Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

K efektivnosti případné výstavby kanálu Dunaj - Odra - Labe
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – kanál DOL | Haló noviny | Jan Zeman | 9. 6. 2003] [tisk]
Úvahy o plavebním spojení Dunaj - Odra - Labe (dál D-O -L) jsou starého data. Současnou vlnu projektování kanálu D-O -L zahájila na přelomu let 1988/9 a. s. Ekotrans Moravia. Vydala v r. 1991 studii načrtávající základní přínosy výstavby kanálu D-O -L - Vodní cesta D-O -L ano, nebo ne? (dál studie E. 1991). Považuji za užitečné konfrontovat její tvrzení s fakty.
1. Studie E. 1991 tvrdí, že vodní doprava je vždy nejefektivnější. Nevysvětluje ale, proč nebyla využívána asi jedna třetina západoevropských říčních cest, ač mají vesměs příznivější parametry než případný kanál D-O -L.
2. Dle Studie E. 1991 je vnitrozemská vodní doprava nejlevnější. Nejvýznamnější vodní přepravu v ČR, t. j. uhlí do Chvaletic, ale převzala v r. 1996-7 o 25-33 % levnější železniční doprava.
3. Studie E. 1991 zdůvodňovala potřebu výstavby kanálu D-O -L přetížeností železničních tratí. Nejzatíženější trať souběžná s kanálem »Přerov-Ostrava« byla v 80. letech vytížena na 80 %, tratě »Pardubice - Přerov - Břeclav« na 60 %. Objem železniční dopravy klesl, kapacita tratí roste výstavbou koridorů.
4. Studie E. 1991 předpokládá růst vodní dopravy v ČR na 80 mil. t zboží/r ok a přepravní výkon 21 mld. tkm/r či 27-34 mld. tkm/r. V letech 1988-2001 klesla přeprava zboží po vodě v ČR o 82 % v tunách a o 64 % v tunokilometrech.
5. Studie E. 1991 považuje vnitrozemskou vodní dopravu za velice perspektivní u nás i ve světě. Často ale zjevně krachuje. Jedna z nejlepších sítí říčních cest na světě v Anglii je dnes vesměs opuštěná. Zůstaly po ní četné zničené (zkanalizované) řeky. Nejinak je tomu ve Francii. V Polsku je plavba po Odře minimální, po Wisle prakticky žádná. Augustovský kanál je uzavřen a řeka Bug se přes nabízené ideální spojení do průmyslového Podněpří a Podoní splavňovat nebude. Z rozsáhlé říční dopravy v USA zůstala jen přeprava objemných těžkých surovin po veletocích Ohio a Mississippi s podobnou rolí Rýna v západní Evropě. Některé postavené vodní cesty nebyly pro vysokou ztrátovost prakticky provozovány.
6. Studie E. 1991 uvádí úsporu nákladů na přepravu ve výši 7,127 USD/t přepravy a rok 1981, z údajů v SRN odvozuj e možnou úsporu ve výši až 14,47 USD/t. Použití 10 let starých cen a měny USD nevysvětluje stejně, proč při tak velké ekonomické výhodnosti vodní dopravy tato v mnoha zemích prohrává. Hodit to na nedostatečné parametry vodních cest je laciné, zvláště když v zahraničí s příznivějšími parametry říčních cest je situace obdobná. Vodní doprava přitom v ČR neplatí za užívání své dopravní cesty, její mezinárodní část neplatí spotřební daň za pohonné hmoty, mezinárodní železnici znevýhodňují vysoké mezinárodní tarify.
7. Studie E. 1991 uvádí investiční náklady na případnou výstavbu kanálu D-O -L ve výši 4650 mil. USD za léta 1993-2017. Bližší kalkulaci neuvádí. Jediná komplexnější studie nákladů na kanál D-O -L z roku 1972 uváděla asi 82 mld. Kčs. V cenách roku 2002 jde asi 418,35 mld. Kč bez značných nákladů na zkapacitnění navazující labské a oderské vodní cesty. Změna trasy kanálu do horších přírodních podmínek, s cílem vyhnout se ekologicky nejcitlivějším místům, a zpřísněné stavební normy citelně zvyšují nezbytné investice. Srovnatelnost výše uvedených dat omezuje i nepřevedení investic na srovnatelný čas. Přesto jsou čísla alarmující. Zjevně předimenzovaná dálniční síť v ČR má stát méně než podhodnocené náklady na kanál D-O -L v jednodušší trase z dob socialismu. Železniční koridory 1 a 2 s uzly a spojovacím koridorem Č. Třebová - Přerov, jež jsou v souběhu s kanálem a navazující labskou vodní cestou, stojí jen asi 27,56 % nákladů na kanál D-O -L. Stejně jako dálnice mají sloužit jak nákladní, tak osobní dopravě. Infrastrukturu letecké dopravy Správa letišť hradí ze svého a úvěrů, které na rozdíl od Správy silnic a dálnic ČD splácí. Vodní doprava se přitom na objemu nákladní dopravy ČR podílela v r. 2001 pouze 1,02 %. Výkony nákladní železniční dopravy ČR byly v r. 2001 asi 28,66x vyšší než výkony vodní dopravy, výkony nákladní silniční dopravy byly vyšší asi 66,43x než výkony vodní dopravy v ČR.
8. Studie E. 1991 předpokládá vícezdrojové financování. Dnes žádají 100% financování z veřejných rozpočtů ČR a EU.
9. Dle Studie E. 1991 by voda v kanálu D -O -L měla cirkulovat v uzavřeném kruhu. Že by to zásadně zvýšilo provozní náklady, neuvádí.
10. Dle studie E. 1991 vodní doprava v ČR vykazuje nejmenší ekologická negativa. To platí jen pro dopravní hluk. Výstavba kanálu D -O -L by vyvolala druhou největší ekologickou katastrofu na území ČR (těžký dělicí efekt, zničení vodních poměrů, velký zábor půdy atd.).
11. Měrné emise škodlivin uvedla studie E. 1991 pro poměr vodní doprava:motorová železnice:elektrifikovaná železnice:silniční doprava jako 100:177:199:330. Dle výpočtu měrná emisní zátěž nákladní motorové dopravy nebyla u železniční dopravy vyšší o 77 %, ale o 5,8-18,2 % vůči vodní dopravě. Nákladní silniční doprava ji měla vyšší ne o 330 %, ale o »minus 12 % - plus 39 % « dle základních škodlivin. V r. 2001 index tuhých emisí »elektrická železnice - vodní doprava « na srovnatelný výkon v ČR činil 0,573 u tuhých emisí, 0,102 u emisí kysličníku dusíku a 0,016 u kysličníku uhelnatého. Jen u emisí kysličníku siřičitého činil 25,603, tj. byl příznivý pro vodní dopravu. V náročnosti na emise kysličníku uhličitého vychází absolutně nejlépe elektrická železnice - na srovnatelný výkon má jen 36,12 % emisí CO 2 proti vodní dopravě. Z hlediska emisí vychází v r. 2001 elektrická trakce železniční dopravy v nákladní dopravě ekologicky zdaleka nejšetrněji.
12. Studie E. 1991 tvrdí, že případná výstavba kanálu D-O -L bude mít pozitivní vliv na čistotu vod, na krajinu a lužní lesy na soutoku Moravy a Dyje. Nezbytná kanalizace řek citelně sníží jejich samočisticí schopnost. I vodní doprava znečišťuje vody. K umělému povodňování lužních lesů není nutné stavět kanál D-O -L.
13. Studie E. 1991 si, mimo jiné, pochvaluje, že minulé úpravy Moravy, Labe a dalších řek respektovaly potřebu řeky kanalizovat pro účely vytváření vodních cest. Byly tím ale způsobeny rozsáhlé škody na vodních poměrech. Kanalizace řeky zabíjí, neboť vodní tok je především ekosystém proudící vody, jež těžce poškodíme, nastavíme-li mu do cesty jez nebo přehradu stejně, jako když jeho koryto upravíme pro potřeby plavby.
14. Studie E. 1991 tvrdí, že vodní doprava je nejbezpečnější. Nejbezpečnější je ale už mnoho let letecká doprava.
15. Dle studie E. 1991 případná výstavba kanálu D-O -L by citelně omezila povodně při trase kanálu. Kanalizace řek ale znamená především zásadní snížení retenční schopnosti jejich niv a koryt, a tím i zvětšení povodňové vlny. Povodňová vlna by se zvětšila i z důvodu urychlení odtoku po rovných hladinách vodních děl kanálu D-O -L. V minulosti provedené úpravy vodních toků v červenci 1997 zvýšily v Kroměříži kulminační průtok Moravy asi o 150 m 3 /s.
16. Studie E. 1991 tvrdí, že případná výstavba kanálu D-O -L významně urychlí a zlepší rozvoj měst a obcí při trase kanálu, např. rekreační plavby. Územní ochrana trasy pro případnou výstavbu kanálu D-O -L stavební uzávěrou ochromuje rozvoj dotčených stovek obcí a desítek měst a prodražuje rozvoj širšího okolí trasy, který musí tato omezení respektovat. Tvrzení studie E. 1991 o podstatném zvýšení atraktivnosti přilehlých regionů pro cestovní ruch stavbou kanálu je mimo realitu. Kanál atraktivnost podstatně sníží, neboť přilehlé regiony významně zdevastuje a rozdělí.
17. Studie E. 1991 tvrdí, že případná stavba kanálu D-O -L přinese množství nových pracovních míst. Obří stavba kanálu D-O -L by jistý počet pracovních míst dočasně vytvořila. Odčerpáním stamiliard Kč z veřejných rozpočtů by ale vedlo ke zrušení mnohonásobně většího počtu pracovních míst v jiných částech ekonomiky ČR.
18. Studie E. 1991 tvrdí, že případná výstavba kanálu D-O -L významně přispěje k rozvoji spolupráce se sousedními státy. Jak mezinárodní spor mezi Československem a Maďarskem o dostavbu soustavy vodních děl Gabčíkovo-Nagymaros z toto naplnil, neuvádí.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu