Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Gordické uzly (nejen) české dopravy (III): Konkurence v dopravě a nerovné ekonomické podmínky
[plný text článku | kategorie: Dopravní politika – ČR | Haló noviny | Jan Zeman | 9. 5. 2003] [tisk]
Konkurence může být zdravá jen v rovných ekonomických podmínkách. Těm je ale nejen doprava ČR na hony vzdálená. Rozdíl v nekalkulovaných nákladech a výnosech silniční a železniční dopravy v ČR v r. 2001 vychází asi na 21,449 mld. Kč, přičemž ekonomická část škod na zdraví lidí činí více než 58 mld. Kč, o rozsáhlých mimoekonomických škodách nemluvě.
Vývoj rozdílu nekalkulované náklady a výnosy silniční a železniční dopravy v ČR vyšel při srovnatelné metodice v r. 1993 = 9,846 mld. Kč, v r. 1994 = 15,249 mld. Kč, v r. 1995 = 27,844 mld. Kč, v r. 1996 = 30,056 mld. Kč, v r. 1997 = 29,783 mld. Kč, v r. 1998 = 28,56 mld. Kč, v r. 1999 = 24,149 mld. Kč, v r. 2000 = 24,736 mld. Kč, v r. 2001 = 21,449 mld. Kč. K uvedené tabulce je ještě nutné dodat:
1. Tzv. účetní ztrátu ČD s výjimkou r. 1993, 1996 a 1997 plně způsobuje odepisování tratí ČD do 31. 12. 2002, zatímco silnice a vodní cesty se neodepisují,
2. Tzv. zadlužení ČD (asi 50 mld. Kč) představuje ekonomickou ztrátu ze státem objednané ale nezaplacené veřejné dopravní obslužnosti poskytované ČD na úkor svého rozvoje,
3. K externalitám nepočítám škody na vozidlech při nehodách (jsou hrazeny z povinného pojištění, popř. je platí ze svého nepojištěný majitel vozidla), a ztráty z dopravních zácp, neboť si je z velké části způsobují jednotlivé druhy dopravy sami.
Co dělat?
Vytvoření alespoň přibližně rovných ekonomických podmínek podnikání v dopravě vyžaduje zejména podstatné zvýšení spotřební daně na benzin a motorovou naftu, zásadní zvýšení silniční daně pro auta nad 3,5 t hmotnosti, zejména těžkých kamionů (mají rozhodující podíl na devastaci naší silniční sítě), zrušení osvobození letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty (u mezinárodní je ale nutné nejprve zrušit příslušnou mezinárodní smlouvu), převést trojcestné katalyzátory z 5% do 22% sazby DPH, zrušit daňové úlevy autům splňujícím standardní emisní normu EURO 2 a zvýšit počet jízd nutných k úlevám na silniční dani u kombinované dopravy 4x. Současně by se podstatně posílily příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury. Tento fond by neměl spolufinancovat výstavbu vodních cest. Naopak by měl spolufinancovat výstavbu tratí elektrické MHD. Saldo je nutné snížit i omezením nehodovosti na silnicích, což vyžaduje tvrdý postih nekázně řidičů ze strany policie.
Veřejná dopravní obslužnost ČR
K slavným kapitolám socialistického Československa patřilo vytvoření nejhustší sítě veřejné dopravy na světě, po SSSR nejlevnější. Vlak nebo autobus jezdily prakticky do každé obce, kromě lesníků málo kdo mohl říci, že musí jezdit autem proto, že není veřejná doprava. Lépe na tom byla velká města, hůře venkov, zvláště řídce obydlené oblasti, lépe tomu bylo v pracovní den, hůře v noci, sobotu a neděli. Veřejná doprava jezdila především spádově, leč někteří potřebovali jezdit i jinými směry. Dobrá byla i tarifní politika - velmi levná MHD a vlaky, dražší linkové autobusy, výrazně dražší osobní auta. Přesto silniční doprava sílila, více se investovalo do silniční než železniční dopravy (nepostavení železnic do Krkonoš, milovické, příchovické či náchodské spojky atp.), jež navíc zůstávala strnulá - až na výjimky se nestavěli železniční zastávky u nových sídlišť, nebyla tarifní integrace MHD, ČSAD, ČSD.
Systém husté sítě levné veřejné dopravy byl po r. 1989 zásadně destruován. Systém linkových autobusů byl bez náhrady zrušen (po té se rozpadl), železnice byla v l. 1990-1998 energicky devastována. Špičkou nechutností byl pokus zrušit 14 železničních tratí za povodně 20. 7. 1997. Byly zrušeny klíčové slevy jízdného (dělnické a žákovské jízdné, mezinárodní socialistický železniční tarif), redukce příjmů měst nutila je zásadně zdražovat MHD. I přes obrovské škody, které veřejná doprava v uplynulých 13 letech v ČR utrpěla, je nutné ji zásadně posílit. Starý socialistický systém veřejné dopravy je nutné obnovit a modernizovat moderními dopravními prostředky, přizpůsobením železniční dopravy dopravním potřebám (postavit, popř. přemístit železniční zastávky, pro vlakovou dopravu využít vybrané železniční vlečky, postavit chybějící tratě) a provést tarifní integraci MHD, linkových autobusů a vlaků. Systém integrované dopravy v Praze a okolí může být vzorem, byť má značné rezervy k rozvoji, mimo jiné na území Prahy chybí nebo je špatně umístěno 20-35 železničních zastávek. Samozřejmě na veřejnou dopravu musí jít mnohem větší peníze než dnes.
Nelze zapomínat, že kvalitní levná veřejná doprava je jedinou alternativou k hypertrofii silniční dopravy, jež se ale vyvíjí v bludném kruhu: ucpané silnice se dožadují svého rozšíření nebo výstavby nových, které by dosavadním ulehčily. Nové silnice přilákají mnoho nových uživatelů a dopravní zácpy se opakují na rozšířeném základě. Protože se velmi mnoho peněz investuje do silnic a dálnic, nezbývají peníze na veřejnou železniční i neželezniční dopravu, která zaostává, ztrácí cestující, čímž dále snižuje svoji konkurenceschopnost. Jinou stránkou hypertrofie silniční dopravy jsou obrovské škody na lidském zdraví, životním prostředí a urbanismu. Zdaleka největší primát zde mají USA, včetně potřeby vést válku proti »neposlušným« zemím oplývajících ropou.

Nerovné ekonomické podmínky v dopravě ČR v roce 2001 (mld. Kč)

Zdroj: Výpočty Českého ekologického ústavu s využitím podkladů a dat MDS, CDV, MF, ČD, GI ČD, Policie ČR, použity výlučně tzv. objektivní metodiky kvantifikace externalit.

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu