Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Nahradí benzín a naftu brzy biopaliva?
[plný text článku | kategorie: Alternativní pohonné hmoty | Technický týdeník | Alena Adámková | 22. 7. 2003] [tisk]
V Evropském parlamentu prošel už druhým čtením společný návrh Evropské rady a parlamentu na využití biopaliv v dopravě. Vstoupí-li v platnost - a to je pravděpodobné - měl by od roku 2005 podíl alternativních paliv na celkové spotřebě paliv v členských zemích unie dosahovat dvou procent. V dalších letech by měl narůstat o 0,75 % ročně, a to do roku 2010. Do roku 2020 by měl roční nárůst tvořit 1,5 %, tak aby v tomto roce podíl alternativních paliv dosáhl 20 %.
ŘEPKOVÝ OLEJ, ETANOL NEBO STLAČENÝ ZEMNÍ PLYN?
Česká republika dnes produkuje pouhé procento z celkové spotřeby pohonných hmot v podobě obnovitelných látek, což znamená, že do roku 2005 zřejmě bude muset svou produkci zdvojnásobit. Většinu výroby představuje bionafta, která z celkové spotřeby motorové nafty zaujímá podíl 1,8 %. Při zpracování direktivy se podařilo prosadit, že záleží na každé zemi, jak kvótu alternativních paliv naplní. Tedy je jedno, jestli v Německu bude k dispozici 100 % methylester řepkového oleje, ve Francii tradiční 5 % směs a v Čechách naše specialita "třicetjednička", tedy 31 procent řepkového oleje a 70 % motorové nafty. "Jedinou reálnou možností, jak naplnit direktivu, je využití methylesteru řepkového oleje, v delším časovém horizontu pak rozvoj palivových článků," říká předseda společenství provozovatelů čerpacích stanic Ivan Indráček a dodává, že lihobenzíny jsou považovány za slepou (drahou a neefektivní) cestu.
"Myslím, že velice brzy bude možné u pump tankovat čistý methylester řepkového oleje a každý si jej bude moci smíchat s motorovou naftou v libovolném poměru. Nebo by bylo možné přidávat methylester v množství 2-3 % do veškeré motorové nafty. To prosazuje rafinérská lobby, ale zatím neuspěla.Tak by totiž získali kontrolu nad celých segmentem trhu"," vysvětluje Indráček. Odborníci z Ústavu paliv a maziv jsou však poněkud jiného názoru. "Etanol jako biopalivo považuji za velice perspektivní, mohl by se vyrábět například z pšenice, která by se zašila na ladem ležící půdu. Nadějná se jeví například směs 80 procent etanolu a 20 procent motorové nafty. Nejdříve je však třeba vyřešit otázku spotřebních daní, které jsou dnes příliš vysoké a tudíž zavádění tohoto paliva zatím neumožňují," říká například Jaroslav Buchta z tohoto ústavu. Za nejvýhodnější však považuje stlačený zemní plyn.
Stávající text direktivy nahrává podle Indráčka nezávislým výrobcům a obchodníkům, kteří se snadněji jak technicky, tak logisticky přizpůsobí národním zvyklostem a rozdílům. To, že si každá země může "namíchat" co chce, je ovšem pravda jen z poloviny. Tou druhou polovinou je fakt, že výrobci motorů odmítají akceptovat vyšší než 5% směs methylesteru s naftou jako řádné palivo pro nově vyráběné common rail motory. Direktiva je velikou šancí pro středo a východoevropské (a tedy i české) zemědělství. Němečtí farmáři nemají dostatek orné půdy k tomu, aby vy-kryli narůstající objemové požadavky direktivy. Jedinou z cest pro Německo je tak dovoz řepkového semene nebo kvalitního methylesteru z východu.
PŘÍSADA NEJEN PRO NAFTU
Motorová nafta se míchá s biopalivem, tedy methylesterem řepkového oleje už několik let. U benzínu něco takového zatím možné nebylo. Až nyní litvínovská firma Tacita začala dodávat pro čerpací stanici v Boleticích na Děčínsku místo tradičního naturalu palivo nazvané oxylin, benzínovou obdobu bionafty. Předností oxylinu je, že 5 % jeho obsahu tvoří líh, tedy biologicky obnovitelný zdroj energie. Současný podíl oxylinu na celkové spotřebě benzínu v Česku je však zanedbatelný. Bionafta je díky státní podpoře atraktivním produktem pro všechny strany, které se na její výrobě a prodeji podílejí. Protože minimální podíl složky z obnovitelných zdrojů dosahuje 31 %, je celková dotace státu na výrobu litru bionafty zhruba 20 korun. Kromě přímé dotace je téměř třetina litru bionafty zvýhodněna i nižší sazbou DPH a spotřební daně. Výsledkem je o tři až čtyři koruny nižší cena u čerpacích stanic ve srovnání s klasickou motorovou naftou. Oxylin ale zatím přesto příliš netáhne. "Cenový rozdíl mezi oxylinem a klasickým benzínem je nyní nepatrný. Není-li dotace od státu, tak se uspoří jen spotřební daň z pěti procent obsahu paliva, které netvoří klasický benzin. Celkový rozdíl je dvacet třicet haléřů za litr, zatímco u bionafty jde o koruny," řekl týdeníku EURO vynálezce oxylinu Oldřich Švajgl.
"Bionafta dostává miliardovou podporu státu ročně, zatímco líh jen 20 mil.," dodal. Výroba oxylinu ve velkém by znamenala přínos pro všechny: zemědělce, rafinerie i pumpaře. Zájem o oxylin projevily třeba OMV nebo Benzina. Zatím však pouze platonický. "Kdyby ministerstvo dalo oxylinu jen šestinu dotace, kterou dává bionaftě, nastal by rychle nevídaný výrobní boom, domnívá se Oldřich Švajgl. Přesto se již první zájemci hlásí. Probíhá licenční jednání s výrobcem z Uherského Brodu, který chce v regionu zásobovat více než deset čerpacích stanic, na výrobu oxylinu se chystá také firma v okolí Prahy.
SHELL PŘICHÁZÍ S PALIVEM NA BÁZI ZEMNÍHO PLYNU
S novinkou, která spadá mezi alternativní pohonné hmoty, přišla nyní také firma Shell. V příštích 5 měsících budou v Berlíně jezdit vozy Volkswagen Golf poháněné palivem Shell Gas to Liquids. Jde o unikátní syntetické palivo, odvozené ze zemního plynu. Palivo Shell Gas to Liquids (GTL) vykazuje podobné emisní charakteristiky jako stlačený zemní plyn, ovšem při nižších nákladech. Lze ho používat v automobilových motorech s běžným systémem palivových nádrží a rozvodů a lze ho míchat s motorovou naftou. Palivo Shell Gas to Liquids se vyrábí metodou označovanou jako Shell Middle Distillate Synthesis (syntéza středních destilátů). Palivo na bázi zemního plynu má velmi flexibilní využití, ale lze ho s úspěchem použít zejména v běžných dieselových motorech. "Může jít o důležitý mezikrok k vývoji vodíkového palivového článku", prohlásil Wolfgang Steiger, ředitel výzkumu spalovacích motorů na bázi konverze firmy Volkswagen. "Výhledově by se surovinou pro výrobu takového syntetického paliva mohla stát biomasa, což by mělo pozitivní vliv na snížení emisí skleníkových plynů."
BUDOU JEZDIT AUTA NA VODU?
"První auto, které si koupí dnešní děti, bude poháněno vodíkem," sliboval nedávno americký prezident George W. Bush, když oznamoval, že hodlá výrazně navýšit federální dotace na výzkum vodíkových palivových článků. Důvod, proč se přitom dotace i badatelé sále častěji soustřeďují především na vodíkové palivové články, je zřejmý: díky chemické reakci vodíku a kyslíku v nich mezi elektrodami vzniká teplo a elektrická energie, přičemž jedinou zplodinou je destilovaná voda. Tu je pak možné opět rozložit na původní stavební prvky a re akci znovu opakovat, takže jde o ekologicky dokonale čistý zdroj obnovitelné energie. Akumulátory založené na tomto principu byly poprvé použity už v roce 1839, k jejich výraznému rozšíření však nikdy nedošlo. Od 60. let minulého století jich ve větší míře využívá v rámci kosmického programu jen americká NASA a v menší míře se dnes uplatňují i při vytápění budov či výrobě elektrické energie.
V poslední době však popularita vodíkových článků začala prudce růst. Stále častěji s nimi začínají experimentovat především velké automobilky, které na jejich rozvoj vynakládají čím dál větší sumy peněz. Doba, v níž řidiči budou u pump místo benzínu tankovat vodík do svých elektromobilů a emise oxidu uhličitého z výfukových plynů díky tomu klesnou na nulu, však rozhodně není v dohlednu. K největším překážkám dnes patří především náklady na výrobu a absence infrastruktury. Cena čistého vodíku je totiž stále čtyřikrát vyšší než cena benzínu. Často se proto experimentuje především s jinými palivy s obsahem vodíku (například metanolem), která sice nabízejí nižší spotřebu a čistší provoz, jejich výhody však nejsou natolik přesvědčivé, aby mohly slavit komerční úspěch.Další potíží je cena vodíkových motorů, která se pohybuje kolem 3000 dolarů, a je tedy v průměru desetkrát vyšší než cena klasického spalovacího motoru.
Srovnatelně drahé však byly v počátcích automobilismu i výroba a provoz benzínových motorů, a dá se tedy předpokládat, že případná sériová výroba by tuto sumu výrazně snížila. Jejímu rozvoji však brání také absence infrastruktury, která by distribuci vodíkových palivových článků umožňovala. Benzínové pumpy sice stojí na každém rohu, ale vodík se v nich neprodává a naftařské koncerny se jeho zavádění brání i z obavy před poklesem tržeb z ropných produktů a následným ohrožením svých investic. Vodíkové automobily tak podle svých propagátorů sotva mají šanci na významnější rozšíření bez výrazné vládní podpory.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu