Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Městský okruh hl. m. Prahy je už na dosah?
[plný text článku | kategorie: Silnice – ČR, Vliv dopravy ve městech – ČR | Haló noviny | est | 30. 7. 2003] [tisk]
Jaké možnosti financování projektu severozápadní části městského okruhu metropole navrhuje radnice? Pokud nepoužíváme městskou hromadnou dopravu, dobře víme, jak je obtížné dostat se v ranních hodinách do zaměstnání. Praha je zahlcena kolonami aut. O plynulé jízdě si můžeme nechat zdát a o znečištěném ovzduší ani nemluvě. Dlouhodobě se vedení města snaží v dopravě odlehčit exponované centrum města a výstavba městského okruhu je jedním z prostředků. Dokončení městského okruhu spadá do působnosti hl. m. Prahy a je financováno městem. Městský okruh bude brzy, doufejme, doplněn vnějším dálničním Pražským okruhem, který financuje vláda v rámci výstavby dálniční sítě.
Doposud byla výstavba městského okruhu financována z rozpočtových zdrojů hl. m. Prahy a to nejen vlastních, nýbrž i prostřednictvím zapojení cizích (úvěrových) finančních prostředků. Pro severozápadní část městského okruhu v úseku Myslbekova-Pelc Tyrolka (Myslbekova-Prašný Most, Prašný Most-Špejchar, Špejchar-Pelc Tyrolka) byl se společností Deloitte & Touche vypracován variantní návrh možností financování těchto staveb s aktivní účastí soukromého sektoru. Tento návrh bude podkladem pro další rozhodování hl. m. Prahy a jeho orgánů. Projekt bude budován na třech úsecích severozápadní části Špejchar-Pelc Tyrolka měří 4320 m, délka tunelů 3419 m a předpokládaná realizace v letech 2004-2009. Úsek Myslbekova-Prašný most měří 915 m, délka tunelů 915 m a realizace v letech 20072011.
Úsek Prašný most Špejchar 660 m, celý veden tunely a realizace 2010-2012. Projekt zpracovaly tři týmy vybrané ve veřejné soutěži, veškerou projektovou přípravu a inženýrské práce řídí IDS, a. s.. Územní rozhodnutí pro umístění stavby bylo vydáno 8. července 2002 a umísťuje komunikaci jako místní komunikaci I. třídy. Investiční náklady celé části MO (všechny tři uvedené úseky) jsou vykalkulovány na 19 393 370 tis. Kč včetně DPH, stavební a technologické náklady jednotlivých úseků ve výše uvedeném pořadí jsou zhruba 13, resp. 2,5 a 1,7 miliardy korun, zbývající část nákladů bude muset být vynaložena např. v souvislosti s výkupy pozemků. Již v červnové úpravě svého rozpočtu město na tyto účely rozhodlo vynaložit 240 mil. Kč. Ze současného právního a daňového rámce vyplývá, že vlastníkem a provozovatelem postavené severozápadní části MO by byla Praha buď v rámci své hlavní, nebo vedlejší hospodářské činnosti, ale může využít smluvně služeb třetí osoby například pro výběr mýtného atd.
Možnosti financování projektu
Posouzení variant provedené společností Deloitte & Touche vychází vesměs z preference partnerství veřejného a soukromého sektoru - jedná se o tzv. model PPP financování, který vznikl v osmdesátých letech ve Velké Británii a byl použit například při projektech tunelu pod La Manchem a u dalších velkých staveb. Všechny varianty a posouzení jejich vhodnosti pro daný projekt přitom vycházejí z reálného odhadu příjmů, které je projekt schopen generovat. Jedná se zejména o:
1) Přímé mýtné za využití pozemní komunikace vybírané buď přímo na komunikaci, nebo za použití elektronického systému snímání - s možností platby předem nebo následné. Pro městský okruh by byl zřejmě nevýhodný přímý výběr, protože zpomaluje dopravu na komunikaci.
2) Stínové mýtné placené hl. m. Prahou, která si náklady potom inkasuje prostřednictvím určité formy daně nebo příplatku. V rámci projektu je možné do takovéhoto systému zahrnout i další části MO.
Pro financování je přitom možné vzít v úvahu následující potenciální zdroje příjmů k financování MO:
1) Daň z uhlovodíkových paliv a maziv, která by byla pouze částečně placena uživatelem. Má jednoduchý výběr, ale je placena i těmi, kteří MO nevyužívají.
2) Městské poplatky, které mají jednoduchý výběr a jsou také placeny i těmi, kteří MO nevyužívají.
3) Zvláštní daň pro vozidla nadměrné hmotnosti, která se jednoduše vybírá, netýká se všech uživatelů okruhu, ale nemusí generovat dostatečné příjmy.
4) Pražská silniční známka, což je nenáročný způsob výběru, ale do jisté míry diskriminuje obyvatele Prahy vzhledem k nepražským uživatelům MO.
5) Poplatek z ubytovací kapacity, který je také snadno inkasovatelný, ale opět diskriminuje návštěvníky města ubytované v hotelích.
6) Stávající silniční známka - zvýšení její ceny, se stanovením podílu města Prahy na jejím výběru.
7) Poplatek za užívání silnice pro pražská registrovaná vozidla vydávaný každoročně, který by ovšem byl placen i těmi, kteří MO nevyužívají. A majitelé vozidel by se mohli placení vyhýbat registrací vozidla mimo Prahu.
8) Získávání finančních prostředků z rozpočtu státu.
Přímé mýtné
Jeho výhodou je, že omezuje inkaso pouze na uživatele MO, ale vyžaduje investiční a provozní náklady na zajištění systému. Bude dále nutné prověřit kompatibilitu s právem EU a jeho využití vyžaduje i právní úpravy tuzemské legislativy.
Stínové mýtné
Legislativní úpravy by si vyžádalo i stínové mýtné ať již v podobě daně z pohonných hmot, pražské silniční známky, poplatku z ubytovací kapacity, nebo zvýšení ceny stávající silniční známky. Potenciální zdroje financování jsou bankovním úvěrem, úvěrem od mezinárodních finančních institucí, dodavatelským úvěrem, emisí dluhopisů a kombinaci těchto nástrojů s mimobilanční strukturou financování. Na základě takto zpracovaných variant bude nyní možné zvážit a detailněji rozpracovat přednosti a rizika možností financování severozápadní části MO se zapojením soukromého sektoru. Po prvotním rámcovém rozhodnutí o způsobu financování by poté bylo druhým zásadním krokem uskutečnění soutěže mezi alternativními zástupci soukromého sektoru s cílem vybrat nejvhodnějšího investora.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu