Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Stamiliardový kanál
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – kanál DOL | Týden | Robert Zelenka | 10. 3. 2003] [tisk]
Práce na průplavu Dunaj-Odra-Labe se skutečně rozbíhají. Ekologové nezastírají zděšení. Mluví se druhém Temelínu a dálnici D47. Stane se Přerov křižovatkou vodních cest, nebo velbloudích karavan? Pokud bude dost peněz a vláda dá stavbařům zelenou, může být pětisetkilometrový kanál spojující Dunaj, Labe a Odru hotový už za šest let. Přes tři sta let stará myšlenka, kterou brzy po nástupu do funkce oživil bývalý ministr průmyslu a obchodu Miroslav Grégr, se stává skutečností. N a stole je projekt zpracovaný v osmdesátých letech. Tentokrát se "jenom" dolaďují detaily, diskutuje se nad trasou a hledají se možnosti financování. Ministerstvo dopravy už zahájilo jednání s Vídní a Bratislavou. Cílem je dohodnout buď jednu, nebo dvě trasy napojení Moravy k Dunaji. "Stát by měl podepsat příslušné dohody s Rakouskem a Slovenskem v příštích týdnech," potvrzuje náměstkyně ministra pro místní rozvoj Ivana Hanačíková.
Dva Temelíny
Proti stavbě průplavu ostře protestují ekologická sdružení, jasno zatím nemají ani všichni krajští zastupitelé. Ministr životního prostředí Libor Ambrozek dokonce označil kanál za škodlivý, protože by narušil chráněné krajinné oblasti Litovelské Pomoraví a Poodří. "Je nutné, aby trasa byla vyňata z územních plánů," uvedl. Ekologové mluví o tom, že by stavba spolykala až tři sta miliard korun. Sdružení Dunaj-Odra-Labe, které projekt připravuje, ale mluví o "pouhých" šesti a půl miliardách amerických dolarů, tedy o necelých dvou stech miliardách. "Pokud vím, konečná trasa ještě není ani zdaleka určena, ale zatím se průměrné náklady na jeden kilometr průplavu pohybují mezi dvanácti a třinácti miliony dolarů. To je maximálně 390 milionů korun na kilometr, což je srovnatelné s dálnicemi," potvrzuje dopravní poradce Jaroslav Gallina, někdejší prokurista společnosti Čechofrachtu.
Mezi zastánci průplavu a ekology to vyloženě jiskří a v jejich sporech je obtížné se vyznat. Zatímco jedni varu jí, že kanál zničí životní prostředí, druzí neochvějně tvrdí, že mu prospěje, protože do vysušených oblastí přivede vodu. Ještě zajímavější jsou hádky o samotné rentabilitě vodního díla. Ekologové jsou přesvědčeni, že budovat kanál vedle železničního koridoru a už tak předražené dálnice je úplně zbytečné. Občanské sdružení Sagitaria dokonce připravuje studii, podle které by na Moravě měly lodím konkurovat velbloudí karavany. Ředitel Sdružení Dunaj-OdraLabe Jaroslav Kubec je však přesvědčen, že lodní doprava na nové trase, která propojí Černé, Severní a Baltské moře, zákazníky velmi brzy najde.
"Bezpřekládková lodní doprava je levnější než železniční nebo kombinovaná. Za současných tarifů by firma přepravující zboží z Ostravy směrem na Rotterdam, tedy do průmyslových center Evropské unie v Porýní, Beneluxu či severní Francii, mohla ušetřit i přes dva tisíce korun na tunu," upozorňuje. Návratnost celého projektu je propočítána na třicet let. Stavbu by měly z větší části financovat veřejné rozpočty, prostor však budou mít i soukromí investoři. Společnost počítá s tím, že až 85 procent plánovaného rozpočtu mohou pokrýt peníze z fondů EU. O ty se ale musí žádat tři roky dopředu a to česká vláda zatím ještě neudělala. Jestli tedy nějaké finance z EU přijdou, bude to nejdříve v roce 2006.
Pět přístavů
To však nebrání tomu, aby ministerstva pro místní rozvoj a dopravy spolu se sdružením intenzivně nepracovala na doladění projektu první části říční magistrály, která by měla spojit Dunaj, potažmo Vídeň, s prvním přístavem na řece Moravě v Břeclavi. Ten je velmi důležitý, protože má mít přímé napojení na železniční koridor i na hlavní silniční tah. Cena za nejkratší úsek se vyšplhá zhruba na 800 milionů korun. Dalšími přístavními městy se mají v budoucnu stát Hodonín, Prostějov, Ostrava a Pardubice. Výstavba kanálu z Vídně až do Přerova, jenž se stane jakousi křižovatkou vodních cest, má vyjít přibližně na šedesát miliard korun.
Průplav má být skutečně jakousi vodní obdobou celoevropské magistrály třídy Vb (římská pět). Předpokládá se, že bude mít 12,5 metru široké a 190 metrů dlouhé plavební komory a mají se po něm prohánět lodě a nákladní čluny o nosnosti až šest tisíc tun. Oproti současnému Labi, kde se v letních měsících kvůli nízkému stavu vody lodní doprava zastavuje, má být plánovaná dálnice maximálně spolehlivá. Jak přišli současní zastánci projektu na šestiletý termín výstavby? Inu, plánovalo se to už za císaře Františka Josefa I. a později za Adolfa Hitlera. Ten nakonec kvůli rostoucím válečným výdajům od stavby kanálu ustoupil, pracovní nasazení, jak je vidno, zůstalo stejné.

Srovnání nákladů na dopravu tuny oceli z Ostravy

*) doprava bez nutné překládky ze železnice na lodě ušetří nejen peníze, ale i čas

Zdroj: Sdružení Dunaj-Odra-Labe

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu