Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Spasí nás plyn?
[plný text článku | kategorie: Alternativní pohonné hmoty | Svět motorů | Michal Štengl | 19. 8. 2003] [tisk]
Zemní plyn se běžně používá v domácnostech. V poslední době se začíná prosazovat i jako palivo pro automobilové motory. Celosvětové zásoby ropy se v současnosti odhadují přibližně na 50 let. Všeobecně se soudí, že náhradou za klasické motory by měly být vodíkové palivové články. Jenže tato technologie je v současnosti ještě natolik drahá, že nemá šanci se prosadit ve větší míře. Další alternativou k běžným palivům jsou propan-butan, známý pod zkratkou LPG (Liquid Petroleum Gas), nebo stlačený zemní plyn CNG (Compressed Natural Gas). O tom, že prvně jmenované alternativní palivo v Česku zdomácnělo, svědčí hustá síť čerpacích stanic. My se ale zaměříme na druhý typ. O výhodách a nevýhodách přestavby vozu na zemní plyn jsme si povídali s panem Zdeňkem Haladou, majitelem pražské firmy Ekogasauto. Nestor české renesance aut na zemní plyn se problematice intenzivně věnuje již od roku 1980. "Asi největším problémem je absolutní nedostatek čerpacích stanic. Těch je totiž v současnosti 12. Potíž je v tom, že nejlevnější plnička vyjde asi na 10 milionů korun, zatímco u LPG to je půl milionu." Hustota sítě je hodně důležitá z hlediska dojezdu, který není nijak závratný.
"Do nádrže, kterou montujeme například do Škody Fabia 1,4 MPi, se vejde při tlaku 22 MPa přibližně 16,8 m3 stlačeného zemního plynu, což stačí zhruba na 260-280 km," řekl nám Halada. Z toho se dá i snadno určit průměrná spotřeba, která se pohybuje kolem 6 m3 na 100 km, což zhruba odpovídá 6,7 litru běžného paliva. A při cenách za jeden metr kubický plynu kolem 10 Kč se dostáváme k velmi zajímavým číslům. "Pokud bychom vzali třeba fabii, jejíž motor spaluje klasický benzin, 1 km vyjde asi na 1,80-2,10 Kč. U LPG je to 1,20-1,30 Kč a u CNG 0,58-0,72 Kč," vypočítává náklady Halada. Existují ale i nevýhody. Jelikož systém CNG pracuje s tlakem 20 - 25 MPa (běžné LPG systémy dosahují tlaku do 1 MPa), musí se používat výhradně válcová nádoba (u LPG je možno používat i nádoby ve tvaru rezervy). Ta jednak zabírá v zavazadlovém prostoru dost místa, navíc i snižuje užitečné zatížení vozu. Spoustu lidí navíc odradí poměrně vysoké vstupní investice. Částka za přestavbu na CNG se totiž pohybuje kolem 55000-60000 Kč. Největší položkou je samotná nádrž, za kterou se platí asi 16 000 Kč. "A to je za ocelovou. Kompozitová, která je lehčí, vyjde na dvojnásobek," říká Zdeněk Halada.
Kolem 8000-12000 Kč stojí řídicí jednotka (ta spolupracuje s jednotkou pro klasický benzinový pohon) a zbytek tvoří samotná práce a další součásti okruhu jako regulátor, směšovač, rozvodové trubky nebo ventily. "Do osobních automobilů je používáno zařízení od italské firmy O.M.V.L. a kromě Fabie je schválena hromadná přestavba vozů Renault Mégane I a Renault Thalia," doplňuje Halada. Individuální přestavba je asi o 10000-20000 Kč dražší, počítat je třeba ještě s částkou asi 10000 Kč za schválení do provozu. Stejně jako u LPG majitel neztrácí možnost i nadále používat klasický benzinový okruh. Nezanedbatelný přínos používání zemního plynu je v oblasti ekologie. Při spalování zemního plynu se do ovzduší uvolňuje výrazně menší množství škodlivin než při spalování benzinu.
Nízké emise
CNG se v současnosti nejvíce rozšířilo v oblasti nákladních automobilů a autobusů, kde nejsou problémy s místem pro nádrže. Zvláště ve velkých aglomeracích jsou autobusy jezdící na zemní plyn velkým přínosem pro zlepšení kvality ovzduší, neboť emise škodlivin z přestavěných motorů jsou až 1000x nižší, než v případě klasických vznětových motorů (pro ukázku uvádíme tabulku naměřených hodnot u dieselového motoru určeného pro autobusy).
Klady a zápory používání CNG
+ šetrnost k životnímu prostředí
+ nízké náklady na provoz
+ nárůst životnosti oleje
+ podstatně tišší a měkčí běh motoru
+ nejbezpečnější provoz
- absolutní nedostatek čerpacích stanic
- ve srovnání s LPG vyšší vstupní náklady
- prozatím malý počet osobních automobilů schválených pro hromadnou přestavbu
- omezení zavazadlového prostoru u malých aut

Emise plynných výfukových škodlivin motoru ML637 NGS

 a přípustné limity emisí dle EHK49 EURO III, IV a V

Zdroj: Technická univerzita Liberec

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu