Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Zlaté tele mobility
[plný text článku | kategorie: Vliv na životní prostředí – ČR | EkoList | Viktor Třebický, pracuje v Ústavu pro ekopolitiku | 1. 9. 2003] [tisk]
I minimálně ekologicky gramotný člověk tuší, že různé druhy dopravy mají různý ekologický dopad. Při jeho hodnocení se můžeme zaměřit na různá kritéria, ať už je to množství znečišťujících látek, vyprodukované emise skleníkových plynů, zábor půdy, fragmentace krajiny, hluk atp. S "ekologií dopravy" bezpochyby souvisí i její vliv na zdraví a bezpečnost lidí. Na českých silnicích a dálnicích zahynulo v uplynulém desetiletí 14.000 lidí.
Podívejme se však na dopravu pod trochu jiným zorným úhlem. Především je vhodné si uvědomit, že ohromný a akcelerující nárůst přepravy zboží a osob v uplynulém století je průvodním jevem čehosi jiného. Prakticky neomezená mobilita (v případě tzv. vyspělého světa) a usilovaní o ní (v případě tzv. rozvojového světa) je základním a málokdy zpochybňovaným rysem moderního světa. Cestování (na rozdíl například od nakupování) je vnímáno velmi pozitivně napříč společností. Cestovat chce prakticky každý a cestovní ruch je pro mnoho oblastí světa nejvýznamnějším zdrojem příjmů.
Zpochybněte dopravu
Jak se však vypořádat s tím, že jediná desetidenní cesta ekologicky uvědomělého a šetrného Němce či Holanďana na Seychely znamená ekvivalent jedné třetiny jeho roční ekologické stopy (viz dál)? S trochou cynismu lze říci, že veškeré ekologicky pozitivní kroky, které činil po celý rok doma (od šesti sběrných nádob na tříděný odpad před domem, přes zateplení domu, až po pravidelný finanční příspěvek místní ochranářské organizaci) jsou "smazány" po jeho nástupu do letadla. Jde o příliš příkrý soud, nebo je na něm něco pravdy? Často vedeme náročné a důležité diskuse: o výstavbě toho kterého úseku dálnice, železničního koridoru či nové ranveje letiště. Zpravidla je těžké oponovat mocné betonářské lobby, o to cennější jsou drobná vítězství, kdy se podaří dálnici odklonit od nejcennějších zbytků přírody. Jde ale jen o drobné výhry na cestě ke konečné prohře.
Pokud žádná vláda, žádná instituce, žádný odborník nezpochybní neomezenou mobilitu jako takovou, Země dřív nebo později (v závislosti na schopnostech těch kterých politických garnitur) skončí spoutaná hustou sítí dálnic, letišť, parkovišť a (v případě "úspěchu" zelených politik) i železničních koridorů. V jádru současného rozvojového paradigmatu světa leží jasné poselství: neexistuje jediný důvod, proč by Čína či Indie neměly po uplynutí nezbytné "doby přizpůsobení" mít stejně hustou síť dálnic a stejný počet aut jako Spojené státy. Důsledky? Ponechám na představivosti čtenáře.
Země nám nestačí
Tento článek však nechce předkládat pesimistickou vizi budoucnosti. Prvořadým cílem musí být omezení celkové mobility. Že k němu nelze dojít pouze dopravní politikou, je nasnadě. Druhým nejdůležitějším cílem je přechod na ekologicky šetrnější druhy dopravy. Jaké to jsou? Kromě "tradičních" možností hodnocení dopravy uvedených v úvodu nám odpověď na tuto otázku může dát i ekologická stopa. Ekologická stopa, rozvíjená od druhé poloviny 90. let minulého století, nám říká, jakou plochu ekologicky produktivní půdy potřebujeme k zajištění naší spotřeby. Zahrnuje spotřebu potravin, energie, dopravy, bydlení, spotřebního zboží, služeb a produkci odpadů. Můžeme stanovit ekologickou stopu (ES) celých států, regionů či měst, ale i ES domácností a jednotlivců či jednotlivých sektorů a aktivit. V případě států a regionů výsledek zpravidla porovnáváme s místně dostupnou ekologickou kapacitou. Pakliže je ekologická stopa vyšší než dostupná ekologická kapacita, vytváří daný stát (či region) ekologický deficit. Globálně dostupná ekologická kapacita vyjádřená v hektarech na osobu stanovuje jasné měřítko udržitelnosti.
Státy a jednotlivci, kteří se pohybují nad touto hranicí, ukusují ze společného ekologického koláče víc, než jim přísluší. Podle studie WWF činila tato hranice v roce 1996 2,0 ha na osobu. S rostoucím počtem obyvatel se tento podíl snižuje, neboť produktivita ekosystémů zůstává v globálním měřítku zhruba stejná. Ekologická stopa průměrného Čecha je podle výpočtů Petry Kuškové z Centra UK pro otázky životního prostředí 6,7 ha. Přestřelujeme tedy udržitelnou míru víc než trojnásobně. Zmiňovaná dovolená na Seychelách představuje ekvivalent 1,9 ha. Touto jedinou cestou tedy naplníme svůj roční podíl na globální ES a bezmála třetinu průměrné české stopy. Naprostou většinu ES dovolené (97,5 %) přitom představuje letecká doprava tam a zpět. Stojí dohněda opálená kůže a pár kýčovitých fotografií za to?
Podporu létání zrušit
ES různých druhů dopravy se zabývali například odborníci ze Švédska a Británie. Jejich analýza zahrnula emise vznikající při spalování pohonných hmot, emise oxidu uhličitého produkované při výrobě a údržbě dopravních prostředků a plochy zabrané dopravou (silnice, parkoviště atd.). Výsledky, ke kterým dospěli, ukazuje tabulka. Z ní vyplývá několik zajímavých skutečností: největší ekologický dopad má cestování autem (včetně taxi) a letadlem. Chceme-li se chovat ekologicky, měli bychom se snažit omezit počet nalétaných a autem naježděných kilometrů. V případě auta závisí ES i na obsazenosti (čím víc spolujezdců, tím nižší ES na osobu), typu auta (např. Ford Fiesta vytváří ES 470 m2 na 1000 km, zatímco jeep 4x4 1260 m2 na 1000 km). Záleží i na tom, kde cestujeme. Nejvyšší ES vzniká na dálnici a ve městech, nižší na silnicích I. až III. třídy. To souvisí s rychlostí: nejnižší ES je při optimálních rychlostech 65-85 km/h, nejvyšší naopak při velmi nízkých (0-15 km/h) či velmi vysokých (nad 130 km/h) rychlostech.
Z tohoto hlediska je velmi problematické dojíždění do práce autem na krátkou vzdálenost ve městě - při malých rychlostech a studeném motoru vzniká ohromná ES. Do budoucna nejrizikovějším odvětvím je spolu s automobilovým průmyslem letecká doprava, jejíž celosvětový růst do roku 2030 je odhadován v řádech stovek procent. Například ve Velké Británii narostl počet pasažérů letecké dopravy za posledních deset let o 100 %, v postkomunistické České republice dokonce o víc než 200 %. Tento růst bude podle všeho akcelerovat i v blízké budoucnosti. Trendem posledních let je nárůst podílu levných leteckých společností, které i na relativně krátké cestovní vzdálenosti přetahují poslední pasažéry vlaků a autobusů. Další rozvoj letecké dopravy povede k zdrcujícímu zvýšení emisí skleníkových plynů. Kvůli souhře různých efektů je při stejném množství paliva příspěvek letecké dopravy ke globálnímu oteplování atmosféry 2,7krát větší než u pozemní dopravy.
Při předpokládaném nárůstu se letecká doprava stane největším zdrojem skleníkových plynů ze všech druhů dopravy a bude mít i největší podíl na celkové ekologické stopě dopravy. V současné době se letecká doprava ve zmiňované Británii podílí na celkových emisích CO2 z 13 %. Při odhadovaném nárůstu o 360 % do roku 2030 tak letecká doprava "spolkne" bezmála 90 % britského vládního emisního cíle do roku 2050. Vyplývá z toho jasný závěr: buď vláda rezignuje na svůj cíl, nebo musí dojít k omezení letecké dopravy. S návrhem na ekologické zdanění letecké dopravy přišel nedávno Výbor pro environmentální audit britské Dolní sněmovny. Otázka zní, jestli už včera nebylo pozdě. Zatím bohužel převládal opačný trend, tj. dumpingová podpora letecké dopravy ze strany vlád i mezivládních institucí. Emise z letecké dopravy jsou do cílů Kjótského protokolu zahrnuty jen částečně a na letecká paliva není uvalena spotřební daň.
Příliš nebezpečná touha
Touha po mobilitě je zatím daleko silnější než touha po zdravém životním prostředí. Opatření, která by měla zmírnit negativní dopady dopravy, nelze charakterizovat jinak než jako kosmetická. Celkový nárůst dopravy byl dosud daleko prudší než efekt zmírňujících opatření. Nezmění-li se přístup moderní společnosti k mobilitě, která je pokládaná za hlavní pilíř ekonomického rozvoje, jsou jakékoli úvahy o udržitelném či ekologicky šetrném rozvoji plané. O to smutnější je, že doprava zůstala opomenuta i na loňském summitu o udržitelném rozvoji.

Ekologická stopa dopravy

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu