Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Jak řešit problémy dopravy v severozápadní Praze?
[plný text článku | kategorie: Silnice – ČR, Vliv dopravy ve městech – ČR | Haló noviny | Jan Zeman | 27. 10. 2003] [tisk]
V řadě hromadných sdělovacích prostředků pokračuje nevybíravá kampaň k řešení dopravních a ekologických problémů severozápadu Prahy v duchu tří priorit: 1. Urychleně postavit vnější okruh Prahy středem šestitisícové městské části Praha-Suchdol. 2. Urychleně postavit vysoce kapacitní spojnici břevnovská strana Strahovského tunelu-Pelc Tyrolka (asi za 30 mld. Kč). 3. Nestavět rychlodráhu (rozuměj moderní městskou železnici) na ruzyňské letiště s pokračováním do Kladna, ale prodloužit na ruzyňské letiště metro A z Dejvické.
Ad 1. Není třeba příliš vysvětlovat, že vedení vysoce kapacitního vnějšího okruhu Prahy středem šestitisícové městské části Praha-Suchdol by ji těžce poškodilo. Paradoxní je, že od tohoto zhoubného projektu z r. 1934 někdejší komunistická vláda ustoupila a »demokratičtí« pražští radní se k ní v roce 1991 vrátili. Od té doby neúspěšně lámou Suchdolské, do r. 1997 povrchovou trasou vnějšího okruhu přes Suchdol, po té trasou povrchově stavěnou, a po té zakrytou. Jak ukázalo posuzování vlivů na životní prostředí, znamenalo by zakrytí okruhu sice nižší, ne však nevýznamné poškození Suchdola. Sotva překvapí, že se Suchdolští, s podporou všech slušných informovaných lidí v Praze, brání zuby nehty takovému řešení dopravních problémů Prahy. Alternativy existují. Nejlepší dopravní řešení problémů silniční dopravy na severozápadě Prahy ing. Maliny a kol. se vůbec nedostalo do hry. Tzv. severní varianta s překročením Vltavy severně od Řeže, připravená občanskými iniciativami, vyšla z procesu posuzování vlivů na životní prostředí zdaleka nejlépe. Radní velké Prahy i Prahy 6, 7, 8 a 13 ji ale zásadně odmítají. Prosazují i nadále vnější okruh přes Suchdol, přestože se v rámci EIA ukázal z hlediska životního prostředí Suchdola neúnosný a má další vážné ekologické vady (devastace přírodní parku Troja-Drahaň v délce asi 1600 m ad.). Dle stanoviska ministerstva životního prostředí by jako náhradní řešení připadal v úvahu jen v případě, kdyby se ukázala nemožnost realizovat severní variantu.
Ad 2. Projekt středního dopravního okruhu má tvrdou minulost. Původně mělo jít o kapacitní spojnici břevnovská strana Strahovského tunelu Argentinská, vedenou povrchově přes cenný park Stromovka. Jeho bezohledné prosazování přispělo v Praze v roce 1989 k pádu komunistického prominenta Miroslava Štěpána a v roce 1993 k pádu primátora Kondra a jeho party. Po té, údajně na základě pověrčivosti, že kdo sáhne na Stromovku, toho kariéra bude ukončena, projekt upravili na převážně podzemní spojnici Strahovský tunel -Pelc-Tyrolka. Vysoce kapacitní tunely v komplikovaném terénu Prahy jsou ale záležitostí drahou, takže tato spojnice má stát neoficiálně asi 20 mld. Kč, reálně kolem 30 mld. Kč. Že jeho případná výstavba přivede Prahu k bankrotu je prý drobnost, stejně jako že má od Břevnova přivést mohutné kolony aut na již 15 let denně kolabující Severojižní magistrálu. Že se tam nový proud aut nevejde, je prý detail. Kdyby se snad ukázal jako pravdivý, vymyslí další ničivou komunikaci roztínající za velké peníze daňových poplatníků další pražské čtvrti.
Ad 3. Neodůvodněný je požadavek stavět metro na ruzyňské letiště. Totiž, letiště kapacitní kolejovou dopravu nutně potřebuje, ale ani při jeho maximálním rozvoji (6000 cestujících za den + 9000 pracovníků letiště) se nepředpokládá kapacita, která by opravňovala nákladnou stavbu metra v úseku »Červený vrch -Petřiny - Dědina - Dlouhá Míle - Nové letiště«. Že prodloužení metra A z Dejvické na západ nepřipadá v nejbližších 20 letech v úvahu, neboť prioritní je dokončení trasy metra C do Severního Města a výstavba trasy D do Písnice (mezi Pankrácí a žižkovským Basilejským náměstím by ale měla být vedena v jiné než Prahou prosazované trase), je prý detail stejně, jako že případné prodloužení trasy metra A z Dejvické by za 20 let mohlo mít odůvodnění v jiné trase se stanicemi Bořislavka, Vojenská nemocnice a Vypich. Neutěšená dopravní situace mezi Prahou a Kladnem vedení Prahy 6 nevadí, přestože nejvíce poškozuje Prahu 6. Dopravní, ekonomické (srovnatelné dopravní řešení vyšlo u rychlodráhy asi na 13 mld. Kč, u metra na 26 mld. Kč) i ekologické argumenty mluví ve prospěch výstavby rychlodráhy z Prahy-Masarykova nádraží přes Bubny, Dejvice, Veleslavín, Ruzyni, Dlouhou Míli na nové ruzyňské letiště s tím, že by se po té stavěla rychlodráha z Ruzyně do Kladna. Rychlodráha předpokládá zásadní rekonstrukci tzv. buštěhradské dráhy včetně obnovy jejího železničního spodku, její zdvoukolejnění od Bubnů až na letiště a do Kladna, a její elektrifikaci. Její provoz by mohl citelně omezit ohromný proud aut a autobusů, kterými jsou nuceni početní obyvatelé Kladna a okolí se dopravovat do Prahy, v prvé řadě za prací. Jak je všeobecně známo, tzv. transformace ekonomiky ČR zničila před lety kladenské hutě a doly. Katastrofální situaci na Kladně zásadně zmírňuje masové dojíždění občanů Kladna za prací do Prahy. Mělo by být důstojné, ale to radním Prahy 6 je lhostejné. Prosazují intenzivní devastaci životního prostředí nejen v Praze 6 a vydávají to za jeho ochranu.
Historie projektu rychlodráhy
Projekt rychlodráhy na letiště v Ruzyni a Kladno původně předpokládal jednokolejnou neelektrifikovanou trať »Ruzyňské letiště - nádraží Ruzyně«, která měla řešit problém dopravy rostoucího počtu cestujících na a z letiště do centra Prahy. Ukázalo se, že to tak jednoduše nepůjde. Stará zchátralá buštěhradská dráha výraznější zvýšení dopravy bez zásadní rekonstrukce neumožňuje. Vznikla společnost pro výstavbu rychlodráhy PRAK. Vedení Prahy 6 v čele s tehdejším starostou, dnešním primátorem Prahy, Bémem ale začalo projekt rychlodráhy sabotovat s cílem prosadit přednostní výstavbu metra na letiště. K tomu zorganizovala nátlakovou skupinu - sdružení »Chceme metro, ne rychlodráhu«. Prý z důvodů ochrany životního prostředí. Posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) ale ukázalo, že rychlodráha je pro životní prostředí Prahy 6 a 7 i další regiony značně přínosná.
Jednak přímo - rekonstrukce trati, pružné uložení kolejí a elektrifikace provozu znamená snížení emisní i hlukové zátěže, jednak nepřímo - omezením záplavy všeničících aut, zejména na Evropské a Horákové třídě. Současně ukázala, že může přinést ještě větší efekt, stane-li se součástí integrované pražské dopravy, a když se v prostoru Dejvic mírně zahloubí, aby se odstranilo úrovňové křížení se silniční dopravou a dále snížila hluková zátěž. Byl předložen nový projekt, který vyšel Praze 6 maximálně vstříc. I když obsahoval další snížení hlukové zátěže, zejména v Dejvicích, dle nové EIA prý nevyšel hlukově. Takové zprávy se alespoň objevily v hromadných sdělovacích prostředcích. Dotázal jsem se tudíž posudkáře ing. V. Ludvíka. Potvrdil mi, že hluk i ostatní ekologické parametry rychlodráhy jsou pod úrovní hygienických limitů.
»Na základě požadavků Prahy 6 a sdružení Chceme metro, ne rychlodráhu rozhodl příslušný úřad po dohodě s investorem o dopracování další (zřejmě více tunelové) varianty šetrnější k životnímu prostředí a dosud nevydal žádné stanovisko. « Jaký bude výsledek? S odkazem na blížící se státní bankrot ČR si vrabci cvrlikají, že nebude ani metro, ani rychlodráha a že na auty těžce zkoušených třídách Prahy Evropská, Patočkova, Horákové a dalších bude ještě o hodně hůř než je dnes. Že budou tvrdě bity i obce na trase do Kladna a město Kladno, tušíte správně.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu