Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Finanční prostředky vynaložené na rozvoj dopravních sítí v České republice
[rešerše | kategorie: Dopravní politika – ČR, Dálnice – D11 | Věstník NKÚ č. 2 31. 7. 2003] [tisk]
Kontrolní akce byla zařazena do plánu kontrolní činnosti NKÚ na rok 2002 pod číslem 02/10. Kontrolní akci řídil a kontrolní závěr vypracoval Ing. Petr Skála. Cílem kontroly bylo prověřit hospodaření s finančními prostředky vynaloženými na rozvoj dopravních sítí v ČR. Kontrolováno bylo období let 1998 až 2001 (v případě věcných souvislostí i období předcházející a následující), přičemž samotná kontrola proběhla od července do dubna 2003.
Podle údajů sledovaných Ministerstvem dopravy (MD) bylo v letech 1998-2002 vydáno na dopravní infrastrukturu z různých veřejných zdrojů 200 mld. Kč, pro roky 2003-5 jsou naplánovány výdaje 214 mld. Kč. Nejde však o úplný výčet všech výdajů, protože MD nesleduje v úplném rozsahu výdaje z rozpočtů krajů, měst a obcí a ze soukromých zdrojů. MD totiž odhadlo své požadavky na financování rozvoje dopravní infrastruktury v materiálu „Harmonogram a finanční zajištění realizace Návrhu rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010“ (dále jen HARMONOGRAM 2001) pro období let 2000-10 ve výši 963 mld. Kč.
Hlavním podkladovým materiálem koncepčního typu je „Návrh rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010“ (dále jen KONCEPCE 1999), přičemž do roku 1999 neměla ČR obdobný dokument schválen. Ani uvedený koncepční dokument nebyl vládou schválen v uceleném znění, protože neobsahoval harmonogram financování a realizace. Tento harmonogram vláda ani později neschválila, ale vzala ho pouze na vědomí (HARMONOGRAM 2001) usnesením č. 145 ze dne 14. 20. 2001.
Analýzou KONCEPCE 1999 bylo zjištěno, že:
- nenavazuje na strategické cíle, které byly uvedeny v Dopravní politice ČR (obranyschopnost ČR, životní prostředí, nehodovost),
- jsou v ní sice uvedeny cíle, ale ty mají převážně buď technický nebo provozní charakter bez vazby na zjištění společenské poptávky, anebo jsou natolik nekonkrétní, že jsou prakticky nekvantifikovatelné,
- stanovení cílů vychází z neobjektivní prognózy společenské poptávky, MD nadhodnotilo zejména poptávku po železniční dopravě.
Dopravní sítě pro silniční dopravu
MD vůbec neanalyzovalo současnou společenskou poptávku po dopravě a ani nezkoumalo společenské přínosy projektů dálnic a rychlostních silnic zařazených do KONCEPCE 1999. MD mělo k dispozici jen údaje z let 1990-5 o dopravním zatížení silnic, které byly jediným kritériem pro zařazení staveb dálnic a rychlostních silnic do KONCEPCE 1999. I toto kritérium používalo MD nedůsledně.
Dopravní sítě pro železniční dopravu
MD v případě III. a IV. tranzitního železničního koridoru akceptovalo v podstatě jen cíle uvedené v dokumentu Českých drah „Zásady modernizace vybrané železniční sítě českých drah“.
Dopravní sítě pro vnitrozemskou vodní dopravu
MD sice zajistilo v roce 1995 u firmy DRS ČR zpracování studie „Stanovení výhledových přepravních objemů vodní dopravy“ (dále jen DRS 1995), ve které byly identifikovány tři stavby, které mohou vést ke splnění strategických cílů, ale v praxi se zaměřilo jen na zkvalitnění plavebních podmínek na Labi.
- projekt vodní cesty Dunaj - Hodonín (nejefektivnější),
- zkvalitnění plavebních podmínek na Labi (časově nejdosažitelnější),
- připojení Ostravska na polskou Odru (regionálně nejefektivnější).
Prognóza dopravy
V nákladní železniční dopravě byl skutečný přepravní výkon v roce 1999 proti prognóze ministerstva nižší o 10,93 % a v roce 2000 o 17,45 %. V osobní železniční dopravě byl přepravní výkon v roce 1999 proti prognóze ministerstva nižší o 0,85 % a v roce 2000 o 8,38 %. MD nevyhodnotilo řádně příčiny rozdílů mezi prognózou a skutečným vývojem poptávky nejen po železniční, ale také po silniční a vodní dopravě.
Financování
MD v HARMONOGRAMU 2001 uvedlo, že na jeho realizaci je třeba 963 mld. Kč, z toho 939 mld. na dopravní sítě. Dále v něm také uvedlo přehled předpokládaných zdrojů financování, ze kterého vyplývá, že 378 mld. Kč, tj. 39 % z potřebných financí, není kryto žádným zdrojem. Nezajištěnost zdrojů financování je významné riziko zpochybňující reálnost KONCEPCE 1999.
Přitom je všeobecně známo, že systematické podhodnocování nákladů projektů dopravní infrastruktury již prokázali profesor Bent Flyjvbjerg a dále Mette Skamris Holm a Soren Buhl ve studii nazvané “Podhodnocování nákladů v projektech veřejných prací” (Journal of the Planning Association, sv. 68, č. 3, léto 2002).
Ministerstvo v HARMONOGRAMU 2001 uvedlo předpokládanou účast státních zdrojů ve výši 584 mld. Kč pro léta 2000-10 (z celkové potřeby 963 mld. Kč). MD tedy vyčíslilo finanční náročnost KONCEPCE 1999 ve více než dvojnásobné výši ve srovnání s vyčíslením, které uvádělo v roce 1999. Vláda tak při schvalování KONCEPCE 1999 neměla od MD objektivní informace o její celkové finanční náročnosti. Ve Studii DRS 1995 byly náklady na investice na splavnění kritického úseku dolního Labe předpokládány ve výši 2,4 mld., MD ale později doporučilo jiné technické řešení (tzv. „Zadání 01“) již s náklady 6,2 mld. Kč. Kontrola NKÚ však potvrdila, že nemusí jít o konečnou výši.
MD také nepřipravovalo podkladové materiály pro jednání vlády tak, aby byla zajištěna objektivita informací obsažených v těchto podkladech. MD dále nezpracovalo reálnou koncepci, která by odborně a komplexně řešila otázky rozvoje dopravních sítí v ČR. MD trvale podhodnocovalo předpokládané orientační náklady staveb dopravní infrastruktury a zanedbávalo rizika financování jednotlivých investičních programů z hlediska možností veřejných financí ČR. MD rovněž nepředkládalo vládě úplné a objektivní informace, podle kterých by se mohla objektivně rozhodnout o optimálním časovém a věcném zařazování jednotlivých investičních programů.
Na realizaci první etapy splavnění Labe do Pardubic bylo proinvestováno již 272 357 tisíc Kč. Avšak v případě, že nedojde ke zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi, splavnění Labe do Pardubic nepřinese očekávaný efekt, který má spočívat ve zvětšení objemu zahraničních přeprav na Labsko-vltavské vodní cestě. Vnitrostátní vodní doprava přitom vzhledem ke krátkým přepravním vzdálenostem není konkurenceschopná vůči ostatním druhům dopravy. Existuje i značné riziko, že tyto investice budou téměř zcela zmařeny.
Závěrečné vyhodnocení
1) MD nepůsobilo řádně v procesu přípravy cílů programového financování rozvoje dopravních sítí v ČR, a to jak v přípravě cílů, tak ve stanovení priorit programů a akcí.
2) MD nebylo za svou desetiletou existenci schopno vypracovat materiál, který by vláda schválila a který by odborně a komplexně řešil stěžejní otázky rozvoje dopravních sítí v ČR. Realizace cílů KONCEPCE 1999 je nad finanční možnosti veřejných financí a je z cca 50 % finančně nezabezpečena.
3) MD nevytvořilo závazný rámec pro zabezpečení objektivních kritérií pro hodnocení investic do rozvoje dopravních sítí ČR. To znemožňuje, zejména při nedostatku veřejných financí, optimální věcný a časový sled realizace těchto investic.
4) MD zejména nezabezpečilo objektivní vstupní údaje potřebné pro zpracování analýz společenských výnosů navrhovaných staveb dopravní infrastruktury. Nevyloučilo tak riziko, že tyto velké liniové stavby nebudou společensky efektivní.
5) MD vládě nepředkládalo úplné a objektivně zpracované informace pro její rozhodování o mnohamiliardových investicích do dopravních sítí. Proces určování programových cílů je tak málo transparentní, nepřehledný a nese vysoké riziko chybné alokace společenských investic do rozvoje dopravních sítí a snižuje společenskou efektivnost programového financování.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu