozvoje alternativní dopravy, který uvádí v život program ve spolupráci se zástupci volených samospráv, veřejné dopravy, Policie ČR, odpovědných pracovníků odborů dopravy měst, ale využívá i iniciativy a aktivity nevládních organizací, ekologických sdružení, spolků reprezentujících cyklistickou veřejnost, případně specializovaných organizací typu Centra dopravního výzkumu v Brně. Pokud se v praxi stává, že na ustavení pracoviště pro komplexní řešení alternativní dopravy nejsou potřebné finanční prostředky, nezbývá než se zamyslet nad tím, zda jsou vůbec systémová řešení alternativní dopravy ve městě brána vážně. Nelze opomenout ani zapojení soukromého sektoru do alternativní mobility ve městech. Zde jsou ještě u nás nevyužité možnosti k tomu, aby soukromá podnikatelská sféra podporovala využívání veřejné dopravy, jízdních kol pro své zaměstnance s vytvořením odpovídajícího zázemí pro zaměstnance jezdící na kolech do sídel firem a organizací (možnost uzamykání kol, šatny, sprchy, poskytování nápojů atd.). I u nás je vhodné začít s pragmatickým přístupem pro odstranění překážek, které brání různým formám alternativní dopravy a informovanosti veřejnosti o jejich výhodách a přínosech. ROSTISLAV HOŠEK
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu