DOPRAVNÍ ZPRÁVY č. 1B/2006 (leden)

Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.

Víte, kdo pomohl přírodě? Můžete hlasovat v anketě
17.01.2006	Mladá fronta Dnes- severní Čechy	ČTK
Již potřetí udělí ústečtí Přátelé přírody cenu za pomoc přírodě. Nominace přijímají do 10. února. Předání cen se uskuteční o týden později u příležitosti desátého výročí založení organizace. "Smyslem ocenění je zviditelnit lidi, kteří přírodě pomáhají," sdělil ředitel společnosti Přátelé přírody Marian Páleník. Vítězem prvního ročníku Ceny přátel přírody se stal ředitel chomutovského zooparku Přemysl Rabas. Ekologové ocenili především jeho aktivní ochranu přírody, zvláště evropských druhů zvířat. Ve druhém ročníku cenu získal ředitel Šumavského národního parku Alois Pavlíčko, který v boji s kůrovcem zakázal kácení stromů v nejcennějších zónách národního parku. Cena Přátel přírody je podle Páleníka protipólem ankety Severočeský ropák, tedy anticeny, kterou ústečtí ekologové každoročně udělují tomu, kdo se podle nich nejvíce "zasloužil" o poškození životního prostředí. Jejími nositeli se již stali exministr dopravy Jaromír Schling, exnáměstek ústeckého hejtmana Jaroslav Foldyna (oba z ČSSD) a někdejší senátor Jaroslav Doubrava z KSČM. Všichni anticenu dostali zejména za prosazování jezů na Labi a dálnice D8 přes České středohoří. Nominace na cenu musejí obsahovat nejen jméno a příjmení navrhovaného, ale i jasné, věcné a stručné zdůvodnění nominace. V návrhu musí být kontakt na kandidáta i na člověka, který může skutky případného nositele ekologické ceny potvrdit. Písemné nominace lze posílat na adresu: Přátelé přírody, o.p.s., Masarykova 1493/78, 400 01 Ústí nad Labem. Využít lze i e-mail marian@prateleprirody.com.

Přátelé přírody udělí cenu za pomoc přírodě
17.01.2006	Ústecký deník	eli
Již potřetí udělí ústečtí Přátelé přírody cenu za pomoc přírodě. Nominace přijímají do 10. února. Předání cen se uskuteční 18. února u příležitosti desátého výročí založení organizace. Smyslem ocenění je zviditelnit lidi, kteří přírodě pomáhají. Včera o tom informoval ředitel společnosti Přátelé přírody Marian Páleník. Vítězem prvního ročníku Ceny přátel přírody se stal ředitel chomutovského zooparku Přemysl Rabas, ve druhém ročníku cenu získal ředitel Šumavského národního parku Alois Pavlíčko. Cena Přátel přírody je podle Páleníka protipólem ankety Severočeský ropák, tedy anticeny, kterou ústečtí ekologové každoročně udělují tomu, kdo se podle nich nejvíce zasloužil o poškození životního prostředí. Jejími nositeli se již stali někdejší ministr dopravy Jaromír Schling (ČSSD), bývalý náměstek ústeckého hejtmana Jaroslav Foldyna a někdejší komunistický senátor Jaroslav Doubrava. Všichni ekologickou anticenu dostali zejména za prosazování jezů na Labi a dálnice D8 přes České středohoří. Vyhlašováním "ropáků" podle Páleníka vzniká mylný dojem, že lidé přírodě buď škodí, anebo pro ni nic nedělají. Proto začali Přátelé přírody oceňovat i pomoc přírodě. Nominace na cenu musejí obsahovat nejen jméno a příjmení navrhovaného, ale i jasné, věcné a stručné zdůvodnění nominace. Nominace: Lze posílat na adresu Přátelé přírody, o.p.s., Masarykova 1493/78, 400 01 Ústí nad Labem. Využít lze i email marian@prateleprirody.com. 

Rychlostní silnice R35 počká. Vyhrála dálnice
17.01.2006	Mladá fronta Dnes- kraj Pardubický	Vítězslav Dittrich
Stát dá přednost rozšíření dálnice Praha - Brno na šest pruhů. Soutěž o to, zda bude dříve postavena rychlostní silnice R35, či rozšířena dálnice D1, má vítěze. Ministerstvo prohlásilo, že prioritu má rozšíření dálnice z Prahy do Brna na šest pruhů. Dálnice z Prahy do Brna je ucpaná a Ministerstvo dopravy nechce čekat, až se zácpy ještě zhorší. Proto chce dálnici rozšířit. Stavba čtyřproudové rychlostní silnice R35, která má spojit Pardubice a Hradec Králové s Olomoucí, avšak kvůli volbě náročnější severní trasy hrozí při její stavbě průtahy, proto určitě urychlena nebude. "Rozšíření dálnice D 1 bude stát okolo 30 až 40 miliard. Začít stavět by se mohlo v roce 2007 a představujeme si, že dokončení by bylo zhruba za dva až tři roky. To znamená, že bychom do roku 2010 měli mít na této dálnici v provozu šest jízdních pruhů," uvedl ministr dopravy Milan Šimonovský. Ministr své rozhodnutí o zvýšení kapacity D1 v celé délce zdůvodnil průtahy, které lze očekávat při výstavbě rychlostní silnice R35 mezi Zámrskem a Mohelnicí. Ta měla spolu s dálnicí D11 na Hradec Králové tvořit souběžnou trasu s přetíženou D1 a odlehčit jí. 
Jenže trasa, kterou prosazují zastupitelé Pardubického kraje, vyvolala veliký odpor mezi místními obyvateli i ekologickými sdruženími. "Odpor proti severní trase silnice R35 prosazované Pardubickým krajem je takový, že může zdržet její výstavbu řádově o roky," řekl zástupce Dětí Země Miroslav Patrik. Naproti tomu rozšíření dálnice by nemělo nic bránit. Stavět se totiž bude v jejím ochranném pásmu. Ministerstvo dopravy už začalo na přípravě rozšíření dálnice Praha - Brno vážně pracovat. "Po získání souhlasu Ministerstva životního prostředí pokračuje příprava rozšíření úseku dálnice mezi Holubicemi a Kývalkou, což je vlastně dálniční obchvat Brna. Ředitelství silnic a dálnic má do poloviny letošního roku zpracovat investiční záměr na rozšíření stošedesátikilometrového úseku dálnice mezi Brnem a Mirošovicemi v okrese Praha-východ," uvedla tisková mluvčí Ministerstva dopravy Marcela Žižková. 
Otázkou je, zda rozšíření dálnice D1 mezi Prahou a Brnem stavbu silnice R 35 ještě neoddálí. Ministr dopravy slíbil, že se to nestane. "Dálnice D1 je připravována na rozšíření na šestipruh nezávisle na silnici 35. Obojí má prioritu," prohlásil ministr Šimonovský. I přes jeho slib je ale možné, že by na stavbu silnice R 35 nemusely zbýt ve státní pokladně peníze. To je nebezpečí, které si uvědomují i pardubičtí regionální politici. "Rozšíření dálnice D1 by nepochybně znamenalo ohrožení R35. Stát má omezené prostředky a 40 miliard korun na stavbu silnice se nemusí najít tak lehce každý rok. Přesto ale věřím, že ujištění ministra dopravy platí," řekl před časem pardubický krajský radní pro dopravu Ivo Toman. První práce na stavbě silnice R35 v Pardubickém kraji mají začít v listopadu 2006. To se začne stavět úsek, který spojí dálnici D11 u Sedlic s Opatovicemi nad Labem a který bude v provozu před koncem roku 2008. Termíny zahájení a dokončení dalších úseků silnice zatím nejsou stanoveny. 
Jaký je Váš názor na problémy kolem plánované silnice R35? 
Vadí Vám, že kvůli rezolutnímu stanovisku Pardubického kraje se výstavba silnice nejspíš zpozdí? Napište nám! Pište na adresu redakce: nám. Republiky 56, Pardubice, 53002 nebo na e-mail: redpa@mfdnes.cz. Zajímavé příspěvky otiskneme.

Pocoucovští chtějí obchvat, ale nikdo ho nepostaví
17.1.2006	Vysočina	VLADIMÍRA VALOVÁ
Do dvou let budou řidiči jezdit z Třebíče do Pocoucova po nové silnici. Úsek komunikace II/360 mezi Třebíčí a Velkým Meziříčím, dlouhý necelé tři kilometry, je nebezpečný kvůli řadě zákrut a stoupání a navíc už je ve špatném technickém stavu. Ze stavby ale mají obavy obyvatelé Pocoucova, který je přidruženou obcí Třebíče. Jsou přesvědčeni, že novou silnici začne využívat více řidičů osobní i kamionové dopravy a Pocoucovem prosviští k dálnici D1.
Občané jsou rozzlobení
Pocoucovští proto požadovali, aby na novou silnici navázal i nový obchvat kolem obce. Na jeho stavbu však nejsou peníze. „Jsme rozzlobení a nespokojení. Bojíme se hluku, znečištění a nebezpečí, které vysoký počet projíždějících automobilů může způsobit,“ vyjádřila se Marta Sobotková, která obec zastupuje při jednáních. Pocoucovští nezahálejí a situaci hodlají řešit přímo s hejtmanem Milošem Vystrčilem. „Chceme, aby si naši obec prohlédl na vlastní oči,“ dodává Sobotková. Hlavní silnice, která Pocoucovem vede, je specifická tím, že je praktický přímá a pro jízdu ideální. Už dnes po ní málokdo jezdí předepsanou padesátkou. Lidé se obávají, že piráti silnic jízdu na nové silnici pořádně rozpálí a nezpomalí ani ve vesnici.
Obchvat není nutný, silnice je zdravá
„V obci není žádný nepřehledný úsek a při jejím projíždění nehrozí řidičům nebezpečí, není tedy nutné řešit dopravní problém, a proto se dnes s obchvatem nepočítá,“ říká třebíčský místostarosta Radek Číhal. Obavy a rozhořčení Pocoucovských chápe. „Už dnes jsme tam světelně zvýraznili přechod pro chodce a chystáme další dopravní opatření,“ tvrdí. V úvahu připadají třeba zpomalovací retardéry nebo protihlukové stěny. Ale i kdyby na stavbu obchvatu koruny byly, došlo by nevyhnutelně ke kolizi s ochránci přírody. Jeho trasa by vedla Oblastí klidu Třebíčska, což by způsobilo další problém. „Ano, příroda je zde krásná, ale kdyby postavili most, tak by do terénu zas tolik nezasáhli!“ je přesvědčená Marta Sobotková.
Kraj financování nezamítl
Krajský úřad odmítl podle místostarosty Číhala obchvat financovat, i když nelze vyloučit jeho stavbu v budoucnu. „Třebíčská radnice nezanesla obchvat do svého investičního záměru, tam byla navržená pouze nová trasa stávající komunikace. Financování obchvatu jsme tedy ani nemohli odmítnout,“ zareagovala Věra Strnadová, vedoucí investičního oddělení krajského úřadu. Připouští však, že vzhledem k tomu, že silnice vedoucí napříč Pocoucovem je v dobrém technickém stavu a nemá žádné dopravní závady, kraj by tedy jen stěží uvolnil sto milionů na nový obchvat. „A navíc, v Pocoucově nijak závratně aut nepřibude, ani když k obci povede nová silnice,“ předpokládá.
Nová trasa silnice mezi Třebíčí a Pocoucovem
Silnice druhé třídy patří kraji Vysočina, její novou část začne stavět pravděpodobně v roce 2007. Hrubý odhad finančních nákladů je řádově 80 až 100 milionů korun. Nová silnice se bude odchylovat minimálně šest a maximálně 30 metrů na východ od stávající. Její návrh je vystaven na třebíčské radnici do 31. ledna. Občané a organizace jej mohou připomínkovat na adrese odboru rozvoje a územního plánování do 17. února.

Co si myslíte o problémech kolem R35?
17.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Martin Košťál
Jak to vidí. Pardubický kraj právě čeká na stanoviska dotčených ministerstev k návrhu územního plánu a k němu by se mělo vyjádřit i Ministerstvo dopravy. Pokud je informace o šestiproudé D1 pravdivá, tak bych se obával, že díky tomu zase nebude mít ministerstvo peníze na R35. Kdybych měl volit mezi šestiproudou dálnicí D1, nebo čtyřproudou R35, přikláním se ke druhé variantě. Martin Košťál je starostou Lanškrouna.

Politici: Zpoždění „krajské dálnice“ nehrozí
18.1.2006	Mladá fronta DNES-kraj Hradecký	Pavel Dosoudil a Vítězslav Dittrich
Přestože ministerstvo dopravy plánuje pro usnadnění dopravy rozšířit dálnici D1, politici z Pardubického kraje se neobávají, že by toto rozhodnutí výstavbu rychlostní silnice R35 v regionu oddálilo. Právě ta by totiž měla dopravě odlehčit. Obě tepny jsou podle nich nezbytné. „Nebojím se, že by rozšíření D jedničky bylo pohřbem pro výstavbu silnice R35. Tato dopravní tepna je velmi důležitá i z celostátního pohledu a ministr dopravy opakovaně ujistil, že se kvůli dálnici Praha - Brno neodsune,“ řekl náměstek hejtmana Pardubického kraje Roman Línek.
O trase R35 stále není definitivně rozhodnuto
Kdy a kudy se R35 začne stavět, zatím není jasné. Pardubický kraj prosazuje takzvanou severní trasu kolem České Třebové a Ústí nad Orlicí, ministerstva dopravy a životního prostředí stejně jako ekologové a obyvatelé v trase severní cesty zase preferují jižní variantu kolem Litomyšle a Svitav. Právě odpor občanských sdružení, obcí a ministerstev by mohl postavení rychlostní silnice velmi oddálit. Zatím jsou ale regionální politici klidní. „Rozšíření dálnice D1 na šest pruhů podle mne není technicky možné. A nedostatku peněz na výstavbu dvou komunikací se nebojím. Evropská unie i Evropská banka pro obnovu a rozvoj tlačí na další souběžnou tranzitní silnici, takže sehnat na ni finance by neměl být problém“ míní starosta Ústí nad Orlicí Jiří Čepelka, který patří k velkým zastáncům severní trasy. Ohrožení vzniku „krajské dálnice“ kvůli zaměření státu na hlavní českou dálnici nevidí ani ředitel pardubické pobočky Ředitelství silnic a dálnic Bohumil Vebr. „Výstavba se nezpozdí, nejdříve se musí postavit úsek R35 z Opatovic do Zámrsku, který je připravený. Zahájení další sporné části z Vysokého Mýta do Mohelnice je stejně záležitost až daleké budoucnosti a nakonec se postaví ať už jižní, nebo severní trasou,“ míní Vebr.
Radní čekají na volby, míní odpůrci silnice R35
Podle odpůrců severní trasy silnice R35 zastupitelé Pardubického kraje, kteří ji prosazují, vyčkávají, jak dopadnou letošní volby do Poslanecké sněmovny. Případná změna hlavní vládní strany by totiž mohla znamenat i změnu postoje ministerstva dopravy. Ministerstvo totiž stavbu zaplatí, a proto by ji raději vedlo méně náročným terénem kolem Litomyšle, kde by byla silnice lacinější. „Jednou z možností je, že krajští zastupitelé taktizují. Pokud by volby do sněmovny vyhrála ODS, mohlo by ministerstvo dopravy pod politickým tlakem změnit názor a začít podporovat severní trasu,“ míní Radim Lána ze sdružení Zelený kohout v České Třebové. Podle experta na dopravu Petra Moose, který se podílel na vytvoření jednoho z posudků na plánovanou silnici R35, to však není příliš pravděpodobné. „Stanovisko ministerstva dopravy vychází z řady posudků. Podle nich je severní trasa výhodnější z hlediska dopravní obslužnosti některých měst v regionu. Z hlediska celonárodních zájmů je už problematické, zda bude plnit funkci alternativní silniční tepny mezi Čechami a Moravou, protože si po ní řidiči zajedou,“ řekl Moos.

Politici: Zpoždění „krajské dálnice“ nehrozí
18.1.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický	Pavel Dosoudil a Vítězslav Dittrich
Přestože ministerstvo dopravy plánuje pro usnadnění dopravy rozšířit dálnici D1, politici z Pardubického kraje se neobávají, že by toto rozhodnutí výstavbu rychlostní silnice R35 v regionu oddálilo. Právě ta by totiž měla dopravě odlehčit. Obě tepny jsou podle nich nezbytné. „Nebojím se, že by rozšíření D jedničky bylo pohřbem pro výstavbu silnice R35. Tato dopravní tepna je velmi důležitá i z celostátního pohledu a ministr dopravy opakovaně ujistil, že se kvůli dálnici Praha - Brno neodsune,“ řekl náměstek hejtmana Pardubického kraje Roman Línek.
O trase R35 stále není definitivně rozhodnuto
Kdy a kudy se R35 začne stavět, zatím není jasné. Pardubický kraj prosazuje takzvanou severní trasu kolem České Třebové a Ústí nad Orlicí, ministerstva dopravy a životního prostředí stejně jako ekologové a obyvatelé v trase severní cesty zase preferují jižní variantu kolem Litomyšle a Svitav. Právě odpor občanských sdružení, obcí a ministerstev by mohl postavení rychlostní silnice velmi oddálit. Zatím jsou ale regionální politici klidní. „Rozšíření dálnice D1 na šest pruhů podle mne není technicky možné. A nedostatku peněz na výstavbu dvou komunikací se nebojím. Evropská unie i Evropská banka pro obnovu a rozvoj tlačí na další souběžnou tranzitní silnici, takže sehnat na ni finance by neměl být problém“ míní starosta Ústí nad Orlicí Jiří Čepelka, který patří k velkým zastáncům severní trasy. Ohrožení vzniku „krajské dálnice“ kvůli zaměření státu na hlavní českou dálnici nevidí ani ředitel pardubické pobočky Ředitelství silnic a dálnic Bohumil Vebr. „Výstavba se nezpozdí, nejdříve se musí postavit úsek R35 z Opatovic do Zámrsku, který je připravený. Zahájení další sporné části z Vysokého Mýta do Mohelnice je stejně záležitost až daleké budoucnosti a nakonec se postaví ať už jižní, nebo severní trasou,“ míní Vebr.
Radní čekají na volby, míní odpůrci silnice R35
Podle odpůrců severní trasy silnice R35 zastupitelé Pardubického kraje, kteří ji prosazují, vyčkávají, jak dopadnou letošní volby do Poslanecké sněmovny. Případná změna hlavní vládní strany by totiž mohla znamenat i změnu postoje ministerstva dopravy. Ministerstvo totiž stavbu zaplatí, a proto by ji raději vedlo méně náročným terénem kolem Litomyšle, kde by byla silnice lacinější. „Jednou z možností je, že krajští zastupitelé taktizují. Pokud by volby do sněmovny vyhrála ODS, mohlo by ministerstvo dopravy pod politickým tlakem změnit názor a začít podporovat severní trasu,“ míní Radim Lána ze sdružení Zelený kohout v České Třebové. Podle experta na dopravu Petra Moose, který se podílel na vytvoření jednoho z posudků na plánovanou silnici R35, to však není příliš pravděpodobné. „Stanovisko ministerstva dopravy vychází z řady posudků. Podle nich je severní trasa výhodnější z hlediska dopravní obslužnosti některých měst v regionu. Z hlediska celonárodních zájmů je už problematické, zda bude plnit funkci alternativní silniční tepny mezi Čechami a Moravou, protože si po ní řidiči zajedou,“ řekl Moos.

Finance na R35 jsou a budou
18.1.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický	Milan Šimonovský
Chtěl bych reagovat na článek Vítězslava Dittricha "Rychlostní silnice R35 počká. Vyhrála dálnice", který se nezakládá na pravdivých údajích. Nikdy jsem totiž neřekl, že bych chtěl řešit situaci na dálnici D1 na úkor rychlostní silnice R35. Opak je pravda. Severní variantu ve směru východ - západ považuji nejen já, ale i celé ministerstvo dopravy za nejefektivnější řešení častých dopravních kongescí na dálnici D1. Tvrzení redaktora jsou o to víc zarážející, když k danému tématu dostal jasné stanovisko tiskového oddělení ministerstva dopravy, které znělo: "Příprava zkapacitnění dálnice D1 nemá žádný vliv na výstavbu rychlostní komunikace R35, která patří k prioritním stavbám v České republice. Důkazem toho je i prosincové rozhodnutí vlády, které na podnět ministra dopravy ustavilo řídící výbor složený ze zástupců příslušných ministerstev a hejtmanů. Výbor by měl společně s pracovní skupinou pomoci najít kompromis a urychlit výstavbu tak jako v případě dálnice D47. První úsek R35 ze Sedlic do Opatovic se přitom začíná stavět už v letošním roce."
V článku se však objevila pouze odpověď na druhou otázku, která se týkala přípravy zkapacitnění dálnice D1. Z odpovědi, že ministerstvo zadalo ŘSD vypracovat investiční záměr možného rozšíření celé dálnice D1 mezi Prahou a Brnem, přitom vůbec nevyplývá, že by se na úkor dálnice D1 neměla stavět rychlostní silnice R35. Opak je pravda, jak už mimo jiné uvádí výše uvedená informace ministerstva o zřízení řídícího výboru. Možnosti České republiky financovat výstavbu dálniční a silniční sítě jsou přirozeně limitované tak, jako je tomu i v jiných zemích. Tato vláda jasně deklarovala svůj zájem co nejrychleji dobudovat síť dálnic a rychlostních silnic, což se mimo jiné promítlo i v loni schválené Dopravní politice na léta 2005 - 2013. Svědčí o tom i způsob rozdělování finančních prostředků ze Státního fondu dopravní infrastruktury, kdy se prioritně podporuje výstavba všech úseků dálnic a rychlostních silnic - od přípravných prací počínaje. 
Redaktor zároveň opominul zmínit možnosti, které při financování výstavby dopravní infrastruktury nabízí Evropská unie. V příštím programovacím období Evropské unie, které začne v následujícím roce, totiž poputuje na rozvoj dopravní sítě místo dosavadních čtyřech až dvacet miliard korun ročně. Zmínit můžeme přitom i tzv. PPP projekty, které zapojují do financování dopravní infrastruktury soukromý sektor při budování dopravní infrastruktury. A v neposlední řadě můžeme počítat minimálně s deseti miliardami korun ročně, které přinese zavedení elektronického mýtného. Milan Šimonovský, ministr dopravy.

Čím by jezdil Ježíš? Amerika zkouší šetřit benzínem
18.1.2006	Hospodářské noviny	Daniel Anýž
Může to být malý problém pro prodejce automobilů v USA. Ale také začátek velké změny v žíznivé spotřebě pohonných hmot, kvůli které jsou Spojené státy závislé na zahraniční ropě. Americká vládní Agentura ochrany životního prostředí oznámila, že mění dvacet let starou metodiku hodnocení efektivity automobilů. Staré modelové testy už neodpovídají reálným podmínkám na silnicích a automobily v nich vykazují až o třetinu nižší spotřebu, než kolik si pak v provozu skutečně vezmou. Počínaje rokem 2008 by tak měli motoristé dostat mnohem pravdivější informaci o efektivitě svých vozů. Toto opatření přichází v době, kdy se Američané o spotřebu svých automobilů začínají skutečně zajímat. Hlavním důvodem je současná cena pohonných hmot. Galon benzínu přišel v minulém roce pod dopadu hurikánu Katrina na tři dolary, před čtyřmi pěti roky to bylo třikrát méně. Nejsou to ale jen peníze, co mění donedávna ještě nezlomný názor Američanů, že automobil je tak samozřejmou součástí amerického životního stylu, že nikoho ani nenapadne zabývat se otázkou spotřeby. Závislost na zahraniční ropě v kombinaci s vývojem po 11. září 2001 způsobily, že Američané jsou nyní otevřenější argumentům, proč by se měli uskromnit ve své lásce k silným, velkým autům.
Dříve vedli tyto kampaně ekologičtí aktivisté, teď se k nim přidávají nečekaní spojenci. Například evangelické sdružení, které na začátku roku 2003 zahájilo kampaň s názvem Čím by jezdil Ježíš?, v kterém sdružení apeluje na věřící, aby používali ekonomičtější auta. Nejen kvůli dopadu na životní prostředí, ale pro bezpečnost USA. Logika takové výzvy je jednoduchá. Přes polovinu své současné spotřeby ropy musí USA dovážet, a jsou tak životně závislé na nestabilním Blízkém východě. Automobilismus při tom vysaje každé čtyři z deseti barelů ropy, které Spojené státy importují. Hrubé analýzy aktivistů za úspornější auta říkají, že pokud by se efektivita amerického autoparku zdvihla o třetinu, zbavily by se USA závislosti na ropě z Blízkého východu. Změna, kterou tyto argumenty přinášejí, zatím sice není žádnou revolucí, ale je patrná. Podle statistik si Američané stále nejvíce kupují větší sportovní vozy, v Evropě nazývané off-roady, zároveň ale stoupá prodej hybridních automobilů, které kombinují spalovací motory s elektrickým pohonem. V minulém roce tvořil jejich prodej 1,2 procenta z celkem 12 miliónů v USA prodaných vozů, což není omračující číslo, je to ovšem dvacetkrát více než před pěti lety.
O tom, že hybridy mají budoucnost, svědčí i rychlost, s jakou teď velké automobily zavádějí hybridní vozy do své nabídky. A stačí si jen otevřít americké noviny. Žádná hollywoodská filmová hvězda se v rozhovoru nezapomene pochlubit, že vlastní hybrid. Deník New York Times otevřel před dvěma dny svůj referát z letošní mezinárodní přehlídky automobilů v Detroitu konstatováním, že největší novinky americké automobilky přinášejí právě v kategorii hybridních vozů. Další stranu deníku zabírá inzerát na nové vozy Chevrolet. Neakcentuje sílu, rychlost nebo pohodlnost, ale šetrnou spotřebu. Zřetelně tak vzrůstá i společenský a politický tlak, aby administrativa vedle toho, že bude efektivitu od roku 2008 věrohodněji měřit, zpřísnila i samotné parametry, které musí vozy ve spotřebě dosáhnout. Poprvé k tomu vláda přistoupila po ropné krizi v roce 1975, naposledy celoplošně pak v roce 1985. Důkazem, že nyní opět nastal souběh společenského požadavku a schopnosti výrobců se podřídit, je loňské rozhodnutí administrativy zpřísnit limity právě v kategorii off-roadů a nákladních automobilů. Letos v dubnu bude známo, na čem se vláda s výrobci dohodla.

R35 počká. Přednost má dálnice
18.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Hradecký	Vítězslav Dittrich
Začátek výstavby čtyřproudové rychlostní silnice R35, která má spojit Hradec Králové a Pardubice s Olomoucí, bude zahájena zřejmě později, než se očekává. Ministerstvo dopravy totiž oznámilo, že dá přednost rozšíření dálnice z Prahy do Brna na šest pruhů. "Rozšíření dálnice D1 bude stát okolo 30 až 40 miliard. Začít stavět by se mohlo v roce 2007 a představujeme si, že dokončena by byla zhruba za dva až tři roky. To znamená, že bychom do roku 2010 měli mít na této dálnici v provozu šest jízdních pruhů," uvedl ministr dopravy Milan Šimonovský. Na stavbu R35 by tak nemusely zbýt ve státní pokladně peníze. "Rozšíření dálnice D 1 by nepochybně znamenalo ohrožení R35. Stát má omezené prostředky a 40 miliard korun na stavbu silnice se nemusí najít lehce každý rok," řekl radní Pardubického kraje pro dopravu Ivo Toman. 
První práce na stavbě silnice R35 mají začít už letos v listopadu. To se začne stavět úsek, který spojí dálnici D11 u Sedlic s Opatovicemi nad Labem a bude v provozu před koncem roku 2008. Termíny zahájení a dokončení dalších úseků silnice zatím stanoveny nejsou. Otázkou je, zda rozšíření dálnice D1 mezi Prahou a Brnem stavbu silnice R 35 ještě neoddálí. Ministr dopravy slíbil, že se to nestane. "Dálnice D1 je připravována na rozšíření na šest pruhů nezávisle na silnici 35. Obojí má," prohlásil Šimonovský. Ministr dopravy své rozhodnutí o zvýšení kapacity D1 v celé délce zdůvodnil průtahy, které lze očekávat při výstavbě rychlostní silnice R35 mezi Zámrskem a Mohelnicí. Ta měla spolu s dálnicí D11 na Hradec Králové tvořit souběžnou trasu s přetíženou D1 a odlehčit jí. Jenže trasa, kterou prosazují zastupitelé Pardubického kraje, vyvolala veliký odpor mezi místními obyvateli i ekologickými sdruženími. "Odpor proti severní trase silnice R35 prosazované Pardubickým krajem je takový, že může zdržet její výstavbu řádově o roky," řekl zástupce Dětí Země Miroslav Patrik. Naproti tomu rozšíření dálnice by nemělo nic bránit. Stavět se totiž bude v jejím ochranném pásmu.

Plzni obchvat od aut nepomohl
18.01.2006	Hospodářské noviny	Pavel Baroch
Ani dva roky poté, co byl otevřen obchvat Plzně, se lidé v centru města nedočkali úlevy od projíždějících kamiónů a dalších aut. Obyvatelé Plzně jsou tak i nadále vystaveni nadměrnému hluku, který způsobuje vážné zdravotní potíže. „V Plzni zůstal téměř stejný počet kamiónů jako dříve," potvrzuje Petr Otásek, koordinátor výstavby obchvatu. Podle posledního měření projelo po obchvatu za den zhruba čtyři tisíce nákladních aut, do Plzně vjely další asi tři tisíce. Před otevřením obchvatu projíždělo městem denně asi 4200 kamiónů. Koordinátor Otásek uznává, že jsou lidé zklamaní. Dodává, že nebýt obchvatu mohla být ale situace ještě horší. "V celém městě by se zastavila doprava," soudí Otásek.
Auta zaplňují volné místo
Miroslav Patrik z ekologického hnutí Děti Země nepokládá situaci v Plzni za překvapivou. "Ve velkých městech platí, že volný prostor okamžitě zaberou jiná auta," tvrdí Patrik. Ze sčítání dopravy nelze zjistit, kolik automobilů mířících do Plzně v tomto městě končí a kolik jich pokračuje dál. Navíc obchvat ještě není zcela dokončen, posledních 3,5 kilometru bude otevřeno na podzim. Plzeňský příklad každopádně ukazuje, jak obtížně se česká města vyrovnávají s nadměrným hlukem především z automobilové dopravy. Jen v Jihočeském kraji obtěžuje podle dřívějších zjištění tamní krajské hygienické stanice přílišný hluk přibližně 14,5 tisíce obyvatel. Podle odhadů jsou nadměrnému hluku z dopravy vystaveny statisíce lidí, především ve velkých městech. Světová zdravotnická organizace uvedla, že příliš decibelů trápí noc co noc třetinu lidí v Evropské unii. Více než polovina obyvatel unie navíc bydlí v oblastech, kde je nedostatek klidu. Česko přitom zatím jako jediná země z nováčků v EU nepřevedla do svého právního řádu evropskou směrnici o hluku. Brusel už kvůli tomu zahájil s Prahou řízení na vymáhání evropského práva, které by mohlo skončit až u Evropského soudního dvora. Následná pokuta by mohla být velmi citelná - až desítky tisíc eur denně do doby, než Česko zjedná nápravu.
Výměna oken za miliardy
Ani evropská směrnice o hluku však není dokonalá. Myslí sice například na stavby nových silnic a na ochranu lidí v její blízkosti, neřeší ovšem takzvané staré hlukové zátěže - ochranu lidí před hlukem z ulice, která jim před okny vyrostla třeba před dvaceti lety. A to je v Česku hlavní problém, který jde v mnoha případech vyřešit pouze výměnou oken za protihluková, případně stavbou protihlukových stěn. Výměna jednoho okna vyjde na tisíce, ale spíše desetitisíce korun. Ředitelství silnic a dálnic v současnosti montuje nová okna ve stovkách domů v severočeských obcích. Vyjde to na desítky miliónů, což úřad pokládá za ještě relativně nevelkou investici. Protihluková opatření v celé republice si totiž vyžádají ze státních či krajských rozpočtů miliardy korun.

Silnice R43 a R55 budou ekologicky posouzeny ve variantách
19.01.2006	Haló noviny	vž
"Stavby jihomoravských rychlostních komunikací R43 a R55 budou posouzeny ve variantách. Považujeme to za velký úspěch," prohlásili členové brněnského ekologického sdružení Děti Země. Ministerstvo životního prostředí požaduje vyhodnocení vlivu dopravních sítí dálničního typu v ČR na životní prostředí ve variantách. Na jižní Moravě jde o rychlostní silnice R43 v úseku D1 - Kuřim v koridorech přes Bystrc a přes Boskovickou brázdu a R55 v úseku Rohatec - Staré Město v koridorech přes evropskou ptačí oblast na Bzenecku a mimo ni. Ministerstvo tak akceptovalo jeden z řady požadavků sdružení Děti Země. "Bohužel se nám ale nepodařilo prosadit posouzení silničního spojení mezi Brnem a Vídní ve variantě přes Mikulov po silnici I/52 a ve variantě přes Břeclav po dálnici D2," doplnil Miroslav Patrik ze zmíněné ekologické organizace. Proti stavbě R43 přes Bystrc z hlediska negativního vlivu na zdraví protestují již několik let místní občanská sdružení a více než dvacet osm tisíc občanů podepsaných pod peticí. Silnice R55 má zase procházet přes ptačí oblast Bzenecká Doubrava - Strážnické Pomoraví, kde je největší hnízdiště ptáka lelka lesního v ČR, takže by ho tato varianta zcela zlikvidovala. Děti Země proto doporučují území ptačí oblasti obejít. 
K oznámení koncepce Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury České republiky (GEPARDI) se vyjádřilo celkem čtyřicet tři státních a nestátních organizací a osob, včetně čtyř občanských sdružení. Jedinou obcí, která na MŽP poslala své vyjádření, bylo jihomoravské Troubsko, které se obává negativních vlivů rozšíření dálnice D1 na šest pruhů, výstavby velké křižovatky dálnice D1 s R43 přes Bystrc i její samotné stavby. Ministerstvo také zvlášť požaduje posoudit ve dvou variantách silnici R35 na Liberecku a další všechny velké dopravní stavby, jejichž koridor není dosud schválen územním plánem kraje, což se týká i R35 na Pardubicku. Děti Země vítají, že MŽP přijalo jejich požadavky na zjištění, zda dopravní sítě nebudou mít negativní vliv i na sousední státy a také na všechna území evropské soustavy NATURA 2000. 

Kde vznikne tunel?
19.1.2006	Ekonom	PETR KORBEL
Dálnice D3 na jih Čech naráží na problém hned za Prahou. U obce Libeř dosud není rozhodnuto o trase k Jílovému u Prahy. Vláda schválila trasu dálnice D3 z Prahy na Tábor. Zdálo by se, že všechno už je jasné, ale není. Hned kousek za hlavním městem je u obce Libeř problematické místo. Nikdo si zatím netroufá říci, kudy tam komunikace povede. V úvahu připadají dvě možnosti. Obě znamenají nešťastné občany, most, kácení lesa a tunel, ale každá jinde a v jiném rozsahu. Libeř si před několika lety schválila v referendu, že dálnici nechce. Proti výstavbě se vyslovilo 366 voličů, podpořili ji dva. Jenže má-li být dodržena schválená »stabilizovaná« trasa, kterou prosazoval Středočeský kraj s Ministerstvem pro místní rozvoj i Ministerstvem dopravy, dálnice se někudy musí dostat z pražského okruhu do Posázaví. Jinudy než přes Libeř to nepůjde. »O usnesení jsme se dozvěděli, ale může mi někdo říci, kudy to bude?« ptá se starosta Otakar Beck (nez.). Západní varianta, která vede po dlouhém mostě, by podle něj byla katastrofou. Převládající větry by navály exhalace mezi domy. Dálnice by oddělila obě souvisle obydlené části, tedy vlastní Libeř a osadu Libeň. Kolem této trasy už navíc vyrostly nové vily.
Obyvatele novostaveb nazývají příznivci dálnice »živými štíty«. Úředníci vyčítají obci, že výstavbu připustila, když o dálničním tahu se mluví od 70. let. Starosta Beck říká, že k tomu došlo v předchozím funkčním období, kdy na radnici seděli jiní lidé, a šlo o čistě soukromou aktivitu. Ve starších plánech byla zakreslena jen východní trasa. Léta se zdálo, že západní varianta nepřichází v úvahu, v cestě tam stál důležitý armádní objekt. Jenže vojáci najednou odešli. Vlastníci nemovitostí teď chodí na obecní úřad plakat. Nechtějí mít dálnici nad hlavou či za plotem. Jeden majitel se už pokusil dům prodat. Třeba se někdo nechá zlákat - prostředí je tu zatím opravdu klidné. »Když už tu dálnice má být, chceme východní variantu,« prohlašuje starosta. Ta sice zlikviduje nějaké chaty, ale pro stálé obyvatele nebude znamenat tolik hluku. Do návrhu územního plánu proto Libeř zakreslila jen tuto možnost. Východní trasa je v mapách stále označena jako varianta číslo jedna, jenže Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) se přiklání k západní. Podle MartinaHöflera z ŘSD by východní trasa znamenala větší zásah do lesů za Libeří. Ohrozila by biocentrum u rybníka Mordýřka, což by vyvolalo pokřik ekologů. Kromě toho by byla dražší. Její součástí by byl 1470 metrů dlouhý tunel Spáleniště, zatímco západní varianta vyžaduje vyhloubit jen 282metrový tunel Kamenná vrata. Problém s emisemi a hlukem by v případě východní varianty pocítily místo Libeře sousední Psáry.
Také podle Martina Kupky, mluvčího Středočeského kraje, je lépe hodnocena západní možnost. Obě varianty podrobně porovná až standardní posouzení vlivu stavby na životní prostředí. Koncept územního plánu Libeře podle Kupky opomíjel, že se na území obce uvažuje o dálnici: »Tím mohli být zájemci o pozemky uvedeni v omyl.«O konečné trase rozhodne kraj. Až dálnice překoná Libeř, dostane se na území Jílového u Prahy. Město zůstává nepřítelem D3, ale její navrženou stopu do územního plánu zapracovalo. »Hlavou zeď neprorazím,« říká starostka Květa Halanová (SNK). »Že s tím nesouhlasím, neznamená, že dovolím, aby si někdo postavil dům tam, kde by ho dálnice mohla ohrozit.« Jílové je malé historické město, čítá 3,5 tisíce stálých obyvatel. Na jeho území však stojí více než 1500 chat, a tak se od dubna do října počet lidí zdvojnásobuje. »Ekonomicky závisíme na chatařích a turistickém ruchu,« uvedla starostka. Díky lidem, kteří vyhledávají zachovalou přírodu, město žije jinak než srovnatelně velká sídla. Na náměstí je rušno, zákazníci zaplňují restaurace a obchody. Kdo by se ale chtěl rekreovat pod mostem či pochodovat vedle dálnice? Nepravdivé je podle starostky tvrzení, že dálnice přinese rozvoj. V Jílovém je mizivá nezaměstnanost.
Město dostalo do vínku kopce, v okolí jsou lesy a políčka
Ať jdete kam jdete, cesta vždy vede do vršku nebo z vršku. Převýšení činí přes sto metrů. Nikde tu není souvislá plocha vhodná k budování průmyslové zóny. »Někde by měla zůstat místa, kde se dá žít v čistém a klidném prostředí, kde není hluk, kde bude i možnost rekreace,« soudí Květa Halanová. Území je poddolované po těžbě zlata. »Máme s tím drobné potíže, ale při stavbě vzniknou velké,« varuje starostka. Odborníci soudí, že kdyby se tu měl znovu dobývat drahý kov, pak právě tam, kudy má vést dálnice. Ložisko tak bude navždy znehodnoceno. »A to nemluvím o archeologii. Ve stopě dálnice jsou vzácné pozůstatky po důlní činnosti, takzvané pinky.« Dálnice rozdělí chatovou oblast Kamenná Vrata a oddělí od města jeho část Luka pod Medníkem. I v Jílovém se bojí rámusu a exhalací, které přinesou převládající západní větry. Někteří obyvatelé mají také obavy, co by se stalo, kdyby na dálnici došlo k havárii. Vzhledem k nepříznivým klimatickým podmínkám bude nebezpečné místo na kilometr dlouhém a přes sto metrů vysokém mostě přes Sázavu, na který budou auta vjíždět z tunelu. Kdyby dálnice musela být uzavřena, na městečko by se valily nekonečné kolony. »Když to tady dva tři roky budou stavět, budeme trpět,« stěžuje si Halanová. »Velké stroje tu budou svítit, hrabat a hlučet do noci. Budeme si přát, aby to šlo co nejrychleji. Nejsme malé děti, nezačneme si lehat před bagry, nepřivážeme se ke stromům. Ale ať aspoň neříkají, že nám dálnice pomůže, ať nám netvrdí, že jsme zpátečníci a militantní ekologové,« vzkazuje starostka kraji a ministerstvům. Ani doprava z Jílového do hlavního města nebude podle ní rychlejší. Nejde o dálnici do Prahy, ale do Jesenice. Pokud cestu z Jesenice do pražské Krče zahltí kamiony, nastane totální kolaps.

Očekávaná i nenáviděná
19.1.2006	Ekonom	KOR
První úvahy o dálničním spojení Prahy s Budějovicemi se objevily už ve 40. letech. V 60. letech začala čs. vláda chystat rychlostní komunikaci R3,v 80. letech pak bylo rozhodnuto o stavbě dálnice D3. Na počátku 90. let došlo k prodloužení původně stanovených termínů a v roce 1997 vláda přípravu dálnice D3 zcela zastavila. Přiklonila se tehdy k názoru ministra životního prostředí Jiřího Skalického (ODA), který poukazoval na ekologické problémy. Ministr dopravy Martin Říman (ODS) navíc prosazoval, aby se nestavěly dálnice, které nemají napojení na zahraniční síť. Proti rozhodnutí protestovali poslanci a senátoři za ČSSD. V roce 1999 se D3 do plánů vrátila.
V současné době její stavbu podporují Jihočeský i Středočeský kraj, včetně hejtmanů (oba ODS). V Jihočeském kraji byla dálnice dokonce prohlášena za veřejně prospěšnou stavbu. U Tábora už první malý úsek stojí. Dálnice D3 má přinést podstatně rychlejší a pohodlnější automobilové spojení s jihem státu a Rakouskem. Částečně uleví přetížené dálnici D1 v úseku Praha - Mirošovice a odvede hustý automobilový provoz z řady měst. K takzvané stabilizované variantě se nakonec přiklonily obce na Sedlčansku i Benešovsku. Ve Středočeském kraji by se podle Ředitelství silnic a dálnic mohlo začít stavět nejdříve za pět let.»Skutečnost bývá podstatně jiná, protože zákony umožňují velké průtahy ve správních řízeních,« poznamenal Jan Hoření, mluvčí ŘSD. Ve Středočeském kraji bude nutné postavit 53 dálničních mostů, 22 nadjezdů nad dálnicí a nejspíš šest tunelů. Trasa až ke státní hranici bude podle dosavadních odhadů stát zhruba 80 miliard korun. Dokončena by mohla být asi v roce 2014.

K dálnici lesy
19.1.2006	Ekonom	PETR KORBEL
Dálnice D3 stejně jako ostatní výstavba kolem Prahy krajině škodí. Hledejme kompenzaci. Proti dálnici D3 z Prahy na Tábor lze uvést mnoho námitek, zejména tu, že změní krajinný charakter Posázaví a ohrozí jeho rekreační funkci. Argumentů pro výstavbu je ale také dost. Nová komunikace by především měla vysvobodit řadu měst, přes které vede zoufale přetížená tzv. benešovská silnice. Dálnice sice bude drahá, ale udržování současného stavu také není levné - cesta na jih trvá neúměrně dlouho, dochází tam k tragickým dopravním nehodám, lidé v mnoha obcích a městech trpí hlukem a exhalacemi, což ohrožuje jejich zdraví. Není proto co závidět ministrům, kteří museli tyto argumenty zvážit.
Původní projekt byl několikrát změněn a odložen, v roce 1997 ho vláda vedená ODS zcela zastavila. Vláda ČSSD však v roce 1999 dala dálnici zase zelenou a dnešní kabinet stanovil definitivní trasu (až na výjimku kousek za Prahou, kde u obce Libeř stále zůstávají ve hře dvě možnosti). Případné povolební změny už asi toto rozhodnutí nezvrátí, protože dnes lze těžko najít větší příznivce nové dálnice než hejtmany a krajské zastupitele z ODS. Zhruba ve stejné době, kdy se rozhodovalo o vzkříšení projektu dálnice, připravovalo Ministerstvo životního prostředí ambiciózní plán na vysázení rekreačních lesů kolem Prahy. Záměr usnul, ale nyní přišel čas se k němu vrátit. Nikde v ČR totiž nedostává příroda takový zásah. Těžba uhlí v severních Čechách sice na první pohled znamená strašnou devastaci, ale až skončí, bude tam zase pěkná, i když jiná krajina. Kdežto dramatické změny, k nimž došlo kolem Prahy, jsou nezvratné. Přírodu tu poznamenala obří distribuční a nákupní centra, nové obytné oblasti a hustý automobilový provoz. Zelené a klidné Posázaví představovalo jednu z mála výjimek. Jistě lze namítnout, že zelenému pásu by bylo nutné obětovat zemědělskou půdu, ale ta časem zmizí stejně - jen by na ní místo stromů vyrostly další budovy a parkoviště.

Pozemky nedáme, říká majitelka
19.1.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický		VÍTĚZSLAV DITTRICH
Rodina Bečičkových ze Sloupnice na Ústeckoorlicku je jedním z vlastníků pozemků, přes které má vést severní varianta úseku dálnice R35 mezi Zámrskem a Mohelnicí. Bečičkovi jsou už nyní rozhodnuti, že své pozemky, které dávalo dohromady několik generací jejich předků, pro stavbu silnice neprodají. „Stát by si koupil pro stavbu silnice jen pár metrů čtverečních, za které by zaplatil pár korun. Zbytek by byl znehodnocený. Čtyřproudová silnice by nás neprodyšně oddělila od části polí a lesa. Vždy, když bychom tam chtěli něco dělat, museli bychom si zajet několik kilometrů k nejbližšímu nájezdu. Pozemek, který se nedá obdělávat nebo pronajmout, je na nic,“ uvedla Hana Bečičková. Její rodina, stejně jako desítky dalších majitelů pozemků, přes které by dálnice vedla, je připravená se bránit i proti případnému vyvlastnění. 
„Chápala bych to jako neúnosný zásah do našich vlastnických práv a bránila bych se. V případě potřeby bychom stát žalovali i u Mezinárodního soudu pro lidská práva ve Štrasburku,“ řekla Bečičková. Stát by možná svou při s Bečičkovými vyhrál, ale stavba dálnice, která má spojit severní Čechy se severem Moravy, by se kvůli soudu zpozdila o několik let. A Bečičkovi nejsou ve Sloupnici jediní, kdo nebude chtít pozemky pro silnici prodat. „Všichni lidé, kteří mají v okolí Sloupnice pozemky, podepsali při přípravě připomínek pro jednání o územním plánu Pardubického kraje a trase silnice R35, že silnici ve Sloupnici nechtějí. Proto předpokládám, že neuvažují o prodeji pozemků pro její stavbu,“ řekl Jiří Černý ze sdružení Ochránci přírody Končin, Sloupnice a Vilámova. Pokud se budou vlastníci se státem o své pozemky soudit, ekologická sdružení jim ochotně poradí a pomohou.
Majitelé pozemků už mají vlastního právníka
„Máme k dispozici vlastního právníka a jsme v kontaktu s organizací Ekologický právní servis, která se na podobné kauzy specializuje,“ uvedl Jiří Černý. Podle něj by jižní trasa narazila na daleko méně problémů při výkupu pozemků. „Trasa silnice R35 kolem Litomyšle by kopírovala silnici první třídy, která leží na půdě vlastněné státem. Vykupovat by se musely pouze pozemky na obchvaty Litomyšle, Vysokého Mýta a dalších vesnic. Přinejmenším by jich nebylo tolik jako na severní trase,“ řekl Černý. Odpor vlastníků pozemků a ekologických sdružení proti severní trase dálnice R35 může povolování stavby jejích jednotlivých úseků, mostů a křižovatek významně komplikovat. S tím už má stát své zkušenosti.
Protesty mohou stavbu dálnice prodloužit i o 10 let
„U úseku dálnice D8 přes České středohoří trvalo vydání územního rozhodnutí deset let. Průtahy způsobily protesty ekologických hnutí a několika jednotlivců. Tady je odpůrců už dnes mnohem více, a to nejen majitelů pozemků, ale dobře organizovaných sdružení a několika obcí na trase,“ uvedl před časem náměstek ministra dopravy Jiří Kubínek.

Sever potřebuje silnici
19.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Čestmír Doubrava
Z vašich dopisů. V úterním vydání MF Dnes jsem si přečetl článek Martina Bibena "Tvrdohlavost" a nemohu souhlasit nejen s obsahem, ale hlavně s použitými výrazy. Chápu, že pan Biben je zastáncem jižní trasy R35, na druhou stranu by měl pochopit, že také existuje velká skupina zastánců severní varianty. Proč je "nesmyslné" trvání na severní trase? Podle mě je zase nesmyslné prosazování jižní trasy, protože tam již slušná silnice je. Zmiňovanou tvrdohlavost krajských zastupitelů bych já nazval odpovědností. Odpovědností vůči všem regionům kraje, tedy i těm okrajovým, kterým slušná dopravní infrastruktura může pomoci v rozvoji. A mohu panu Bibenovi slíbit, že u voleb si na to vzpomenu. Čestmír Doubrava, Králíky.

I veřejný zájem má svá pravidla
19.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	pav
K věci: Lidé na severní trase R35 nechtějí prodat pozemky. Možná prohrají, ale boj bude alespoň podle pravidel. V Nošovicích, kde má stát továrna Hyundai, to bylo horší. Politici hodili mezi místní miliony a sousedé byli ochotni donutit vzpurné majitele pozemků k prodeji i násilím. 

Vzniklo Sdružení pro výstavbu silnice R43
20.1.2006	Právo-jižní Morava	Jan Chmelíček
Kala: Nechceme podpořit jednu ze dvou tras. Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R43, která by měla v budoucnu spojit jižní Moravu a východní Čechy, vzniklo ve středu v Brně. Jeho předsedou se stal poslanec Miloslav Kala (ČSSD), podle kterého sever kraje tuto komunikaci nutně potřebuje. „Chceme usilovat o to, aby se uspíšily všechny kroky vedoucí k její výstavbě,“ řekl Kala. Současně však zdůraznil, že sdružení, které má dvě desítky zakládajících členů, nechce prosazovat některou ze dvou existujících variant trasování této rychlostní silnice. Chce pouze uspíšit jednání, která jsou s projektem spojena. „Alespoň úseky na severu kraje, které nejsou sporné, by mohly být dokončeny do roku 2010,“ řekl Kala.
Problémová je však jižní část této komunikace. Podle varianty, za kterou se staví kraj, by měla protnout sídliště Bystrc na břehu Brněnské přehrady. Odmítají to však tamní občané, obyvatelé dalších obcí a ochránci přírody. Druhá varianta uvažuje o vedení R43 tzv. Boskovickou brázdou. Proti vyvolávání dojmu, že vedení komunikace přes Bystrc bylo již definitivně schváleno, se v tomto týdnu na tiskové konferenci své strany postavila krajská zastupitelka za KSČM Helena Sýkorová. „Rozhodovací řízení stále probíhá a zahrnuje i variantní vedení trasy Boskovickou brázdou. Ministerstvo životního prostředí požaduje zhodnocení obou variant ve stejné podkladové úrovni, mimo jiné proto, že požadavek na vyhodnocení boskovické trasy zaznívá ze strany veřejnosti v průběhu celého procesu EIA,“ řekla Sýkorová.
Průtah sídlištěm proti směrnicím EU
Členové zastupitelstev kraje, města Brna i městské části Bystrc za KSČM podle ní vycházejí z volebního požadavku této strany nezatěžovat obyvatelstvo městských částí novými průjezdnými dopravními stavbami. „Vedení trasy R43 přes sídliště Bystrc je s tímto požadavkem v rozporu,“ uvedla Sýkorová. Podle ní je zřejmé, že tato komunikace bude využívána tranzitní osobní i kamiónovou dopravou ze severu Evropy na jih. Průtah rychlostní komunikace velkým sídlištěm a v sousedství dalších hustě osídlených lokalit však odporuje požadavkům, uplatňovaným ve směrnicích a doporučeních Evropské unie. Negativně ovlivní životní podmínky obyvatel Bystrce, ale i Troubska a Bosonoh. To, že část trasy přes Bystrc má být vedena v tunelu, nezabrání zvýšené hlučnosti provozu. Vyšší hlučnost než 75 decibelů se předpokládá v blízkosti ulic Větrná, Štouračova, Laštůvkova, Valouškova a při vjezdu do katastru Kníniček. Velmi kategorická stanoviska proti bystrcké variantě vedení trasy R43 jsou obsažena v podáních občanských iniciativ z přímo dotčené městské části Bosonohy a sousedící obce Troubsko, které jsou již nyní zatěžovány dopravou nad úroveň zákonných limitů.
Bystrcká trasa není levnější
V článku uveřejněném v deníku Rovnost členka Rady Jihomoravského kraje Anna Procházková (ODS) připustila, že původní údaje o nákladech na bystrckou variantu R43 ve výši cca 10 miliard Kč proti nákladům na průtah Boskovickou brázdou ve výši 18 miliard Kč byly zkreslené. „Při posuzování stavby ve stejných úrovních by byly obě ceny srovnatelné,“ napsala Procházková. Podle Sýkorové je tato skutečnost sama o sobě dostatečným důvodem k novému pohledu na stanoviska zastánců a odpůrců tzv. bystrcké varianty.

Stát podpoří železnici
20.1.2006	Podnikatel	Libor Popela 
MD ČR plánuje pro posílení role kolejové dopravy vznik veřejných logistických center. V rámci schválené Dopravní politiky ČR pro léta 2005-2013 připravuje Ministerstvo dopravy ČR projekt na podporu logistiky z veřejných zdrojů. Měl by zastavit strmý nárůst silniční dopravy, a naopak posílit vliv dopravy železniční. Během několika let by tak v České republice mohla vzniknout veřejná logistická centra, která by byla vzájemně propojena železnicí. O cílech projektu a jeho vývoji jsme hovořili s ředitelem odboru strategie Ministerstva dopravy ČR Ing. Ondřejem Jaškem.
* Co zamýšlí vaše ministerstvo chystaným programem na podporu logistiky z veřejných zdrojů?
Začal bych od Dopravní politiky ČR, kterou vláda schválila v červenci loňského roku. Ta vytváří základní rámec pro sektor dopravy ve střednědobém horizontu, konkrétně do roku 2013. Jedním ze základních témat tohoto dokumentu je změna dělby přepravní práce. A to z toho důvodu, že v posledních letech lze sledovat poměrně strmý nárůst silniční dopravy, a naopak stagnaci dopravy železniční. Snahou Ministerstva dopravy je na tento negativní trend nějakým způsobem reagovat. V podstatě jde o řadu opatření, kdy jedním z nich je právě program na podporu logistiky z veřejných zdrojů.
* Jak bude program fungovat?
Už jsem naznačil, že snahou Ministerstva dopravy je pomoci železniční dopravě, protože ta disponuje dostatečnou kapacitou a proti silniční dopravě je také ekologicky šetrnější. Její velkou nevýhodou však je, že se v současnosti většinou neumí dostat ke koncovému zákazníkovi. Aby to dokázala, musí nutně začít spolupracovat s dopravou silniční. To však předpokládá existenci určitého druhu infrastruktury, která vytvoří předpoklady pro součinnost jednotlivých druhů dopravy. Tuto infrastrukturu představují z našeho pohledu veřejná logistická centra. Tedy centra, která budou plnit veřejný zájem. Ten spočívá ve dvou rovinách. Jednak je to snaha o co nejdokonalejší dopravní obsluhu konkrétního území, a jednak je to eliminace negativních vlivů rostoucí silniční dopravy. Princip je následující: předpokládejme oblast, kde existují nějaké zdroje přepravy, a pak oblast, kde jsou cíle přepravy. A v obou oblastech potřebujeme vytvořit nějaká místa svozu a rozvozu zásilek - to jsou tzv. uzlová místa. Do nich a z nich se sváží a rozváží zboží po silnici. Mezi uzlovými místy pak probíhá přeprava na delší vzdálenosti po železnici. Předpokladem pro efektivní fungování tohoto systému jsou pak dostatečně silné přepravní proudy mezi těmito místy.
* Jaká bude při zřizování veřejných logistických center v těchto uzlových místech role státu?
Role státu je analogická s podporou průmyslových zón. Předpokládáme, že půjde o financování pozemků, resp. jejich výkupu, dále o jejich zasíťování, a to nejenom dopravní infrastrukturou, ale i telekomunikacemi, protože není možno oddělit tok zboží od toku informací.
* Kdo všechno se na programu bude podílet?
Samozřejmě především Ministerstvo dopravy. Dále předpokládáme spolupráci Ministerstva průmyslu a obchodu, Ministerstva po místní rozvoj a Ministerstva životního prostředí. Nezbytnou roli v tomto procesu by samozřejmě měly hrát kraje, protože ty rozhodují o územním plánování. Potenciálními příjemci jsou pak developeři, logističtí operátoři a také zmiňované kraje, protože kraje by měly mít možnost pozemky vykoupit.
Kolik míst k vybudování veřejného logistického centra je v současné době v hledáčku ministerstva? Jsou to místa s největší výrobou a spotřebou, tedy Praha, Brno a Ostrava. Rozhodnutí o výběru lokality však není možné učinit bez detailní marketingové analýzy zdrojů a cílů přeprav, protože si nemůžeme dovolit vynakládat státní prostředky na výkup pozemků v místě, na kterém by zůstal jen nějaký nevyužívaný pomníček. Bez důkladné analýzy takovéto centrum vzniknout nemůže. Už teď však existují projekty, které jsou v běhu bez toho, aniž by předem počítaly se státní podporou. Za nadějný projekt bych označil Multimodální logistické centrum Brno, což je projekt, o kterém v současnosti probíhají jednání. Tohle logistické centrum by z našeho pohledu mělo naprosto ideální polohu. Pozemek společnosti Letiště Brno, o který jde, se nachází v bezprostřední blízkosti dálnice D1 a letiště, a navíc je celý areál „zavlečkovaný“. V blízkosti kromě toho funguje průmyslová zóna Černovická terasa. Delší dobu se také mluví o multimodálním logistickém centru v Pardubicích, v návaznosti na prodloužení splavnosti Labe. Dále jde o logistické centrum v Lovosicích, které je reakcí na tamní průmyslovou zónu.
* Stále hovoříme v budoucím čase. Kdy tedy projekt na podporu logistiky z veřejných zdrojů plně odstartuje?
Ve druhé polovině tohoto roku hodláme předložit vládě strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů, která by měla být současně doprovozena finančním programem, protože strategie bez finančního rámce by neměla žádný význam. Předpokládáme také průběžné konzultace s Evropskou komisí ohledně notifikace, aby tato podpora byla plně slučitelná s pravidly pro veřejnou podporu. Pokud vláda návrh projedná ještě v letošním roce, notifikace by mohla trvat přibližně půl roku. Budu-li optimistou, a rád bych jím zůstal, protože diskusí o veřejných logistických centrech bylo už dost, tak by náš program mohl být spuštěn od poloviny příštího roku.
* Jak je projekt zajištěn finančně?
Financování podpory logistiky z veřejných zdrojů patří rovněž mezi priority pro období let 2007 až 2013. V prvním pololetí tohoto roku hodláme zpracovat expertní analýzu, v níž bychom se měli podívat na to, jaký je potenciál pro vznik centra, jaké jsou vytvořeny legislativní podmínky, tedy jestli bude nebo nebude potřeba v zákonech něco upravovat. Měli bychom také vyhodnotit ekonomický přínos logistických center. Když to shrnu, finanční perspektivu ze strany požadavků budeme znát přibližně v polovině roku, a teprve potom budeme řešit zdroje. Důležitá je však i vazba na obdobné projekty v zahraničí. Bez její analýzy nemá smysl o tomto projektu vážně uvažovat, protože přesahuje rámec České republiky.
* Máte tedy informace o tom, jaká je situace kolem vzniku těchto center v Evropě?
Možným vzorem může být Německo, které je podle mého názoru v této problematice nejdále. V současné době tam běží marketingová kampaň „Logistik Standort Deutschland“, kdy se tamní Ministerstvo hospodářství ve spolupráci s Ministerstvem dopravy snaží nalákat investory do Německa jako do logistického centra Evropy. V Německu funguje asi 60 dopravnězbožových center. Princip, na jehož základě tyto aktivity fungují, je, že stát, kraj nebo město vytvoří společnost, ta zajistí odpovídající pozemky a na nich se cíleně koncentrují logistické aktivity. Stát těmto logistickým aktivitám de facto vytváří optimální podmínky. Ale třeba v Rakousku je situace odlišná. V současnosti tam existuje jen jeden velký projekt dopravně zbožového centra, tzv. Cargo Centrum Graz, které bylo navíc pojato jako projekt financování formou Public Private Partnerships, vzniklo tedy ve spolupráci veřejného a soukromého sektoru. O tom, jestli se bude jezdit po silnici nebo železnici, rozhoduje trh.
* Je na to česká železnice, pokud jde o její konkurenceschopnost, připravena?
Schválená Dopravní politika deklaruje liberalizaci železničního trhu a ta předpokládá co nejvíce konkurence na železnici, protože jen ta dokáže stimulovat konkurenceschopnost železnice jako takové. To je základní předpoklad. Proto si myslím, že potenciál konkurenceschopnosti železnice je značný.
* Do jaké míry by měl stát upřednostňovat jeden druh dopravy před druhým?
V dnešní době se do popředí začíná tlačit otázka, jestli je rozvoj, tak jak dnes funguje, udržitelný. Jestli ho jsme schopni udržet nejen z pohledu životního prostředí, ale z pohledu prostředí pro kvalitní život lidí. Existuje řada studií, které prokazují jak degenerativní účinky hluku silniční dopravy, tak emisí z dopravy obecně. Tento problém se samozřejmě netýká jenom ČR, ale řeší ho celá Evropská unie. Ani ta však zatím nemá jednotný lék, nebo jednotný nástroj na to, jak začít regulovat, upřednostňovat. Tento přístup se však jeví jako nevyhnutelný.
* Čím si vysvětlujete skutečnost, že zatímco výkony na železnici v ČR stagnují, silniční doprava je na vzestupu?
Přesto je podíl železniční dopravy v ČR na celkových výkonech nad průměrem Evropské unie. Dříve jsme byli dokonce vysoko nad ním, koneckonců jako všechny státy bývalého východního bloku. Důvod poklesu je jednoduchý. Dříve byla ekonomika postavena především na primárním zpracování surovin, takže byla potřeba těžká železniční nákladní doprava. Postupně však klesal podíl přepravy substrátů v ekonomice i po železnici, zatímco se zvětšoval a stále zvětšuje podíl přepravy hotových výrobků. Ty však mají podstatně větší nároky na zákaznický servis - na spolehlivost dodání, rychlost, kvalitu atd. A tam silnice zatím vyhrává. Má však také určité limity, k nimž se rapidně blíží. Čím více silniční doprava houstne, tím více se zhoršuje právě její spolehlivost, rychlost atd. Na druhé straně si ale nedělejme iluze, že železnice půjde díky našim opatřením zásadním způsobem v krátké době s objemem přepravy nahoru. Naší snahou je zastavit strmý nárůst silniční dopravy a pomoci železniční dopravě tak, aby se stala konkurenceschopnou. To vše samozřejmě v rámci pravidel hospodářské soutěže.

Horký brambor dneška
20.1.2006	Podnikatel	Tomáš Kovalčík 
Nevyhovující dopravní infrastruktura, zejména silniční, brzdí růst české ekonomiky. Silniční doprava je bezesporu jedním z klíčových prvků národního hospodářství každé země. Její současný rozvoj přináší mnohá úskalí také České republice. O problematice a budoucnosti silniční dopravy u nás jsme hovořili s viceprezidentem Svazu průmyslu a dopravy ČR Ing. Jaroslavem Hanákem.
* Jak hodnotíte podmínky pro podnikání v silniční dopravě u nás?
Podnikatelské prostředí u nás je v oblasti nákladní dopravy z hlediska legislativního, a to i v porovnání s legislativou EU, v podstatě v pořádku. Jiná situace je v oblasti dopravy osobní, kdy nejsou zcela naplněny některé zásadní principy podle nařízení 1191 o službách ve veřejném zájmu v železniční a silniční osobní dopravě. Především v délce licencí a ve finančních parametrech zakázky, včetně podnikatelského zisku pro provozovatele, jak je to běžné ve všech jiných zemích. Na celkový vývoj silniční dopravy a její růst má nejpozitivnější dopad stálý růst národní ekonomiky a zlepšující se ekonomické parametry především v Německu a ve Francii, a tím i v celé EU.
Knegativním dopadům lze na prvním místě přiřadit neustálý růst cen pohonných hmot. Problémem je také trvalý nadbytek kapacit, který i přes existující legislativu neumí a nechce nikdo, jak v EU, tak především v České republice, řešit. Třetím kritickým bodem je stále malá účinnost státního odborného dozoru. Na druhé straně nejzásadnějším principem dumpingových cen je dumping z pohledu nedodržování mzdových zákonů, zákonů o cestovních náhradách, a především legislativy v oblasti BOZP. Zde je Svaz dopravy ČR s Odborovým svazem dopravy (s kterým jsme po řadě let podepsali VKS) v součinnosti s ministrem Škromachem nekompromisně připraven požadovat razantnější kontrolní systém. V porovnání s ostatními zeměmi EU - především starou „15“ - je právě nedostatečný kontrolní systém, a především zcela nedostatečná a málo viditelná kontrola policie, stále velkým nedostatkem, který kazí náš národní trh silniční dopravy. Velmi vážným problémem u nás je stále menší zájem mladých lidí o profesi profesionálního řidiče. Důvodem je především nedostupnost kvalitní přípravy a praxe, ale i odchod těchto lidí na západ za lepším finančním ohodnocením. Před rokem 1989 byl zahraniční řidič placen lépe než ředitel firmy. Nenajdeme-li uspokojivý systém výchovy a kvalitní přípravy řidičů, budeme se muset rychle porozhlédnout po řidičích z jihu a východu Evropy.
* Jaké vidíte klady, a naopak zápory zavedení mýtného v ČR ve srovnání s jinými zeměmi?
O problematice mýtného toho bylo napsáno už hodně. Podstatné je to, že většina zemí EU, ale asi i mimo EU, bude tento problém řešit v letech 2007-2012, a to především v součinnosti s nastartovaným projektem Galileo, který má od minulého měsíce na oběžné dráze první evropskou družici. Zásadním faktem je skutečnost, že elektronické mýtné v jakékoliv technické či technologické podobě nevyřeší tragické propady ve výstavbě či rekonstrukcích silniční sítě, a to zvláště v České republice. Platí-li dopravci a občané ve všech daních, odvodech a poplatcích výrazně více peněz, než se zpět vrací do dopravních sítí, je tragická situace naší infrastruktury zcela logickým důsledkem. Nebude-li stát vracet minimálně 50 % ze spotřebních daní zpět a nebudou-li nastartovány razantně PPP projekty, nic mimořádného se nestane. Z pohledu silničních dopravců je zavedení mýtného pouze faktem, který asi musíme respektovat. Ale nebudeme jej respektovat, bude-li systém extrémně drahý, nekompatibilní s Evropou, a především ohrozí-li celou českou silniční dopravu (nezodpovědnou výší mýtného), která je a vždy bude rozhodujícím dopravním systémem naší země. Politické hrátky o potlačení systému silniční dopravy jsou nezodpovědné. Zvláště když zvážíme růst ekonomiky naší země a její orientaci na automobilový průmysl. Pouze v oblasti logistických operací lze očekávat mimořádnou a značnou kooperaci s ostatními druhy doprav. To je doufám i zodpovědným cílem nové národní dopravní politiky.
* Jakým směrem se bude vyvíjet dopravní politika České republiky v nejbližších letech?Lze podle vás reálně očekávat zlepšení situace s nedostatečnou a nekvalitní infrastrukturou u nás?
Nová dopravní politika schválená vládou ČR je uměním možného v oblasti harmonizace na dopravním trhu a vytvořením podmínek pro růst jednotlivých druhů doprav a razantnější růst výstavby a rekonstrukce celého komplexu dopravní infrastruktury. Vzhledem k tomu, že se na ní podílely výrazným způsobem týmy našich odborníků ze Svazu dopravy ČR, má každý dopravní obor svoji orientaci, své parametry a cíle, kterých při růstu celé ekonomiky může dosáhnout. Jsou tu samozřejmě vazby na legislativu EU, cíle v oblasti udržitelného rozvoje a další parametry, které nemůže a ani nechceme pominout.
Z našeho pohledu jsou nejzávažnější a doslova strategické tyto tři oblasti: Na prvním místě je to jednoznačně razantní růst výstavby a rekonstrukce dopravní infrastruktury. Dnes je úplně jedno z jakých zdrojů (státní rozpočet, SFDI, EU, EIB atd.), ale především by konečně měla státní reprezentace najít odvahu razantně pustit PPP především na kritické stavby. Těmi jsou např. obchvat Prahy, spojení letiště Ruzyně s centrem, spojení Prahy s evropskou dálniční sítí ve všech směrech. Tak bych mohl pokračovat v řadě dalších projektů silniční, železniční dopravy či skončit u jezů na Labi. Přitom platí zásadní fakt, že bude-li mít naše národní ekonomika růst o více než 6 % ročně - bude to právě nedostatečná a nekvalitní dopravní infrastruktura jako celek, která to neumožní! 
Na druhém místě je to balík legislativy, opatření a cílů v oblasti dopravní obsluhy regionů. Počínaje osobní dopravou přes základní dopravní obslužnost, IDS, odbavovací systémy a národní odbavovací karty až po jasná pravidla licencí, a především finanční pravidla pro dopravce podle parametrů Nařízení EU 1191.
Na třetím místě figuruje nový parametr dopravní politiky, kterým jsou budoucí veřejná logistická centra -v ostatní Evropě zcela běžná a skvěle fungující jako motor růstu národních ekonomik. V tomto směru je nutné urychlit všechny potřebné procesy zvláště vzhledem k tomu, že jsme se jako země staly světovou velmocí v oblasti automobilové průmyslu. Tato centra v kombinaci tří a více dopravních oborů přinesou efektivnost, prosperitu a dobrou budoucnost nejen české ekonomice, ale i všem zúčastněným. Objektivně zde pomíjím riziko ekonomických krizí, které jednou mohou v evropském či světovém prostoru nastat, ale pevně věřím, že to není strategie budoucích nejméně desíti let.
* Můžete prozradit podrobnosti kolem tzv. dobrovolné dohody mezi státem a plynárenskými společnostmi?
Dobrovolná dohoda mezi státem (reprezentovaným MPO, MŽP) a plynárenskými společnostmi za účasti Svazu průmyslu a dopravy ČR je zcela logickou reakcí na světový vývoj cen ropy. Každá země bude určitě hledat alternativní zdroje pohonu vozidel. Česká republika, pokud vycházíme i z usnesení vlády ČR z poloviny loňského roku, jako jeden z prvních projektů v tomto směru spustila projekty na využití zemního plynu (CNG). Jsem velmi rád, že plynárenské společnosti včele s RWE TRANSGAS nejen razantně podpoří výstavbu plynových stanic v klíčových lokalitách, ale navíc budou finančně podporovat i obnovu vozového parku autobusů v dopravní obslužnosti regionů či v MHD. To je strategicky odvážné, ale mimořádně záslužné zejména pro životní prostředí.

Auta nám stárnou
20.1.2006	Podnikatel	Pavel Tunkl
Nejdřív obměna, až pak „ekodaně“. Postupné zlepšování hospodářské situace v ČR se bohužel příliš neprojevuje v obnově parku osobních automobilů, která nadále stagnuje na dlouhodobé úrovni 3,25 %. Pro srovnání - ve vyspělých zemích EU je 10-12% a za optimální minimum je tam považováno 8 %! Zato počet dovážených ojetých osobních automobilů naopak vysokým tempem roste - v roce 2005 se zvýšil o více než 16 % proti roku předchozímu, přičemž průměrné stáří těchto vozidel je přes 7 let! I když nelze předpokládat výrazný skokový nárůst obnovy novými vozidly, je dosavadní, prakticky stagnující stav z pohledu dopadu na životní prostředí dlouhodobě neudržitelný. Starší osobní vozy bez katalyzátoru ujedou pouze 30 % celkového počtu kilometrů, ale vytvoří přes 82 % emisí produkovaných touto kategorií automobilů.
Je zřejmé, že pokud má dojít ke snížení emisí škodlivin a zátěže ovzduší ze silniční dopravy, je nutné připravit program na výraznější obnovu parku. Tak ostatně v letech 1995-2000 postupovala většina vyspělých zemí, kde je nyní průměrné stáří osobních automobilů kolem 8 let, na rozdíl od ČR, kde loni dosáhlo 13,8 roku! Chceme-li nepříznivou situaci změnit, je nutné nejprve připravit program, který umožní při vyřazení starého vozidla (bez katalyzátoru) dostupné pořízení nového automobilu (od roku 2006 už plnícího emise na úrovni Euro IV, které jsou mnohonásobně nižší než u starých vozidel). Teprve poté lze uvažovat o ekologických daních, tedy o výraznějším daňovém zatížení mobilních zdrojů (včetně automobilů), které produkují nadměrné množství škodlivin výrazně převyšující dnes platné limity. Více na www.sda-cia.cz.
Mýtné je pouze prvním krokem
20.1.2006	Podnikatel	lp
Na 2100 km českých dálnic, rychlostních komunikací a silnic první třídy se má od 1. ledna 2007 začít vybírat elektronické mýtné. Každý měsíc by do státní kasy plynulo kolem 800 mil. Kč. Finanční stránka mýtného je zřejmá.
Jak je na tom zavedení mýtného z pohledu ekologie?
Zatímco ekologičtější železnice platí za každý ujetý kilometr, platby silničních dopravců jsou paušální a od ujetého počtu kilometrů se neodvíjejí. I díky tomu se výkony železniční dopravy snižují a výkony silniční dopravy rapidně rostou. Z tranzitní trojice zemí Česko, Německo, Rakousko je naše republika poslední zemí, která mýtné nemá. Důsledek obojího? Po českých silnicích v současnosti jezdí o polovinu více aut než před vstupem do EU. Stát se tak zavedením mýtného v ČR chystá zabít dvě mouchy jednou ranou. Řádnou finanční injekci dostane dopravní infrastruktura, která zvýšení financí potřebuje jako sůl, a dojde k harmonizaci poplatků za užívání silniční cesty s železnicí. To by mělo zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy vůči silniční a snížit počet kamionů na silnicích a dálnicích.
Je také chvályhodné, že vláda počítá s finančním zvýhodněním ekologičtějších typů vozidel, kdy se mýtné u běžných typů bude pohybovat v rozmezí 1,30 až 5,40 Kč/km, zatímco u vozidel splňujících ekologické normy Euro 3 a Euro 4 mezi 0,60 a 2,60 Kč/km. Ekologický aspekt výběru mýta je tedy nasnadě. Existují však reálné obavy, že výběr mýta bude obcházen, respektive objížděn, po vedlejších neplacených silnicích. Ekologický aspekt výběru mýta by se pak vytrácel. A že je čeho se obávat, můžeme vysledovat za hranicemi u německých sousedů. Loni v lednu, kdy v Německu zavedli mýtné, začalo množství kamionů proudit po neplacených silnicích. To se pro obyvatele přilehlých vesnic rovná katastrofě. Například malou obcí Denstdorf, která leží na neplacené cestě B1 mezi Braunschweigem a Hildesheimem, v současné době projede dvanáctitunový gigant každých 45 vteřin. A to kvůli 5,50 eura, které by měl zaplatit na dálnici. Výsledek? Hluk, otřesy, nedýchatelný vzduch. Čeští úředníci sice slibují, že provoz na potenciálních objízdných trasách bude zmonitorován a v případě zjištění nárůstu intenzity dopravy budou přijata odpovídající administrativní a technická opatření, bude to však stačit? Doufejme, že nakonec ano.
Pokud to vláda s ekologií myslí vážně, měla by jít do větší hloubky. Výběr mýtného je prvním krokem, který by měly následovat další. V současné době se už chystá program na podporu výstavby veřejných logistických center, která by měla podpořit roli železnice, připravuje se návrh ekologické daňové reformy. Systematičtější tlak by se však měl vyvinout i na výrobce vozidel. Mezní hodnoty homologačních emisních měření jsou sice soustavně zpřísňovány, avšak neexistuje motivace k tomu, aby výrobci vzájemnou soutěží stlačovali produkci škodlivých emisí na nejnižší technicky možnou. Ani v provozu vozidel, i s přihlédnutím na finanční zvýhodněním ekologičtějších typů, také neexistuje motivace k minimalizaci absolutní produkce škodlivých emisí. Stačí pouze splnit mezní hodnotu emisní normy, a jakékoliv další úsilí, tj. zejména udržování motorů v dokonalém technickém stavu a včasná modernizace vozového parku, zaměřené na snížení emisí, je z hlediska uživatele vozidla neefektivní. Zavedení mýtného přichází do českých krajin o něco později, než by bylo vhodné, nicméně je to první krok. Ty další by měly přijít v blízké době, protože cíl je ještě daleko.

Schvalování postupuje podle plánu
20.1.2006	Podnikatel	pop
Termín zavedení mýta od roku 2007 by však mohl ohrozit verdikt orgánu dohledu (ÚOHS). Přestože konsorcia Mytia a Autostrade podala ohledně výběru na dodávku a provozování mýtného podnět k ÚOHS, dosavadní průběh výběrového řízení postupuje podle harmonogramu (vítězem se stala společnost Kapsch ČR). O aktuální situaci kolem mýtného jsme hovořili s tiskovou mluvčí Ministerstva dopravy Bc. Marcelou Žižkovou.
* Co se děje kolem mýtného právě teď?
Na poslední prosincové schůzi schválila Poslanecká sněmovna novelu zákona o pozemních komunikacích, která zavádí do české legislativy pojem elektronické mýtné. Nyní se novelou zabývá Senát. Očekáváme, že Senát na přelomu ledna a února zákon podpoří. Výsledek hlasování však přirozeně nemůžeme předjímat. V opačném případě bude o zákonu rozhodovat znovu Poslanecká sněmovna. Předpokládáme, že do té doby budeme znát verdikt orgánu dohledu (ÚOHS) ohledně výběrového řízení na dodavatele elektronického mýta. Kromě konsorcia Mytia podalo podnět k orgánu dohledu také konsorcium Autostrade, a to 28. prosince 2005. Od té doby běží orgánu dohledu třicetidenní lhůta na rozhodnutí. Verdikt o opodstatněnosti či neopodstatněnosti obou podnětů vyloučených uchazečů tak budeme znát nejpozději na konci ledna. Do té doby nebude místopředseda vlády a ministr dopravy ČR Milan Šimonovský uzavírat smlouvu s vítězem tendru, což mu ostatně ukládá i předběžné opatření orgánu dohledu.
* Je i přes komplikace s výběrovým řízením reálné spustit výběr mýta od roku 2007?
Dosavadní průběh výběrového řízení i schvalování potřebné legislativy zatím postupuje podle harmonogramu, který schválila vláda v lednu loňského roku. Už tehdy se počítalo s případným rizikem spojeným s odvoláním neúspěšných uchazečů, což bývá u tak velkých zakázek obvyklé. Bude-li rozhodnutí orgánu dohledu ve prospěch MD, neovlivní realizaci zakázky ani případné vrácení zákona senátory do Poslanecké sněmovny. V opačném případě, tedy negativního rozhodnutí orgánu dohledu, by termín zavedení mýta od roku 2007 nebyl příliš reálný.
* Jaké jsou předpokládané výnosy a jak budou vybrané peníze využity?
V prvních letech se očekává výnos ve výši 10 mld. Kč ročně, později až 14 mld. Kč. Větší výnos by přirozeně přineslo rozšíření kategorie zpoplatněných vozidel. Od počátku se předpokládá, že finanční prostředky vybrané na mýtném poputují zpět do dopravní infrastruktury, a to přes Státní fond dopravní infrastruktury. V tomto duchu je i schválená novela zákona o pozemních komunikacích. Pro představu - výše finančních prostředků za prodej dálničních kuponů dosahuje asi 2 mld. Kč ročně.
* Jaká je navrhovaná výše mýtného a budou mít nákladní vozidla splňující ekologické normy Euro 3 a 4 mýtné nižší?
Definitivní výše mýtného ještě není stanovena, protože vyplyne až z nabídky vítězného uchazeče. Zatím vláda schválila metodiku pro výpočet elektronického mýtného, která přirozeně počítá i se zvýhodněným ekologičtějších vozidel. Mýtné se má pohybovat v rozmezí 1,30 až 5,40 Kč/km a u vozidel Euro 3 a Euro 4 v rozmezí 0,60 až 2,60 Kč, a to v závislosti na typu komunikace a době jízdy.

Výzkum v dopravě
20.1.2006	Podnikatel	Marie Skálová
Centrum dopravního výzkumu (CDV) - představit tuto významnou organizaci, ale zejména její rozsáhlou činnost a všechny odborné sekce působení, není jednoduché. Troufám si tvrdit, že neexistuje oblast našeho života, kde by se nedaly využít výsledky práce odborných pracovníků, kteří v ní působí. Je to dáno tím, že doprava a vše, co s ní souvisí, se dotýká každého z nás. CDV je právním nástupcem Výzkumného ústavu v Žilině. Ústav vznikl 1. ledna 1993 a jeho zřizovatelem je Ministerstvo dopravy ČR (MD). Jeho úkolem a základním zaměřením je výzkumná a vývojová činnost s celostátní působností pro všechny obory dopravy. Z širokého odborného spektra bych uvedla např. dopravní politiku, ekonomiku dopravy, železniční, leteckou, silniční, cyklistickou a pěší dopravu. Centrum se zabývá také životním prostředím, dopravní bezpečností, psychologií a sociologií v dopravě, telematikou, legislativou i integrací do EU.
Projekty výzkumu a vývoje Je nositelem 26 takových projektů, jejichž zadavatelem je MD, v dalších 6 je spoluřešitelem. Jejich řešení je součástí národního programu výzkumu a pokrývá rozsáhlou škálu problémů, např. „Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy“, „Zásady osazování dopravních značek na pozemních komunikacích“, „CYCLE 21 - Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“, „Informační zátěž dopravního systému a mentální kapacita řidiče (IZAMK)“. Od roku 2004 pracuje ústav na řešení výzkumného záměru „Udržitelná doprava - šance pro budoucnost“. Servisní činnost pro MD Významnou oblast činnosti CDV představuje servisní činnost pro jednotlivé odbory MD - jde o koncepční, metodický, informační a expresní servis v rámci projektu, jehož cílem je racionalizace a zvýšení účinnosti státní správy a řízení. CDV rovněž reaguje na aktuální požadavky zřizovatele vzniklé v průběhu roku - jsou to různá vyjádření, stanoviska k dokumentům, zabezpečování služeb technického charakteru, organizaci konferencí, seminářů a resortních jednání, překlady apod. V loňském roce CDV pracovalo na 50 různých úkolech téměř pro všechny útvary MD. Zpracovává Ročenky dopravy, vydává časopis Doprava.
Mezinárodní spolupráce Mezinárodní aktivity jsou klíčovou činností CDV s cílem být rovnocenným partnerem zavedených evropských i světových institucí. V rámci výzkumu spolupracuje CDV na projektech 5. rámcového programu EU - v roce 2004 se podílelo na řešení 23 projektů, např. „Sledování a ochrana majetku“, „Jak lépe rozhodovat a zapojit veřejnost“, „Zvýšení úrovně současných tunelů“. V 6. rámcovém programu EU realizovalo CDV např. projekt „Nejlepší řešení v oblasti nákladní dopravy“. CDV reprezentuje a zastupuje ČR v mezinárodních organizacích, je zapojeno v mezinárodních sdruženích. Na bilaterální úrovni spolupracuje s USA, Rakouskem, Velkou Británií, Nizozemím a se Slovenskem.
Informační služby Prvořadým cílem informačních služeb CDV je úspěšně provozovat české středisko pro přenos poznatků v oblasti dopravy, tzv. „Technology Transfer and Training“ (T2). T2 je součástí mezinárodní sítě středisek. Zabezpečuje komplexní informační servis pro výzkumné pracovníky organizace, dopravní specialisty a pro širokou veřejnost. V jeho působnosti je i provoz a správa knihovního fondu, jenž obsahuje téměř 9000 jednotek. Pro odbornou veřejnost je k dispozici on-line katalog pro vyhledávání literatury na webových stránkách CDV: http://www2.cdv.cz. Středisko provádí denní monitoring tisku a pravidelně vydává novinky v knihovně.
Oddělení informačních fondů CDV je řešitelem projektu „Zapojení ČR do mezinárodní databáze ITRD (International Transport Research Documention/Mezinárodní databáze dopravního výzkumu). CDV je členem ITRD. (Záznamy za ČR jsou v anglickém a německém jazyce.) Legislativní přeměna CDV se v současné době připravuje k transformaci ze státní příspěvkové organizace výzkumného charakteru na veřejnou výzkumnou instituci, v souladu s přijatým zákonem č. 341/2005 Sb., o veřejných výzkumných institucích. I když zřizovatelem CDV zůstane MD, zákon vytváří zajímavý prostor pro rozvoj ústavu, především v uplatňování výsledků výzkumu v praxi. „Výzkumná činnost je nádherné dobrodružství, ale také obtížný úkol chránit člověka před sebou samým. Je třeba, aby si každý z nás dokázal uvědomit a nést spoluzodpovědnost za vytváření přijatelných podmínek pro budoucí generaci,“ říká ředitel CDV Ing. Josef Mikulík, CSc. Za významné poslání výzkumu považuje i rozšiřování výsledků získaných poznatků a nejlepších zkušeností od nás i ze zahraniční mezi dopravní veřejnost. 
V průběhu roku 2006 bude list Podnikatel ve spolupráci s CDV informovat o rozsáhlé činnosti, projektech, seminářích, publikacích a poznatcích výzkumu, abychom i my na svém poli působnosti přispěli k zabezpečení tohoto úkolu. Centrum dopravního výzkumu Líšeňská 33a 636 00 Brno tel.: 548 423 711 fax: 548 423 712 e-mail: cdv@cdv.cz www.cdv.cz.

Severní trasa ublíží východu kraje
21.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Božena Štaudová
Z vašich dopisů: Výběr trasy pro rychlostní komunikaci R35 v úseku severně od Vysokého Mýta až po Třebovice je největším problémem územního plánu kraje. Do dnešní pasti se dostali zastánci jednotlivých tras sami svým zjednodušeným názorem -kudy povede silnice, tam bude rozvoj. Prosazením severní trasy rozhodli krajští zastupitelé o zaostávání celé poloviny kraje na východ od Pardubic, protože stavba se nadlouho zastaví u Zámrsku. Nejde totiž jen o sever, nebo jih, ale o celou tuto část kraje dohromady. Vstřícná spolupráce se státem při výběru nejvhodnějšího koridoru dálkové tranzitní dopravy přes území kraje by se velmi brzy projevila v celkovém a rovnoměrném rozvoji, a to i v nejvíce diskutovaných okrajových částech. Zatím jsme se však setkali jen s nepochopitelnou reakcí zástupců kraje, že si státem nic vnucovat nenechají. Pokud by mohl stát rychle postavit postupně celou trasu rychlostní komunikace R35 v původním tranzitním koridoru jižně od Vysokého Mýta, měl by kraj možnost současně stavět všechna potřebná napojení krajských silnic. Na celoplošné pokrytí Pardubického kraje kvalitní silniční sítí by měly být do roku 2013 finanční prostředky hlavně z Evropské unie. Finanční spoluúčast státu i kraje by mohla být přijatelná, pokud předloží společný, smysluplný a konsensuální projekt. Nejprve však musí splňovat tyto předpoklady Návrh územního plánu Pardubického kraje. Božena Štaudová je předsedkyní sdružení Ochránci přírody Údolí husího krku.

Nutné zlo nebo správná volba?
23.01.2006	Logistika	Richard Pokorný
O dálnici D8, která bude po své dostavbě protínat jednu z našich největších chráněných krajinných oblastí - České středohoří, bylo napsáno a řečeno mnoho, od pravd, polopravd, až po vyslovené omyly, které vědomě či nevědomě šířily všechny zúčastněné strany. Tento článek nemá v úmyslu obhajovat žádnou ze znesvářených stran, chce vnést alespoň částečně světlo a pořádek do chronologie kauzy, týkající se úseku dálnice s pracovním názvem 0805 - Lovosice - Řehlovice. První úvahy o propojení hlavního města a Německa na Drážďany jsou z 30. let minulého století. Za protektorátu byly v zabraném pohraničí navrženy dvě dálniční linie - tzv. sudetská dálnice, vedoucí z Říše přes Cheb, Lovosice a Liberec zpět do Německa, a na tuto trasu kolmá, tzv. berlínská dálnice, spojující Prahu a Berlín - z důvodu zákazu používání cementu ve válečném stavu však byly v prosinci 1942 zastaveny stavební práce na všech dálnicích v Říši. Prezident Beneš dekretem č. 88 upřednostnil výstavbu dálnice Praha - Bratislava před severní tratí, komunistický převrat v roce 1948 však přinesl ukončení výstavby dálniční sítě. Změnu přineslo až usnesení ČNR č. 286/1963 Sb., o koncepci dlouhodobého rozvoje silniční sítě s návrhem na dálniční spojení Prahy a Ústí nad Labem. 
ZELENÁ DÁLNICÍM
Do zahájení stavebních prací však uplynulo dalších 21 let. Prvním úsekem D8 však nebyly podle logického očekávání přivaděče v Praze, ale 4,6km úsek východně od Ústí nad Labem. Tam byla tehdy stavěna rychlostní silnice. Její střední část projektanti navrhli tak, aby splňovala parametry dálnice a pomyslný "základní kámen" dálnice D8 byl položen. V Praze se D8 začala stavět až v roce 1990 a 11 let trvalo, než byl kompletně dokončen 50km úsek mezi Prahou a Lovosicemi. V této trase vede dálnice poměrně snadným terénem, jedinou větší zkouškou technické zručnosti byl most přes nivu Ohře - nejdelší dálniční most v ČR.
DÁLNICI ANO, ALE NE V NAŠÍ KRAJINĚ
Již dávno předtím však probíhala snad na všech úrovních orgánů státní správy ostrá jednání o budoucí podobě dálnice D8 přes České středohoří. Pomineme-li technické obtíže k překonání náročného terénu, ztížilo výstavbu, že v roce 1976 byla výnosem Ministerstva kultury č. 6883/1976 Sb., vyhlášena oblast Českého středohoří chráněnou krajinnou oblastí. Situaci dále zkomplikovalo přijetí zákona č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí ("zákon E.I.A."), který v příloze 1., kategorii I. ukládá povinnost posuzovat mj. novostavbu dálnic z hlediska dopadů na složky životního prostředí a zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, který v § 26, písm. f. jednoznačně vylučuje výstavbu nových dálnic na území chráněných krajinných oblastí. Na počátku 90. let se tedy výstavba úseku 0805 - Lovosice - Řehlovice výrazně zbrzdila. Řešení se přitom nabízelo víceméně snadné. "Stačilo by" získat výjimku ze zákona č. 114/1992 Sb., o trase dálnice přes CHKO vydanou MŽP a podloženou studií varianty trasy, která by byla jakýmsi zlatým středem mezi výší zásahů do životního prostředí a celkovou ekonomickou náročností investice. Když se však v roce 1993 začaly v terénu zaměřovat první návrhy trasy dálnice, probudila se k činnosti řada občanských sdružení a nevládních organizací (NGO), které začaly protestovat, často bez návrhu alternativy. Přidali se obyvatelé z dotčeného regionu, kteří se při protestech řídili známým NIMBY syndromem (Not In My Backyard - "ano, ale ne u nás za humny").
TUNELOVÉ VARIANTY
V listopadu 1994 MŽP zveřejnilo krajinářské studie a ekonomické zhodnocení tří možných koridorů s celkem pěti variantami. V nich byly kombinovány různé návrhy tras s jedním nebo dvěma tunely o proměnlivé délce. O rok později byly při projednávání procesu E.I.A. zcela opominuty a vypuštěny tzv. tunelové varianty, tedy návrhy tras, ve kterých dálnice podchází inkriminované území CHKO jedním dlouhým tunelem. To označily mnohé NGO jako "velké pochybení". S návrhem "tunelové varianty" přišly NGO Děti Země a Sdružení pro přírodu, které navrhly alternativní řešení v podobě jednoho dlouhého tunelu o délce 13, resp. 10 km. Po odmítnutí jednání o dlouhém tunelu Děti Země předložily detailní studii kompromisního návrhu, který uvažuje o tunelu v délce 3,44 km. Tuto variantu podpořila i Fakulta architektury ČVUT, Česká geologická služba i veřejný ochránce práv. V hlavní linii jednání však byly dlouhé tunely uzavřenou kapitolou a dále se uvažovalo jen o povrchových variantách.
V roce 1995 se MŽP, Ministerstvo dopravy a Ministerstvo hospodářství dohodla na podobě tzv. koridoru C, varianty 1 nebo 2, z nichž pak ještě v témže roce vzešla definitivní podoba varianty s označením C2. Tato verze je jednou z nejdelších, se dvěma tunely (0805E Prackovice - 270 m a 0805F Radejčín - 620 m) a čtyřmi mosty v celkové délce 693 m. Součástí stavby jsou přeložky místních komunikací, protihlukové stěny, rekultivace a vegetační úpravy atd. Ještě v témže roce, v listopadu, byla pro variantu C2 zpracována dokumentace E.I.A. a nastalo období "lovu razítek". Na MŽP bylo podáno oznámení o zahájení správního řízení ve věci výjimky z CHKO České středohoří a zároveň investor stavby - Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) - podal na stavebním úřadu v Lovosicích žádost o vydání územního rozhodnutí.
ANO I NE, PROTI I PRO
Dne 20. 11. 1998 vydalo MŽP s RNDr. Kužvartem, který již dříve podporoval ekologičtější podpovrchové varianty D8, negativní stanovisko ve věci výjimky ze zákona č. 114/1992 Sb., o vedení dálnice přes CHKO. Bez ní nebylo možné pokračovat v přípravných pracích, proto podalo ŘSD na MŽP rozklad. Následně se stalo to, co nepředpokládalo žádné ekologické sdružení - ministr Kužvart rozhodnutí svého úřadu zrušil a po řadě veřejných i neveřejných jednání dne 13. 7. 2000 MŽP jménem svého náměstka kýženou výjimku ze zákona udělilo, byť s uvedením několika desítek podmínek, které musí plánovaná dálnice splňovat, aby byly minimalizovány ekologické dopady na životní prostředí. Proti tomuto rozhodnutí MŽP se opět zvedla vlna protestů - nejhlasitěji "Litoměřická výzva" a akce "Ano výstavbě tunelu Kubačka". Všechny tyto iniciativy však měly spíše jen zdržující a obstrukční význam, neboť "lov na razítka" se blížil ke zdárnému konci. V roce 2002 lovosický stavební úřad vydal povolení pro stavbu D8 v CHKO České středohoří. Na jaře roku 2005 proběhlo jednání ústeckých krajských zastupitelů, kde byla znovu schválena a potvrzena varianta C2, prvně navržená již v roce 1995. Poslední ránu utrpěly NGO 9. 6. 2005, kdy krajský soud v Ústí nad Labem zamítl jejich žalobu proti stavebnímu povolení a potvrdil pravomocné rozhodnutí lovosického stavebního úřadu.
KOLIKRÁT JEŠTĚ TO BUDE JASNÉ?
Na počátku června minulého roku tedy vypadala situace pro stavbu velice nadějně. Všechny potřebné výjimky, povolení a razítka se podařilo získat, NGO došly argumenty. Nicméně dne 22. 6. 2005 Městský soud v Praze náhle zrušil výjimku ze zákona č. 114/1992 Sb. Bez ní však stavba nemůže začít. Vrátí se situace do stavu v listopadu 1998? Pracovníci krajské správy Ředitelství silnic a dálnic tvrdí, že schvalovací proces i přesto probíhá podle plánu a trasa dálnice v úseku 0805 - Lovosice - Řehlovice bude dokončena v roce 2008. Před čtenářem však vyvstává otázka k zamyšlení: Kolik podobných "finálních termínů" již z médií slyšel, je rok 2008 skutečně datem posledním? Zpracováno na základě seminární práce autorky na FZP UJEP Ústí nad Labem, Ing. Richard Pokorný, DiS. a Kateřina Štveráková, Fakulta životního prostředí Univerzity J. E. Purkyně v Ústí nad Labem.

Stavbu důležité silnice protesty nezpomalí
23.1.2006	Mladá fronta DNES-východní Morava	 	JAN FILGAS 
Silnice z Meziříčí do Vsetína vyvolala nevoli, staví se ale dál. Stavba důležité spojnice mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím by se kvůli protestům ekologického sdružení Jadernice neměla zpomalit. Práce pokračují dál. Vsetínská radnice postupně připravuje a aktualizuje všechny podklady pro opětovné získání povolení na stavbu hlavní trasy silnice. Hlavní část stavby musela být zastavena, protože radnice začala silnici budovat bez potřebných povolení. „Ve spolupráci s Ředitelstvím silnic a dálnic Zlínského kraje provádíme už od prosince revizi všech dokumentů a vyjádření. Věřím, že stavební povolení bychom měli opět dostat, možná už v dubnu. Práce se nezastaví, máme osm jiných stavebních povolení v okolí hlavní trasy,“ uvedl místostarosta Vsetína Jaromír Kudlík.
Stavební povolení na hlavní trasu prvního úseku nové silnice ze Vsetína na Bystřičku zrušilo ministerstvo dopravy na základě odvolání ekologických aktivistů z občanského sdružení Jadernice. „Na tuto stavbu nebylo vydáno stanovisko k posouzení vlivů záměru na životní prostředí ani posouzení zásahu na evropsky významné lokality,“ řekl zástupce Jadernice Václav Včelica. Jadernice varovala především před zbytečným megalomanstvím stavby. „Není zde potřeba čtyřproudové silnice, stačí širší silnice se dvěma pruhy,“ uvedla Jadernice v tiskovém prohlášení. Přestože mamutí stavbu protesty ekologů nezastaví, budou mít podle radních Vsetína negativní dopad na snahu města získat ještě v letošním roce na stavbu více peněz. „Od státu dostaneme letos pouze pětašedesát milionů, kdyby nám zbytečně ekologové nekomplikovali život, mohli jsme už nyní ze všech sil shánět další peníze. Věřím, že bychom dokázali zajistit další miliony, které by celkově stavbu mohly urychlit. Kvůli nim teď ale máme jinou prioritu -znovu získat povolení na hlavní trasu,“ poznamenal Kudlík.
Nutnost stavby se opět potvrdila v tomto týdnu, kdy na nepřehledné silnici zemřel třiadvacetiletý mladík. „Jde o jeden z nejhorších a nejproblémovějších úseků v okrese,“ konstatoval opakovaně zástupce vedoucího vsetínského dopravního inspektorátu Josef Lukáš. Protest ekologické organizace odsoudilo také dvacet osobností regionu, které spolupracují v Poradním sboru vsetínského úřadu práce. „Cesta je rozhodně potřebná,“ uvedl senátor Jaroslav Kubín, který společně s učiteli, podnikateli a politiky prohlášení podepsal. O potřebě nové silnice mezi oběma městy se mluví už celých pětatřicet let. „Kolony, zácpy, troubení, nervozita, nehody. Nechal bych je tady jezdit denně,“ říká na adresu ekologů profesionální šofér Zdeněk Smýkal.
První úsek ze Vsetína na Bystřičku má stát přibližně 1,6 miliardy korun, letos Vsetín dostane sedmdesát milionů korun. „Tato částka bude stačit jen na přípravu území. Pro nás je však důležité, že po jedenácti letech přípravných prací se konečně začne stavět. Věříme, že stát bude v zahájené akci pokračovat,“ vyjádřil se vsetínský starosta Jiří Čunek. Letos bude podle Drahomíry Stupárkové z Ředitelství silnic a dálnic Zlínského kraje odvezena ornice, provedeny zemní práce pro výstavbu mostů, přeložky některých inženýrských sítí a u křižovatky na Ratiboř vybudována objížďka.

Dálnice rostou rekordním tempem
23.1.2006	Profit	Petr Kučera
Výstavba dálnic v České republice nabrala rekordní tempo. Po letech slibů a neustálých odkladů se motoristé dočkají řady dlouho plánovaných úseků. Letos přibude 72 kilometrů, další se začnou stavět. Našemu kraji chybí hlavně dálnice! Právě tento povzdech patřil na setkáních s podnikateli a hejtmany, které v loňském roce uspořádal týdeník Profit, k nejčastějším. Absenci rychlého silničního spojení pociťují zejména v Pardubickém, Královéhradeckém a Zlínském kraji - ani v jednom z nich dosud není v provozu jediný kilometr dálnic či rychlostních silnic. Jen o něco lépe na tom jsou v Karlovarském, Ústeckém, Jihočeském a Moravskoslezském kraji. Na podnikatelských setkáních, které Profit v každém kraji uspořádá v letošním roce, už možná budou účastníci ohledně dopravní infrastruktury spokojenější. V loňském roce byly zprovozněny některé významné úseky a letošek bude co do přírůstku nových silnic rekordní. Podle mluvčího Ředitelství silnic a dálnic Jana Hořeního letos přibude 72 nových kilometrů dálnic.
„Ministerstvo dopravy chce, aby byl každý kraj v České republice napojen na dálniční síť a aby nejpozději do roku 2015 byla dobudována plánovaná síť v rozmezí 2100 kilometrů dálnic,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková. Vláda vloni schválila dokument Dopravní politika 2007-2013, ministerstvo nyní dokončuje Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, který jednotlivé priority vládního programu konkretizuje. Zatímco regiony se mohou radovat, Prahu letos nečeká žádná další změna k lepšímu. Po nedávném rozšíření si na další větší části vnitřního i vnějšího okruhu musejí řidiči počkat přinejmenším do roku 2009.
TO NEJLEPŠÍ NA KONEC
Letos v říjnu se zprovozní poslední chybějící část obchvatu Plzně. Úsek je sice dlouhý jen 3,5 kilometru, nicméně díky němu dojde nejen k dalšímu zkrácení cesty z Prahy do Německa, ale také ke kompletnímu dokončení dálnice D5. Ta se tak stane první regulérně dokončenou dálnicí v Česku (přestože kompletní je také dálnice D2 mezi Brnem, Břeclaví a slovenskou hranicí, k jejímu „dokončení“ došlo jen díky rozdělení Československa). V prosinci se pak motoristé dočkají hned dvou novinek: Jde o téměř pětadvacetikilometrové dálniční spojení Ústí nad Labem a hranice s Německem (D8), na řadu má přijít i 45 kilometrů dlouhý úsek D11 z Poděbrad až k Hradci Králové. Stát letos zároveň začne stavět další nové trasy. Jedná se zejména o pokračování D1 mezi Mořicemi, Kojetínem a Kroměříží. Na dlouho očekávané dálnici D47 začne vznikat úsek Bělotín-Hladké Životice-Bílovec. Stejně netrpělivě čekají motoristé také na další část pražského okruhu -podle Ředitelství silnic a dálnic letos konečně začne výstavba na jihozápadě Prahy (Slivenec-Lahovice-Vestec). Mezi nejvýznamnější „nedálniční“ projekty patří zahájení stavby mimoúrovňové křižovatky a návazných úseků severozápadně od Písku, kde se křižují silnice první třídy z Prahy a Plzně do Strakonic a Písku.
STAVÍ SE OSTOŠEST
Proč se po letech neustálých odkladů konečně začínají sliby politiků proměňovat ve skutečnost? Důvodů je hned několik: Tlak z regionů na centrální vládu sílí, trpělivost tamních politiků, podnikatelů i dalších obyvatel už je u konce. Před blížícími se parlamentními volbami chtějí sociální demokraté i koaliční lidovci (v čele ministerstva dopravy je místopředseda KDU-ČSL Milan Šimonovský) potěšit voliče. Podle kritiků dokonce nejde ani tak o skutečné dokončení výstavby, jako spíše o co nejvíce fotografií při poklepávání na základní kameny jednotlivých úseků nebo při přestřihávání slavnostních pásek. „Socialistická vláda dává lidem klamnou naději, přitom neví, kde na nové dálnice vezme peníze,“ říká Petr Bendl, stínový ministr dopravy a spojů (ODS). Politické body však díky dálnicím získávají i regionální hejtmani, tedy především zástupci pravicové opozice. Hnacím motorem je také tlak silných zahraničních investorů, kteří do jednotlivých krajů přicházejí. Příkladem je automobilka TPCA v Kolíně či zvažované investice v Moravskoslezském nebo Zlínském kraji. Politici si uvědomují, že kvalitní infrastruktura je významným předpokladem pro růst ekonomiky - ať už jde o spojení s Prahou, s centry jednotlivých krajů, nebo rychlou dopravu do sousedních zemí.
Výstavba se rozhýbala také díky úspěšně rostoucí ekonomice. Po letech, kdy mezi hlavními důvody odkladů převažoval nedostatek financí, teď řada politiků a odborníků přiznává: Problémem už ani tak nejsou peníze, jako spory o vedení trasy a výkupy pozemků. Vláda také musela reagovat na nárůst automobilové dopravy v Česku v 90. letech, přičemž situaci ještě výrazně zhoršil obrovský nárůst provozu kamionů po vstupu do Evropské unie. Členství v Unii však má i pozitivní dopad: Česko nyní může využívat více dotací na výstavbu dopravní infrastruktury. A i když se nedočkáme tak obrovské podpory jako například v uplynulých desetiletích Portugalsko, bude tato finanční injekce výrazná. Současný boom je však do značné míry i náhodný. V uplynulých letech se souběžně připravovalo hned několik úseků. Nyní došlo alespoň k částečnému vyřešení problémů ohledně výkupu pozemků či financování a mohlo se konečně začít stavět.
KDE NA TO VZÍT?
Podíl výdajů na infrastrukturu na hrubém domácím produktu by letos mohl poprvé v historii překročit dvě procenta. Na investice do silnic a železnic by letos mohlo být vynaloženo až 63 miliard korun, spolu s výdaji na opravy a údržbu pak téměř 80 miliard korun. Státnímu fondu dopravní infrastruktury (SFDI) se však nyní uzavírá jeden z dosavadních významných zdrojů - příjmy z Fondu národního majetku. „Roční dotaci v řádu 20 miliard korun, kterou dosud fond dostával z privatizace, musí převzít státní rozpočet,“ říká ministr Šimonovský. O další z dosavadních příjmů už přišel poté, co sněmovna vloni omezila podíl SFDI na výnosech ze spotřební daně z paliv z původních 20 na 9,1 procenta. Od roku 2007 se podle Šimonovského zvýší (asi pěti- až šestinásobně oproti současnosti) možnost čerpání peněz z fondů Evropské unie. Dalším výrazným zdrojem mají být úvěry od Evropské investiční banky. Do financování infrastruktury by navíc konečně mohli vstoupit i soukromí investoři. V současnosti sněmovna projednává legislativní podmínky pro celostátní projekty spolupráce veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership -PPP). Jasná pravidla jsou nutná i proto, aby se neopakovalo skandální přidělení veřejné zakázky soukromé firmě bez výběrového řízení, jako tomu bylo v případě dálnice D47 za vlády Miloše Zemana.
„Máme připraveno několik pilotních projektů vhodných pro tento typ financování. Jde například o úsek Soběslav-Tábor na dálnici D3,“ upřesnil Šimonovský. Financování pomocí soukromých zdrojů již nyní ministerstvo uplatňuje. Na některých stavbách, kde nelze čekat na volné zdroje rozpočtu, totiž na dodavateli požaduje delší dobu financování, než bude trvat výstavba, a chce tak od firem v podstatě dodavatelský úvěr. Takovým způsobem budou financovány například tunely Dobrovského v Brně. I při výstavbě dálnic platí, že šetřit se nevyplácí. Příkladem je třeba most přes Vltavu na dálnici D8, dokončený v roce 1996. Pouhých šest let poté ho povodeň téměř strhla, prakticky přestal fungovat a musel být rekonstruován. Důvod? Oproti původním plánům dostala přednost kratší a tedy levnější varianta, která nebrala ohled na záplavové území.
ČEKÁNÍ NA MÝTNÉ
Dalším novým zdrojem má být mýtné. „Proti současných dvěma miliardám z dálničních známek se výnos ze zpoplatněné sítě zvýší na deset až 14 miliard korun,“ očekává Šimonovský. Ten chce zároveň prosadit, aby co nejdříve platila mýtné všechna nákladní auta nad 3,5 tuny, tedy nejen nad 12 tun, jak se dosud předpokládalo. Z dokumentů ministerstva dopravy vyplývá, že za uplynulých deset let vzrostly takzvané výkony individuální automobilové dopravy o čtvrtinu a výkony v nákladní silniční přepravě o 47 procent. Po předloňském vstupu Česka do Unie se kamionová doprava meziročně zvýšila zhruba o pětinu. Přestože na negativní důsledky vstupu do Unie upozorňovali dopravní odborníci dlouho dopředu, příprava systému mýtného v Česku postupovala jen velmi pomalu. V nejlepším případě začne mýtné pro kamiony platit až od začátku roku 2007. Vloni se sice uskutečnilo výběrové řízení na dodavatele, od počátku ho však provázela podezření z manipulace. Zakázku nyní šetří Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který formou předběžného opatření pozastavil další přípravné práce. Mezi kritiky zvoleného mikrovlnného systému mýtného patří i Petr Bendl z ODS. Podle něj se budou těžší auta zpoplatněným úsekům vyhýbat a začnou tak ničit ostatní silnice. Bendl zároveň plánuje, že po případném volebním vítězství pravice bude Česko mnohem více využívat peníze z evropských fondů.
NEJDE JEN O NOVÉ ÚSEKY
Ani po zavedení mýtného však kamionů neubude, protože tím jen doženeme nevýhodu proti Německu a Rakousku, kde již systém funguje. Nákladní doprava naopak ještě zesílí, mimo jiné i kvůli atraktivitě nově dostavěných úseků, které zrychlí tranzitní spojení napříč republikou. Nutností je proto třeba rozšíření jízdních pruhů na dálnici D1, přinejmenším v okolí Brna. Zlepšení dopravy stojí v cestě i další problémy. Přestože by jejich řešení zdaleka nestálo tolik peněz, politici je zatím nedokážou prosadit. Především jde o opatření, která pomohou bezpečnosti a tím i plynulosti provozu. S velkou slávou nyní Ředitelství silnic a dálnic nainstalovalo na dálnici D1 první elektronické informační tabule, které mají řidiče aktuálně informovat o dopravní situaci a včas upozornit na kolony a možnou objížďku. Takové tabule jsou však v západní Evropě už dlouho standardem a je alarmující, že dávno nefungují i v tuzemsku.
V porovnání s rozšiřováním dálnic by na mnohem méně peněz přišly také další způsoby jak omezit dopravní zácpy. Jde zejména o důsledné dodržování takzvaného pravidla zipu, které umožňuje plynulejší projetí před uzavřeným jízdním pruhem. Jednoduchá osvěta podpořená častější asistencí policistů by pomohla odstranit současný stav, kdy jsou řidiči dodržující zákon považováni za „předbíhače“, přičemž výsledkem je chaos a zastavení kolon v obou pruzích. Od letošního července má začít platit kontroverzní zákaz předjíždění pro kamiony na všech úsecích dálnic a rychlostních silnic s výjimkou třípruhových. Policie přitom nedokáže účinně kontrolovat zákaz předjíždění pro kamiony ani na těch málo úsecích, kde již tento zákaz platí. Kritici plošného zákazu navíc upozorňují, že povede k faktickému zrušení dálnic. Osobní auta prý totiž pojedou výhradně v levém pruhu a stačí tedy jediný pomaleji jedoucí řidič, aby se vytvořila kolona. Nebezpečné situace se mohou tvořit také u každého výjezdu či vjezdu, kde budou muset osobní auta kličkovat mezi nekonečnou šňůrou kamionů. Spíše otázkou politické vůle než peněz jsou také pravidelné kontroly rychlosti či zavedení povinných zimních pneumatik přinejmenším pro kamiony. Opotřebení komunikací by pomohly zmenšit také mnohem častější kontroly hmotnosti nákladních aut.
PŘEHLÍŽENÁ ŽELEZNICE
Přestože jsou různá programová prohlášení plná zmínek o podpoře železnice, o skutečném komfortu odpovídajícím 21. století a západoevropským standardům se stále spíše jen mluví. Modernizace nejdůležitějších železničních koridorů sice probíhá, dochází však k čím dál většímu zpoždění a některé původně plánované práce ještě ani nezačaly. Navíc koridory sice zkvalitní a zrychlí spojení mezi největšími městy, v regionální dopravě se však prakticky nic nezmění. Přitom i zde jsou nutné obrovské investice například do přiblížení často velmi vzdálených železničních stanic více do center měst nebo do dostavby chybějících úseků. S velkou slávou nedávno České dráhy uvedly na koleje rychlovlaky Pendolino, ale i těch několik málo zatím zprovozněných souprav má poruchy, které je vyřadily z provozu. Nemluvě o několikaletém zpoždění celého projektu. A běžné rychlíky či regionální vlaky se moderních vozů v potřebné míře hned tak nedočkají.
Také pro podnikatele se přitom železnice stává žádanou alternativou k přetíženým a nebezpečným dálnicím. Zvláště když se během jízdy mohou místo vyčerpávajícímu řízení věnovat práci nebo relaxaci. Pro tuto skupinu cestujících však na řadě hlavních tahů stále chybí i takové základní náležitosti jako pokrytí signálem pro mobilní telefony či zásuvky pro notebooky alespoň ve všech vozech první třídy. Vlakové spojení tak podnikatelé ve větší míře využívají jen tam, kde je rychlejší nebo přinejmenším časově srovnatelné s cestou autem - například mezi Prahou a Pardubicemi, Prahou a Ostravou či mezi Plzní a Českými Budějovicemi. Zatím jen u slov zůstalo také v případě přesunu dálkové nákladní dopravy z kamionů na železnici. Chybějí totiž moderní překladiště mezi různými druhy dopravy. Určitou naději nyní přináší připravovaný vládní projekt podpory těchto logistických center z veřejných zdrojů (viz Profit č. 48/2005). „Zatímco svoz a rozvoz zboží v oblasti obsluhované tímto logistickým centrem by se uskutečňoval po silnici, do větších vzdáleností by přepravu zajistila železnice,“ vysvětluje ředitel odboru strategie ministerstva dopravy Ondřej Jašek.
Podobná logistická centra jsou podle něj dalším příkladem spolupráce veřejného sektoru a soukromého kapitálu. Vlastní budování areálů, tedy například skladových hal, má zajistit soukromý developer. Stát by připravil vhodný pozemek. Tato centra by měla vznikat v oblastech s vysokou koncentrací výroby nebo spotřeby. Na základě těchto kritérií lze vytyčit zhruba sedm oblastí. Patří mezi ně pražský region, silně zaměřený na spotřebu a současně významný i pro distribuci. Pak oblast Brna a trojúhelník tvořený městy Přerov-Olomouc-Ostrava, dále Plzeň a severní Čechy (oblast od Lovosic přes Ústí nad Labem až k Děčínu). „Nedávno schválená Dopravní politika pro léta 2005 až 2013 si dala za úkol připravit tři takové projekty do roku 2010,“ připomíná Jašek. Prvním místem s veřejnou logistickou zónou může být Brno, kde v současnosti vzniká iniciativa na podporu jeho vzniku. Kraj a město (společně s dalšími partnery) vytypovaly lokalitu, která má jedno z nejvýhodnějších napojení v Česku -nachází se v blízkosti dálnice, kapacitní železnice i letiště.
KRITICI NEMAJÍ ŠANCI?
Zdá se, že dokud nebude v Česku dokončena alespoň základní síť dálnic, nemají kritici jejich výstavby příliš šancí. Na potřebě dobudování většiny nejdůležitějších tahů (viz velká mapa) se totiž shodují téměř všichni, spory se vedou „jen“ ohledně konkrétního místního vedení dané trasy. A na hustější síť, třeba jako v Německu či Nizozemí, ještě dlouho nebude mít Česká republika peníze. I ekologové navíc nepopírají, že výstavba dálnic má své pozitivní přínosy: Dochází k odvedení tranzitní dopravy z obcí a měst, dálnice jsou relativně bezpečnější, díky plynulé dopravě je zde v zásadě také méně zplodin než při častém brždění a rozjíždění na křižovatkách ve městech. „V žádném případě nejsme proti jejich výstavbě. Ale máme vlastní scénář umírněného dokončení rozvoje základní sítě dálnic,“ říká předseda Strany zelených Martin Bursík. Většina ekologických aktivistů požaduje „jen“ dodržení západních standardů -například protihlukové stěny a co nejmenší změny krajinného rázu. Kritici také varují před přehnanými očekávání z přínosu dálnic pro rozvoj regionu. Mezi negativní důsledky rychlejšího spojení totiž může patřit také snazší cesta kvalifikovaných zaměstnanců z regionů za prací do větších měst. Také pro firmy bude snazší „vysát“ zdroje v kraji a odvézt je jinam bez toho, aby v regionu vznikala přidaná hodnota při jejich zpracování.
ROZESTAVĚNÉ DÁLNICE
Dálnice 	Úsek 	Délka	Cena	Dokončení	
D3 	Mezno - Chotoviny 	8,7 km	2,5 mld. Kč	2007	
D5 	část obchvatu Plzně 	3,5 km	2,5 mld. Kč	2006	
D8 	Ústí nad Labem - Německo 	23,4 km	19,0 mld. Kč	2006	
D11 	Poděbrady - Hradec Králové 	48,3 km	15,0 mld. Kč	2006	
D47 	Lipník – Ostrava - Polsko 	80,2 km	57,0 mld. Kč	2008	
Poznámka: Nejsou zahrnuty úseky, které se letos teprve začnou stavět, Pramen: Ředitelství silnic a dálnic

Zítra se bude stavět všude
23.1.2006	Profit	PETR KUČERA
Co se chystá na tuzemských dálnicích a rychlostních silnicích: PRAHA - BRNO - OSTRAVA
Vloni v říjnu se dálnice konečně přiblížila Zlínskému kraji - byl zprovozněn zhruba šestnáctikilometrový úsek z Vyškova do Vrchoslavic. Oproti původním plánům nepovede další pokračování na Slovensko, ale stočí se na sever směrem k Ostravě. Jako D1 bude totiž po dokončení nových úseků označena plánovaná dálnice D47. „Jednička“ tedy označí nejdelší tuzemskou dálnici a zároveň spojnici tří největších měst - Prahy, Brna a Ostravy. Nyní se začíná stavět úsek mezi Vrchoslavicemi a Kojetínem, součástí je také rozšíření obchvatu Kroměříže na takzvaný plný profil (tedy dva jízdní pruhy v každém směru). Staví se také část mezi Kroměříží a Hulínem, zbytek trasy do Přerova a Lipníku nad Bečvou se má začít budovat nejdříve v příštím roce. Zbytek (dosud označovaný jako D47) přes Ostravu k polským hranicím chce Ředitelství silnic a dálnic dokončit do roku 2010. Velkým problémem nejstarší tuzemské dálnice je však její přetíženost. V příštím roce by mohlo začít rozšiřování na nejméně tři pruhy v okolí Brna, výhledově se plánuje rozšíření na celé zbývající části (kromě okolí Prahy, kde k němu došlo již dříve). K plynulosti provozu by měly přispět také elektronické informační tabule, které mají řidiče aktuálně informovat o dopravní situaci a včas upozornit na kolony a možnou objížďku. Výraznější ulehčení však pravděpodobně přinese až výstavba severní alternativy spojení Prahy a Ostravy - rychlostní silnice R35.
PRAHA - TÁBOR - ČESKÉ BUDĚJOVICE (DOLNÍ DVOŘIŠTĚ - RAKOUSKO)
S výjimkou několika málo kilometrů zůstává dlouho plánovaná D3 zatím stále jen na papíře. Trasa se několikrát měnila - problémem je hlavně rekreační oblast Posázaví, kde konkrétní vedení není definitivně známo dodnes. Vláda nicméně v prosinci schválila variantu obsahující velký most přes Sázavu a šest tunelů. Uvažovalo se také, zda by místo D3 nestačilo jen prodloužení stávající rychlostní silnice z Prahy do Příbrami, dále do Písku a Českých Budějovic. Dlouho také nebylo jasné, zda D3 využije v blízkosti metropole rozšířenou D1 a odpojí se u ní až u Mirošovic, nebo zda už od začátku povede z Prahy samostatně. Podle současných plánů vznikne na plánovaném jižním obchvatu Prahy velká dálniční křižovatka u Jesenice, kde D3 začne. Dálnice se tak zatím staví od prostředka. V provozu je zatím ani ne desetikilometrový úsek v okolí Tábora, připraven je také obchvat Veselí nad Lužnicí a v polovičním rozsahu některé další krátké části na jihu Čech. Nyní se staví téměř devítikilometrový úsek z Mezna do Chotovin, dokončen má být v roce 2007. Dálnice by měla na východě minout České Budějovice a skončit za krajským městem. Dále k hranici s Rakouskem má vést jen rychlostní komunikace, navíc zpočátku jen v polovičním profilu.
PRAHA - BEROUN - PLZEŇ - ROZVADOV - NĚMECKO
Přestože ještě v roce 1989 končila dálnice z Prahy pár kilometrů za Berounem, po listopadovém převratu se rychlé spojení s Německem stalo prioritou. Zbývající část se tak stala nejrychleji budovanou dálnicí v Česku. Úsek z Plzně na německé hranice byl dokonce otevřen celý současně, což v současnosti už není obvyklé. Problémem dlouho zůstával obchvat Plzně. Po listopadu totiž došlo ke změně jeho vedení - místo na severu měl krajské město míjet na jihu, zejména kvůli lepší návaznosti na další hlavní silnice. Spory ohledně výkupu pozemků a konkrétní trasy však výstavbu brzdily tak dlouho, že i po dokončení dálnice do Rozvadova jezdila tranzitní doprava stále přes Plzeň. Až zhoršující se životní prostředí a speciální zákon vedly ke zprovoznění alespoň části obchvatu. Zbývající 3,5kilometrový úsek bude zprovozněn na podzim letošního roku, jeho součástí je tunel skrz vrch Valík a most přes Úhlavu. Stejně jako v socialistickém Československu i v tehdejším západním Německu končily dálnice několik desítek kilometrů před hranicemi, aby soupeři neusnadnily případnou invazi. Výstavba chybějícího úseku dálnice A6 mezi Ambergem a hranicemi s Českem probíhala i po roce 1989 velmi pomalu. Teprve vloni došlo ke zprovoznění dálničního spojení z Rozvadova k severojižní dálnici A93, zbývající část od křižovatky A6 s A93 do Ambergu má být hotova nejdříve za dva roky.
PRAHA - ÚSTÍ NAD LABEM - PETROVICE - NĚMECKO
Také tato dálnice spojuje Prahu s Německem. První úsek z Prahy do Úžic byl zprovozněn v roce 1990, o jedenáct let později vedla dálnice až do Lovosic. Zde na dlouhou dobu končí, protože konkrétní podoba trasy přes chráněnou krajinnou oblast České Středohoří je předmětem sporu s ekology. Investor odmítal vybudovat variantu s delšími tunely, ohleduplnou ke krajině, a prosazuje co nejlevnější variantu. Výstavba šestnáctikilometrového úseku je tak zatím stále v nedohlednu. Letos má být dokončen téměř pětadvacetikilometrový úsek z Ústí nad Labem do Petrovic na hranice s Německem, kde má dojít k propojení s nově budovanou dálnicí do Drážďan. Součástí jsou dva delší tunely a řada mostů.
PRAHA - HRADEC KRÁLOVÉ (TRUTNOV - KRÁLOVEC -POLSKO)
Zdánlivě bezproblémová dálnice, která nepřekonává žádné hory ani chráněné oblasti, vznikala velice pomalu. Výstavba začala už na konci 70. let, na prvních dvaceti kilometrech z Prahy se jezdí od roku 1984. V devadesátých letech se pak trasa na dlouhou dobu zastavila východně od Poděbrad. Každodenní nebezpečné situace na přetížené dvouproudové silnici a několikakilometrové kolony u Chlumce nad Cidlinou se ale konečně stávají minulostí. V posledních dvou letech se postupně stavějí zbývající úseky, ke kompletnímu dokončení trasy z Poděbrad k Hradci Králové má dojít letos v prosinci. Problémem zůstává ukončení dálnice u Hradce Králové. Kvůli sporům o pozemky zatím dálnice skončí provizorním sjezdem více než tři kilometry před krajských městem. Na dostavbu D11 nečekají jen obyvatelé Hradce a Pardubic, ale také řidiči cestující do Polska nebo lidé, kteří k cestě do Ostravy využívají místo D1 severnější trasu. S dalším pokračováním D11 přes Jaroměř do Trutnova a k polským hranicím je to podobné jako v případě D3 na jihu Čech. Dálnice by měla končit u krajského města, zatímco k hranicím povede „jen“ rychlostní silnice. Ta by se měla stát součástí hlavního tahu do Polska a dále do Švédska, kam odplouvají trajekty ze Štětína. Očekává se, že přes východní Čechy začnou jezdit i kamiony, dosud využívající hraniční přechod v Harrachově.
LIPNÍK NAD BEČVOU - OSTRAVA - BOHUMÍN - POLSKO
Pokus o zapojení soukromého investora do výstavby skončil mezinárodní ostudou, dlouho slibovanou a velmi potřebnou dálnici tak začal budovat stát. S trochou škodolibosti je ale už nyní možné říci, že D47 vlastně nikdy zprovozněna nebude - ihned po dokončení se totiž přejmenuje na D1, takže „jednička“ povede z Prahy přes Brno až do Ostravy. Od roku 2004 se postupně staví některé úseky, stavba dalších začne letos. Vláda nyní slibuje dokončení zhruba osmdesátikilometrového úseku do konce roku 2008. Mimochodem, mezi Lipníkem nad Bečvou a Bělotínem bude mít dálnice tři pruhy, protože je zde intenzita provozu nejvyšší. Problémy ještě mohou nastat kolem hraničního úseku, který se má stavět jako poslední. Dlouho se čekalo, jak a kde zde bude navazovat plánovaná polská dálnice z Katovic. Ředitelství silnic a dálnic přiznává, že dokončení více než šestikilometrového úseku do roku 2008 již není reálné.
PRAŽSKÝ OKRUH 
Po letech odkladů má letos dojít k zahájení stavby další části okruhu kolem Prahy. Z plánovaných více než osmdesáti kilometrů je zatím v provozu sedmnáct. Stavět se začíná ve Slivenci, odkud auta už několik let „provizorně“ pokračují v cestě přes zastavěné území Barrandova a ucpaný Barrandovský most na Jižní spojku. Nové spojení ze Slivence přes Lahovice a Dobřejovice do Jesenice počítá mimo jiné i s dálničním přemostěním Vltavy. Hotové má být v letech 2009-10. Díky obchvatu se například řidič jedoucí od Kladna či Plzně může zcela vyhnout Praze a napojit se na jihu přímo na D1 (v budoucnu i D3) nebo na východě na D11. V plánu je také severní část ochvatu mezi Ruzyní a Březiněvsí, ten je však kvůli sporům o vedení trasy zatím v nedohlednu. Nicméně celý vnější okruh má být podle dosavadních plánů hotov do roku 2020. Připravují se také další části vnitřního městského okruhu, například tunel pod Letnou a Dejvicemi, který naváže na již fungující úsek od Malovanky až k Barrandovskému mostu. Právě dostavba části z Malovanky do Troji je podle pražského radního pro dopravu Radovana Šteinera prioritou. Šestikilometrový úsek má být hotov do roku 2009. Magistrát věří, že vnitřní okruh se podaří dokončit do roku 2017.
PRAHA - PŘÍBRAM (PÍSEK - ČESKÉ BUDĚJOVICE)
Rychlostní silnice vznikla ještě za socialismu, od té doby se na ní prakticky nic nezměnilo. V plánu nicméně zůstává další pokračování z Příbrami ke křižovatce silnic první třídy číslo 4 a 20, kde se střetávají směry z Prahy a Plzně do Strakonic a Písku. Právě do Strakonic a dále na hraniční přechod Strážný měla R4 podle původních představ vést, nyní je však čtyřpruhová komunikace jakž takž reálná maximálně do Strakonic. Dále na jih totiž není intenzita provozu tak vysoká, silnice navíc prochází Národním parkem Šumava. Pravděpodobnější je zatím pokračování komunikace ze zmíněné křižovatky směrem do Písku, Vodňan a dále do Českých Budějovic, tedy podél silnice číslo 20. Právě v okolí Písku vznikla v poslední době nová čtyřpruhová komunikace.
PRAHA - KLADNO - KARLOVY VARY - SOKOLOV - CHEB - POMEZÍ NAD OHŘÍ (NĚMECKO)
Od 80. let se tato rychlostní silnice prodloužila jen o pár kilometrů, zejména na Kladensku a na Chebsku. V blízkosti Prahy stále chybí například obchvat města Hostivice, kde vznikají dlouhé kolony. Jezdit se po něm má od roku 2010. Podstatná část budoucí trasy mezi Prahou a Karlovými Vary zatím neexistuje, přestože podle vládních plánů patří mezi priority a měla by vzniknout zhruba do pěti let. V současnosti se staví další část průtahu Karlových Varů směrem na západ od lázeňského města. Kritici projektu marně upřednostňovali obchvat.
PRAHA - SLANÝ - LOUNY -CHOMUTOV - HORA SV. ŠEBESTIÁNA - NĚMECKO
Rychlostní silnice zatím vede z Prahy jen do Slaného a zdá se, že další pokračování čtyřpruhové komunikace je nereálné. V provozu je však několik „polovičních“ částí, fungujících zejména jako obchvaty měst. Postupně by nové úseky měly vznikat i jinde, ale teprve po jejich spojení a rozšíření může být R7 dokončena.
LIBEREC - TURNOV - JIČÍN - HRADEC KRÁLOVÉ - OLOMOUC - VALAŠSKÉ MEZIŘIČÍ
Nejdelší tuzemská rychlostní komunikace zůstává zatím spíše jen na papíře. V provozu je pouze úsek mezi Libercem a Turnovem a spojení z Mohelnice přes Olomouc do Lipníku nad Bečvou. Přitom o potřebě severní alternativy k D1 se mluví čím dál tím více, její potřebnost ještě vzroste po brzkém dokončení dálnice do Hradce Králové. Zdržení způsobují hlavně spory o konkrétní trasy přes Český ráj a z Vysokého Mýta do Mohelnice.
DALŠÍ RYCHLOSTNÍ SILNICE
Stavějí se také další kratší úseky, často jen v polovičním profilu a přednostně jako obchvaty měst. Budují se i komunikace mezi Libercem a Jabloncem nebo mezi Hradcem Králové a Pardubicemi. Na dálnici zatím marně čeká třeba Zlínsko, kam má vést od Kroměříže rychlostní silnice pokračující dále na Slovensko. Hovoří se také o méně známých komunikacích - v Brně například v uplynulém týdnu vzniklo Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R43, která by měla v budoucnu spojit jižní Moravu a východní Čechy.

Expert: V cizině už vědí, že se z dopravní zácpy nelze prostavět
23.1.2006	Zpravodajství ČTK	dce, ekl, REM
PRAHA 23. ledna 2006 (ČTK) - Stále širší silnice nikdy nebudou stačit zvyšujícímu se počtu automobilů. V některých státech už dopravní experti zjistili, že přetíženému městu může paradoxně pomoci zúžení komunikací, které se tím stanou pro automobilisty neatraktivní. Před českými politiky v tomto směru stojí úkol vysvětlit restriktivní kroky veřejnosti, myslí si poradce ministra životního prostředí pro dopravu Aleš Kuták. "Ve Spojených státech vzniklo heslo Z dopravní zácpy se neprostavíš," řekl Kuták ČTK. Každá nová silnice zvyšuje poptávku. Vztah přímé úměry mezi dopravním objemem a kapacitou funguje ale oběma směry - při snížení dopravní kapacity se obvykle sníží objem dopravy. Ekologové tak podle vzoru například Dánska doporučují nerozšiřovat ve městech dopravní síť, ale soustředit se na rozvoj dalších druhů dopravy. Změnit zvyklosti, které vedou k růstu emisí a hluku, lze ekonomickými a administrativními restrikcemi. Kuták míní, že pokud se politici budou snažit problém vysvětlit, mají šanci pochodit.
"Jen málo lidí je zcela bezohledných - řekne, mně na nějakých astmaticích nezáleží," soudí dopravní expert. Ve chvíli, kdy se ztíží možnosti pohybu autem, podle něj lidé začnou uvažovat o společných jízdách, rozmyslí si, jestli pojedou do centra několikrát za den, nebo termíny schůzek naplánují do jedné cesty, soudí. Podobný postup je možné podle Kutáka použít i pro kamionovou dopravu. Hodně si slibuje od plánovaného zavedení mýtného a vyššího zdanění podle míry vypouštěných emisí. Důležité bude po zavedení elektronického zpoplatnění dálnic pro kamiony také zakázat pohyb těžkým vozidlům po paralelních komunikacích, jak to udělali v Rakousku, míní. Stejně jako u městské dopravy musí podle Kutáka stát nabídnout alternativy, tedy logistická centra, přepravu po železnicích a lodní dopravu. Za dobrý nápad považuje státní dotace pro rozjezd linek kombinované dopravy.
Stále se zvyšující počty automobilistů v ulicích dokládají statistiky, v porovnání s rokem 1990 nakoupili Češi v roce 2004 skoro dvakrát víc benzinu a nafty. Osobní auto či dodávka před patnácti lety připadaly na každého čtvrtého obyvatele země, předloni to byl každý třetí. Počet kamionů rapidně stoupl po vstupu země do EU. S výjimkou emisí olova, které klesly po roce 2000 díky zákazu jeho používání jako přídavné látky do pohonných hmot, se v posledních letech emise z dopravy nesnižují, zplodin oxidu uhličitého a prachových mikročástic dokonce přibývá. V absolutních číslech z výfuků českých automobilů před 15 lety vylétlo deset milionů tun oxidu uhličitého, loni 17 milionů tun. Největší podíl, 7,6 milionu tun v 2004, připadá na individuální silniční dopravu. Zejména lidé žijící ve městech a v okolí dálnic trpí také přílišným hlukem.

Důležité etapy v historii automobilu
23.1.2006	Zpravodajství ČTK	ees, PVL 
PRAHA 23. ledna 2006 (ČTK) - Stručný přehled dějin automobilu od doby, kdy Karl Friedrich Benz roku 1886 získal patent na svou tříkolku se čtyřdobým motorem:
ÉRA PRŮKOPNÍKŮ (do roku 1905)
Automobil byl spíše než dopravním prostředkem technickou hračkou, která zajímala hlavně nadšence. První vozy vznikly v Německu, kolébkou automobilového průmyslu se ale stala Francie, kde se zrodily továrny Panhard a Levassor (1889) a Peugeot (1896) a kde začala první masová výroba vozů. Trochu pomalejší rozjezd měla Amerika, nejstarší továrnou zde byla dnes už pozapomenutá firma Duryea (1893). Už v roce 1897 vzniklo první auto v Čechách - kopřivnický Präsident. Postupně se ustavovaly standardy (volant místo řídítek nebo řídící páky, převodovky, hřídele). Uskutečnily se první soutěže a závody (ve Francii už v roce 1894), populární byly také dálkové jízdy.
POČÁTKY PRŮMYSLOVÉ VÝROBY (do roku 1918)
Rok 1905 je považován za důležitý mezník - o automobily se kromě nadšenců začali čím dál více zajímat i lidé, jimž sloužily hlavně jako dopravní prostředek. Ustálila se podoba automobilu - motor vepředu, poháněná zadní kola, definitivně byla opuštěna konstrukce napodobující kočáry. Po celém průmyslovém světě se objevily desítky více či méně úspěšných automobilových výrobců. Mezi nimi byl už roku 1903 i Henry Ford, který o deset let později rozšířil jednu důležitou inovaci - pásovou výrobu, která byla předpokladem masového rozšíření automobilu. Za první světové války byly automobily a příbuzné stroje užitečnou vojenskou technikou, rozvoj motorismu ostatně usnadnil i vývoj letadel.
MEZIVÁLEČNÝ ROZVOJ (do roku 1945)
Automobil zažívá velký rozmach, zejména v Americe se stává poměrně běžným a dostupným dopravním prostředkem. Objevují se normy a předpisy, konstruktéři se začínají zabývat aerodynamikou, roste výkon motorů a auta zrychlují. Pokusy o vozy určené masám se objevují i v Evropě, zároveň se ale tvůrci předhánějí i v nabídkách pro bohaté a mocné. Vznikají úžasné vidlicové osmi- dvanácti- a šestnáctiválce, evropským sportovním vozům kraluje Ettore Bugatti. Objevují se další důležité novinky, jako třeba přední náhon (Citroën 1934). Řada automobilek ale zanikla, a to i kvůli hospodářské krizi. Ty, které přežily, se musely vypořádat se světovou válkou, kdy výroba civilních vozů prakticky ustala. Jedním ze symbolů války se ale stal výjimečný automobil - jeep.
PO DRUHÉ SVĚTOVÉ VÁLCE (do roku 1973)
Automobilový průmysl se vrací k civilní výrobě, v Británii vzniká slavný Land Rover, Francouzi začínají vyrábět už před válkou vyvinutou "kachnu" Citroën 2CV, Německo obnovuje výrobu Brouka (vyvinutého původně na Hitlerův popud). Evropa se začíná motorizovat a úspěchy slaví malé vozy, v Americe nastává bohaté období, auta se zvětšují a zkrášlují, objevují se vynálezy jako autorádio či klimatizace. Od 60. let se uplatňuje japonský automobilový průmysl, který má úspěchy v Evropě i Americe. K masové výrobě se přidává Sovětský svaz, který začíná vyrábět licenční Fiaty. V Itálii kromě slavné pěti- a šestistovky Fiat také začíná a později slaví úspěchy Enzo Ferrari. Rozmach automobilů ale načas pozastavila ropná krize v roce 1973.
HLEDÁNÍ ÚSPORNĚJŠÍCH ŘEŠENÍ (70. a 80. léta)
V reakci na zdražení pohonných hmot sílí poptávka po úspornějších vozech, vznikají také tlaky na ekologičtější automobily. Stále větší důraz je kladen i na bezpečnost, normou se stávají bezpečností pásy, objevuje se airbag, nové typy musejí splnit přísné nárazové testy. Zejména v Evropě se stále více prosazují osobní vozy na naftový pohon, který například Amerika stále přehlíží - dnes mají diesely v mnoha zemích zhruba poloviční podíl a vozy na naftu nemůže žádný velký výrobce ignorovat. V 80. letech přichází na trh další asijský producent automobilů, se kterým se musejí tradiční výrobci vypořádat - Jižní Korea. Východoevropské automobilky, které v předchozím období mohly konkurovat svým západním protějškům, už hlavně v 80. letech jen stěží drží krok.
HLEDÁNÍ NOVÝCH DRUHŮ PALIV (po roce 1990)
V konstrukci automobilů se stále více uplatňuje elektronika, například počítačem řízené vstřikování benzinu v kombinaci s katalyzátorem se stává nutností. Nové typy rostou, každá generace aut je o něco větší než ta předchozí, popularitu získávají různé variace na terénní auta. Díky přeplněným centrům měst se objevuje prostor i pro nové minivozy. Zároveň ale zákazníci požadují už v základní výbavě řadu dříve luxusních prvků (elektrické ovládání oken, klimatizace). Roste význam ekologie, zpřísňují se emisní limity a objevují se první použitelné ekologicky šetrnější vozy, zatím na hybridní pohon. V posledních letech se do automobilového odvětví výrazně zapojuje i dosud poměrně zaostávající Čína. I v Evropě slaví úspěchy lacinější vozy, kvůli ceně proto řada automobilek přesouvá výrobu do zemí s levnější pracovní silou (Španělsko, Turecko, Polsko, Rumunsko, ČR či Slovensko).

Přesun nádraží není uzavřenou věcí, tvrdí Liška
23.01.2006	Rovnost	fs
Ondřeje Lišku zvolili krajští delegáti lídrem jihomoravské kandidátky Strany zelených. Ve svém programu se chce zaměřit převážně na mladé a nerozhodnuté voliče. Pro lidi prý představují novou alternativu. 
* Jaké jsou vaše politické zkušenosti? 
Tři roky jsem byl zastupitelem za Brno- Střed. Na radnici jsem měl na starost kulturu. Před rokem jsem pak dostal nabídku z Bruselu, abych dělal poradce Strany zelených v Evropském parlamentu pro regionální rozvoj. Tam působím do teď. 
* Neztratil jste kvůli práci u Evropského parlamentu přehled o regionálním dění? 
V žádném případě. Jsem stále ve spojení s lidmi tady v Brně. Takže mi základní informace nechybí. Na jaře jsem dokonce organizoval protest proti pochodu neonacistů Brnem. 
* S jakými tématy se budete snažit lidi oslovit? 
Na jižní Moravě je řada palčivých problémů. Ať už rozpočet města Brna a špatné rozvržení jednotlivých položek nebo propojení politiků a podnikatelů. To považujeme za skandální. Budeme řešit též například otázku práva na informace a na kvalitní zboží v souvislosti s nedávnými nálezy v českých hypermarketech. 
* Bude k předvolebním tématům patřit také otázka přesunu nádraží? 
Určitě. Naši politici, ať už na městské, krajské nebo celostátní úrovni lidem tvrdí, že mají od Evropské unie sehnané peníze. To však není pravda. Peníze teď nejsou a ani nikdy slíbeny nebyly. Teprve na začátku února proběhne v Bruselu první prezentace tohoto záměru. My se budeme snažit, aby evropské orgány byly o celé záležitosti objektivně informovány. 
* Kdy vypukne a jak bude vypadat vaše předvolební kampaň? 
Kampaň spustíme na konci února až bude znám celostátní lídr. Bude se však velmi odlišovat od toho, co lidé znají. Nechceme používat tradiční prostředky jako jsou billboardy a nákladné předvolební mítinky plné hvězd. Budeme se snažit oslovovat lidi přímo, chce s nimi být v kontaktu. Podrobnosti ale zatím nebudu prozrazovat, abych kampani neubral tu správnou razanci. 

Nejlepší investice v krajských městech (výtah)
24.01.2006	Lidové noviny
Nejlepší investicí je koupě cihlového bytu v Masarykově čtvrti, dále ve čtvrtích Černá Pole, Žabovřesky a severní části širšího centra. S přesunem nádraží by mohly vzrůst na ceně i byty v lokalitě jižně od centra.

Dálnice D3 zničí život v Posázaví
24.1.2006	ŠÍP	PETR ŠVEC
OBCE SE VZTEKAJÍ. Studená sprcha! Tak berou obce z Posázaví rozhodnutí vlády, podle kterého povede dálnice D3 spojující Prahu s Českými Budějovicemi kolem nich. Podezírají dokonce ministry, že se nechali ovlivnit betonovou lobby. Dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic povede nejhezčí krajinou v okolí Prahy! Vláda totiž schválila variantu přes Posázaví, kterou podporuje i Středočeský kraj. Obce v jejím okolí tak nemají prakticky žádnou šanci na to, aby stavbě zabránily. Dopravní tepna jim bude hučet pod okny. "Nechceme ji! Jsme turistická oblast a lidé sem jezdí, protože je tu klid," zlobí se starostka Jílového Květa Halanová. "Na znečištěné ovzduší si možná zvykneme, ale na hluk ne!" Obce prosazují, aby se místo stavby nové komunikace pouze rozšířila současná budějovická silnice, která se u Mirošovic napojuje na brněnskou dálnici. To se zase nelíbí tamním starostům, kteří se bojí nárůstu dopravy.
"Ať se sem přijedou podívat v pátek, jaký je tu provoz," vyzývá starosta Benešova Petr Kouba. V Mirošovicích proti rozšiřování silnice dokonce sepsali petici. "Ještě více by se zahltila D1," tvrdí starosta Tomáš Zvěřina. "Ta je zacpaná, protože není postaven okruh kolem Prahy," nesouhlasí bývalá náměstkyně ministra životního prostředí Eva Tylová. Podle ní je vládou schválená varianta ze všech návrhů nejdražší, nejvíce ohrožuje přírodu a nebude sloužit obyvatelům středních Čech, ale jen tranzitu. "Rozšíření silnice I/3 na čtyři pruhy by přišlo na polovinu nákladů. Rozhodnutí vlády ovlivnila betonová lobby," míní. "D3 je druhý Temelín, který spolkne sto miliard," souhlasí s ní starosta Psár Jiří Janata. "Je to komunistický pohrobek, který se oživuje," naráží na to, že schválená varianta byla navržena už v 80. letech minulého století. Dálnice D3 z Prahy do Budějovic by měla být dokončena kolem roku 2020.

Řekli o dálnici
24.1.2006	ŠÍP
Na jednu domácnost v Jílovém u Prahy dnes připadá jedna chata. Do Posázaví každý víkend přijíždějí za odpočinkem tisíce Pražanů a starostka Květa Halanová se bojí, že dálnice je odradí. Petr Kouba, starosta Benešova, rozhodnutí vlády vítá. Dálnice se jeho městu totiž vyhne a sníží se provoz na současné frekventované budějovické silnici. "Pokud bychom se pořád dohadovali, tak nepostavíme nikdy nic," tvrdí. Na dohled od jesenické radnice vyroste obrovská dálniční křižovatka. Starosta Vít Libovický nemá žádné prostředky, jak stavbě zabránit. "Přitáhne do naší obce ještě více aut, než tu máme dnes," zlobí se. Podle bývalé náměstkyně ministra životního prostředí Evy Tylové schválená varianta nebude pro nikoho výhodná. "Ani pro rozvoj obcí, o čemž se dnes mluví. Ty jsou od ní příliš daleko. Dálnice totiž vede neobydleným územím," myslí si.

Ambrozek: Jižní trasa silnice R35 je rychlejší
24.1.2006	Mladá fronta DNES-kraj Hradecký	VÍTĚZSLAV DITTRICH 
Ministři české vlády to zkoušejí už rok. Marně. Politici Pardubického kraje chtějí vést silnice R35 na Moravu přes Ústeckoorlicko, třebaže podle vlády i ekologů je jižní trasa podél Svitav lacinější a byla by i dřív hotova. Naposledy se za jižní trasu přimlouval ministr životního prostředí Libor Ambrozek, ale bez viditelného efektu. Ministr projel se starosty a zástupci občanských sdružení po severní trase čtyřproudé rychlostní silnice mezi Zámrskem a Mohelnicí, kterou prosazují krajští zastupitelé. Při pohledu na půlmetrovou vrstvu sněhu a údolí, které by se mělo kvůli dálnici přemostit, jen nechápavě vrtěl hlavou.
Jižní trasa je šancí pro odlehčení dálnice D1
Ambrozek při setkání podpořil jižní trasu dálnice, která by měla kopírovat silnici první třídy číslo 35 vedoucí přes Vysoké Mýto, Litomyšl a Moravskou Třebovou. „Obávám se, že technické i právní potíže na severní trase stavbu silnice R35 významně prodlouží. To bude mít negativní důsledky pro celý dopravní systém České republiky a zejména pro přetíženou dálnici D1. Jedinou alternativou, jak ji odlehčit, je dokončení dálnice z Prahy do Hradce Králové a silnice R35. Jako jediné rychlé řešení vidím realizaci jižní varianty silnice R35,“ řekl Ambrozek.
Odpůrci severní trasy Ambrozkovi tleskají
Odpůrci severní trasy silnice Ambrozkovo prohlášení vítají, ale nepovažují ho ještě za obrat ve stanovisku ministerstva životního prostředí. „Nesmíme zapomínat, že kraj má stále v ruce stanovisko, podle kterého ministerstvo životního prostředí nemá proti severní trase silnice R35 námitek. Ambrozkovo prohlášení je pro nás signálem, že by se toto stanovisko mohlo změnit,“ uvedla Božena Štaudová ze sdružení Ochránci Údolí husího krku v Řetové. Zastupitelé Pardubického kraje o trase čtyřproudové silnice hlasovali už dvakrát a v nejbližších týdnech o ní budou jednat potřetí. Podle nich zatím konečné rozhodnutí nepadlo. „O budoucí trase silnice R35 se stále jedná. Nemohu říci, jak se o ní rozhodnou ostatní krajští zastupitelé. Já jsem při posledním projednávání hlasoval pro severní variantu. Jestli změním názor, to se rozhodnu až po tom, co uvidím všechny připomínky a stanoviska, která k pětatřicítce od posledního projednávání na krajský úřad přišla,“ řekl krajský radní pro dopravu Ivo Toman.

Ambrozek: Jižní trasa je rychlejší
24.1.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický		 VÍTĚZSLAV DITTRICH 
Ministr životního prostředí odmítá krajem prosazovanou severní trasu silnice R35. Ministři české vlády to už zkoušejí rok. A stále marně. Politici Pardubického kraje chtějí vést silnici R35 na Moravu přes Ústeckoorlicko, třebaže podle vlády i ekologů je jižní trasa kolem Svitav lacinější a byla by dřív hotová. Naposledy se v Pardubickém kraji přimlouval za jižní trasu ministr životního prostředí Libor Ambrozek. Jeho páteční návštěva ale žádný viditelný efekt neměla. Ministr se projel se starosty a zástupci občanských sdružení po severní trase čtyřproudé rychlostní silnice R35 mezi Zámrskem a Mohelnicí, kterou prosazují krajští zastupitelé. Drsné zimní podmínky a množství sněhu v kopcích mezi Litomyšlí a Českou Třebovou, kudy má severní trasa silnice vést, jsou jedním z hlavních argumentů jejích odpůrců. Ministr se o nich přesvědčil na vlastní oči. Ambrozek při pohledu na půlmetrovou vrstvu sněhu a údolí, které by se mělo kvůli dálnici přemostit, jen nechápavě vrtěl hlavou. „Zároveň si totiž mohl porovnat stav silnic v okolí Sloupnice s tím, jak to vypadá u Litomyšle, kudy by měla vést jižní trasa,“ řekla Božena Štaudová ze sdružení Ochránci Údolí husího krku v Řetové.
Jižní trasa je šancí pro odlehčení dálnice D1
Ambrozek při setkání podpořil jižní trasu dálnice, která by měla kopírovat silnici první třídy číslo 35 vedoucí přes Vysoké Mýto, Litomyšl a Moravskou Třebovou. „Obávám se, že technické i právní potíže na severní trase stavbu silnice R35 významně prodlouží. To bude mít negativní důsledky pro celý dopravní systém České republiky a zejména pro přetíženou dálnici D1. Jedinou alternativou, jak ji odlehčit je dokončení dálnice z Prahy do Hradce Králové a silnice R35. Jako jediné rychlé řešení vidím realizaci jižní varianty silnice R35,“ řekl ministr životního prostředí Libor Ambrozek. 
Odpůrci severní trasy Ambrozkovi tleskají
Odpůrci severní trasy silnice Ambrozkovo prohlášení vítají, ale nepovažují ho ještě za obrat ve stanovisku ministerstva životního prostředí. „Nesmíme zapomínat, že kraj má stále v ruce stanovisko, podle kterého ministerstvo životního prostředí nemá proti severní trase silnice R35 námitek. Ambrozkovo prohlášení je pro nás signálem, že by se toto stanovisko mohlo změnit,“ uvedla Štaudová. Zastupitelé Pardubického kraje o trase čtyřproudové silnice, kterou zaplatí stát, hlasovali už dvakrát a v nejbližších týdnech o ní budou jednat potřetí. Podle nich zatím konečné rozhodnutí nepadlo. „O budoucí trase silnice R35 se stále jedná. Nemohu říci, jak se o ní rozhodnou ostatní krajští zastupitelé. Já jsem při posledním projednávání hlasoval pro severní variantu. Jestli změním názor, to se rozhodnu až potom, co uvidím všechny připomínky a stanoviska, která k pětatřicítce od posledního projednávání na krajský úřad přišla,“ řekl krajský radní pro dopravu Ivo Toman.

Ornitologové: Rezervace je malá
24.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	vid
Dravý pták moták pilich a sova kalous pustovka to mohou České republice v Bruselu pěkně polepit. Oba patří k významným ptačím druhům zařazeným do evropského programu Natura 2000 a čeští ornitologové si nyní stěžují, že vláda pro ně vyhlásila rezervaci Komárov na Pardubicku menší, než ptáci potřebují. Pokud bude stížnost shledána jako oprávněná, Česku hrozí pokuta ve výši až několika desítek milionů eur. "Podle nás vláda porušila evropskou směrnici, když ptačí oblast Komárov účelově zmenšila, aby umožnila vedení rychlostní komunikace R35 po její západní hranici. Takový postup je nepřípustný. Vláda ji měla vyhlásit v navrhovaných hranicích a teprve potom jednat o její redukci," uvedl Lukáš Viktora z České společnosti ornitologické. 
Vláda zmenšila chráněné území, původně navržené na více než třech tisících hektarech, o zhruba třetinu. Chráněným územím totiž má procházet úsek dálnice R35 z Opatovic do Zámrsku. Aby si ministři ulehčili situaci, rozhodli se, že západní část území, která by byla oddělená silnicí, chránit nebudou. "Projednávání naší stížnosti se může táhnout i několik let, ale pokud ji Evropský soudní dvůr uzná jako oprávněnou, České republice hrozí citelná pokuta a také se může zkomplikovat financování stavby silnice z evropských fondů. Unie nepřispívá na projekty, které porušují její směrnice. V případě silnice R35 by Česko mohlo přijít i o několik miliard korun," řekl Viktora. Ptačí oblast Komárov byla vyhlášena na konci roku 2004 na ploše 2046 hektarů. Významná je tím, že na ní zimují motáci pilichové a kalousi pustovky. 

Zelené mosty
24.1.2006	Technický týdeník	zz
Při stavbě D11 se na zvěř nezapomnělo. Dokončení dálnice D11, která by měla vést z Prahy přes Hradec Králové až do polské Varšavy, je jednou z nejočekávanějších dopravních událostí v České republice. Zatím je v provozu pouze úsek z Prahy do Poděbrad. Intenzivní stavební práce na dalších 44 kilometrech dopravní tepny do Hradce Králové se rozjely až v lednu 2004. Před Vánoci byla v polovičním profilu zprovozněna část dálnice z Dobšic do Chýště u Chlumce nad Cidlinou.
Trasa dálnice je vedena tak, aby co nejméně narušila ráz krajiny a byla v souladu s ekologickými standardy. Komunikace proudí v dostatečné vzdálenosti od okolních obcí, mírně zasahuje do lesních pozemků. Stávajících vodních ploch se trasa vůbec nedotýká. Vzhledem k tomu, že dálnice protíná chráněnou krajinnou oblast, jsou zde vybudovány tři „zelené mosty“, které budou sloužit k přechodu zvěře přes silnici. Zajíci, žáby i další zvířata budou komunikaci přecházet pod dálnicí. Jeden zelený most, nebo tzv. srnkomost se nachází poblíž obce Chýšť, v místě křížení nadregionálního biokoridoru. Zelený most v Chýšti je umístěn v 11 m hlubokém zářezu v bezprostřední blízkosti vzrostlého lesa. Při závěrečných úpravách terénu dojde k přesypání tohoto mostu a k jeho maximálnímu začlenění do krajiny. Jedná se o ekologickou stavbu zmírňující zásahy do okolní krajiny vyplývající ze stavby komunikace a umožňující nerušený pohyb zvěře v převáděném biokoridoru nad dálnicí. Nosná konstrukce je založená na dvou plošných železobetonových základových pasech rozdělených na tři dilatační celky vždy po 30 metrech. Přesypaná monolitická železobetonová oblouková deska má rozpětí oblouku 39 m a vzepětí 10,4 m. Konstrukční výška mostovky činí 1,4 m v patě a 0,6 m ve vrcholu. Celková šířka mostu, z pohledu řidiče délka tunelu, je 90 metrů.
Stavební materiál na stavbu mostů pro úsek mezi Dobšicemi a Chýští dodává koncern Holcim z betonárek v Pardubicích a Hradci Králové. Na zhotovení cementobetonového krytu bylo použito téměř 12 000 tun drobného drceného kameniva z pískovny Dobříň. Materiál ze závodů Holcim byl využit i pro betonáž rigolů a příkopových žlabů. Povrch vozovky na tomto úseku dálnice je betonový, pouze na mostních objektech bude živičný. Koncem minulého roku otevřený úsek dálnice mezi Dobšicemi a Chýští na tahu z Prahy do Hradce Králové je ve svém měřítku nejrychleji stavěnou dopravní tepnou v Evropě. Stavba dlouhá 16 kilometrů byla zahájena v říjnu 2004 a už po 14 měsících je v polovičním neboli „silničním“ profilu k dispozici řidičům. Celý 45km úsek D11 od Poděbrad k Hradci Králové bude jako plnohodnotná dálnice zprovozněn koncem roku 2006. Předpokládaná výhledová dopravní intenzita v roce 2020 je v této části 29 000 aut za 24 h. Celkové náklady na realizaci stavby jsou 3,3 mld. korun.

Boj o nádraží přechází do Bruselu
25.01.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	Jiří Smetana a Lucie Kučerová
Zelení se nevzdávají myšlenky na nádraží v centru, chystají bitvu v evropských institucích. Začíná boj o evropské peníze na přestavbu nádraží v odsunuté poloze. V Bruselu se má na začátku února odehrát prezentace přestavby brněnského železničního uzlu pro evropské úředníky, Strana zelených se ovšem pořád nevzdává naděje, že přesun nádraží zastaví. Brno - Druhého února předstoupí před desítky vlivných bruselských úředníků silná sestava, složená z českého ministra dopravy, jihomoravského hejtmana, brněnského primátora a jejich náměstků. Mají jediný cíl: přesvědčit Unii, aby pomohla financovat přestavbu brněnského železničního uzlu. Miliardy z Evropské unie jsou pro projekt rekonstrukce brněnského železničního uzlu a pro přesun nádraží nezbytností. Zelení ale chtějí evropské úředníky přesvědčit, že přesunutí nádraží je špatný nápad a evropské peníze si nezaslouží.
Evropu zajímá referendum
„Teď mohu říct jen to, že se toho zúčastníme. Bude možnost klást dotazy a určitě se budeme ptát, jak se politici chtějí vyrovnat s míněním občanů, které je v číslech dobře vystižitelné,“ naráží na výsledky předloňského referenda o přesunu nádraží Ondřej Liška, poradce evropských zelených v europarlamentu a nový lídr jihomoravské volební kandidátky za Stranu zelených. Většina Brňanů, kteří se referenda zúčastnili, si přála zachovat současnou polohu nádraží, kvůli nízké účasti ale nebylo lidové hlasování pro politiky závazné. Podle Lišky se evropské instituce zajímají o názory občanů, kterých se projekty dotýkají, a šance na přispění těm kontroverzním jsou podstatně nižší než u záměrů s podporou veřejnosti.
Brno má dobré postavení
Přestavba brněnského železničního uzlu je přitom pro Evropskou unii důležitý projekt. „Brno leží na křižovatce dvou koridorů, které jsou pro Unii velmi důležité,“ popsal dobré výchozí podmínky pro získání evropských peněz europoslanec a bývalý brněnský primátor Petr Duchoň (ODS). Zelení chtějí peníze z Evropy získat, ale na svůj projekt, tedy přestavbu nádraží v současné poloze. „Podle nás je to reálné ve srovnatelném čase jako současný projekt. Neříkám ve stejném, ale ne o moc delším horizontu, než je to dnes. Například o dva roky delší,“ odhadl Liška.
Evropa: Nevíte, co chcete
Podle Duchoně ale může mít nejednotnost českých politiků fatální následky. „Dovedu si docela dobře představit spoustu lidí, kteří takovému počínání budou tleskat. Nic se totiž nehodí lidem z Bruselu víc, než když nám budou moci říct větu: Vy nevíte co chcete, až to budete vědět, tak vám ty peníze dáme,“ míní europoslanec. Zatímco v České republice zelení v parlamentu nemají ani jednoho zástupce, v evropských institucích tvoří poměrně silnou skupinu. A čeští zelení počítají s podporou svých zahraničních kolegů. „Podpora evropských poslanců za zelené může být v tomto případě naprosto klíčová,“ tvrdí Liška.
Místo Brna přijdou jiní
Kromě zelených ohrožují přísun peněz z Evropy i jiné projekty, které v Evropě vznikají. „Řada z nich má oproti Brnu velký náskok. Leckdy se plánují už od osmdesátých let, nebo jsou například rozestavěné,“ vysvětluje Duchoň. Náklady na přestavbu železničního uzlu mají dosáhnout minimálně dvaceti miliard korun, zelení mluví o 830 milionech eur, tedy asi o 24,5 miliardách korun. Unie by mohla přispět několik miliard, zbytek zaplatí Česká republika a Brno. Z městského rozpočtu by mělo vedení města na nádraží uvolnit asi tři miliardy.
Přestavba železničního uzlu
* Celkové náklady na projekt se odhadují na 24,5 miliardy korun, o zaplacení se podělí stát, Jihomoravský kraj i město Brno. Politici věří, že značnou část peněz se podaří sehnat z evropských fondů.
* Z rozpočtu města Brna půjde více než 3 miliardy korun na výstavbu městské infrastruktury a protipovodňových opatření.
* Letos se začne stavět odstavné nádraží, na podzim městská infrastruktura a v srpnu 2007 nové osobní nádraží.
* Budova nádraží má být hotova v prosinci 2010, poté bude uvedeno do provozu.
* Nové nádraží a železnice mají být kompletně hotové na konci roku 2015.
* Stará budova nádraží pak možná bude přestavěna na muzeum kolejových vozidel.

Evropské nádraží
25.01.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	Dalibor Maňas
K věci: I mezi fotbalové fanoušky se už donesla zvěst o chystaném velkém přesunu hlavního železničního nádraží v Brně. Jejich matematika je přitom jednoduchá. „Přesuňte to nádraží a postavte v Brně nový fotbalový stadion,“ nesl se na jednom zápase výkřik ochozy. Pokud tomu tak bude, ponese nové, futuristické nádraží mimo město název Evropské nádraží, protože povstane z peněz Evropské unie, a významně posílí moderní evropské železnice. A nestane-li se tak, zase o tom rozhodne Brusel. Jenže jiná klika poslanců.

Bez evropských peněz nelze nádraží postavit
25.01.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	jsm
Jako primátor prosadil Petr Duchoň odsun nádraží přes odpor aktivistů i přes nesouhlas lidí v referendu. Teď pro něj jako europoslanec shání peníze z Evropské unie. 
* Proč budete prezentovat přesun nádraží v Bruselu? Je to potřeba? 
Domnívám se, že není v evropských institucích mnoho lidí, kteří mají o projektu Europoint podrobné informace. A ty jim chceme dodat, aby věděli, kdo je realizátorem, jak to vypadá s financemi a jak projekt prospěje Evropě. Musíme ukázat, že má reálné obrysy, že to není jen nějaká malůvka na papíře. 
* Můžou aktivity zelených zhatit plány na získání evropských peněz? 
Možností, jak něco zhatit, překazit a zadupat do země je mnohem víc, než jak něčeho dosáhnout a něco prosadit. Dovedu si docela dobře představit, že je v Bruselu spousta lidí, kteří budou počínání zelených tleskat. 
* Kterých lidí? 
V Evropě je řada konkurenčních projektů a málo peněz. A jednoduše platí, že kdo má svůj plán, tak se ho snaží prosadit. A klidně na úkor Brna. Některé konkurenční projekty mají velmi silnou lobby nebo mají proti Brnu náskok, připravují se už od osmdesátých let, nebo jsou dokonce rozestavěné. Unie má sice na tyto projekty šest set miliard eur, ale jestli je bude financovat takovým tempem jako doteď, tak to nebude hotové ani za dvě stě let. 
* Jak moc jsou peníze z Unie pro brněnské nádraží důležité? 
Obávám se, že bez významného přispění Evropské unie nebude možné projekt přestavby železničního uzlu úspěšně dokončit. 

Obchvat provázejí problémy
25.1.2006	Noviny Náchodska	HYNEK ŠNAJDAR
Připomínky starostů prý nejsou zahrnuty do projektů. O nutnosti staveb silničních obchvatů není třeba v současné době pochybovat. Automobilů stále přibývá, města jsou ucpaná, chodci ohrožováni nadměrnou dopravou a životní prostředí ničeno exhalacemi i hlukem. O stavbách obchvatů v náchodském regionu psaly za dobu své bezmála desetileté existence Noviny Náchodska mnohokrát. Roky ubíhají, problémy stále zůstávají a dokonce narůstají.
Pomůže petice výstavbě?
Náchod má poměrně nepříznivou polohu pro stavbu silničního obchvatu, o němž se diskutuje už dlouhá leta. Nicméně jeho trasa je známa a svým profilem zasáhne do obcí Dolní Radechová, Kramolna a Vysokov. Kdy se však začne skutečně stavět je ve hvezdách. Hovoří se o roku 2010, ale ukazuje se, že je to spíše přání optimistů. Obchvat totiž zcela jistě narazí na potíže při výkupu pozemků. V současné době ve městě probíhá petiční akce za urychlení této důležité stavby, která by měla dopravně ulehčit Náchodu. Na veřejně přístupných místech visí letáky informující o tom, kde se lze podepsat pod petičních archy. Ty potom budou společně s textem petice, kterou iniciovali někteří zastupitelé města i úředníci, předány ministru dopravy s nadějí, že dojde k urychlení stavby. Souběžně s tím trojice starostů obchvatem dotčených obcí Dolní Radechová, Kramolna a Vysokov dala svým nedávným vyjádřením k této stavbě jednoznačně najevo, že sice s obchvatem souhlasí, ale vůbec se jí nelíbí, že řešení a projednávání trasy probíhá nekoncepčně a připomínky starostů a jejich obcí nejsou do projektů zahrnuty.
Starostům chybí koordinátor
Kromě toho jim schází nějaká konkrétní kontaktní osoba, která má na starost koordinaci tohoto velkého projektu. Starostům se zdá, že v tomto ohledu vládne špatná komunikace. Ani studie vlivu stavby obchvatu na životní prostředí, kterou starostové obdrželi na konci minulého roku, je neuspokojuje. Jedna z variant této posuzované stavební části studie je totiž podle nich v rozporu se schválenými územními plány a nerespektuje schválená usnesení zastupitelstev. Starostové se domnívají, že by to měli být právě oni, kdo budou o předpokládaných akcích vědět jako první. "Dosud se starostové dotčených obcí k informacícm o obchvatu dostávali pouze zprostředkovaně. Tak mohou občané těchto obcí získávat zkreslené informace a tím je možné zapříčinit zpoždění stavby," tvrdí starostové a navrhují, aby byl co nejdříve stanoven koordinátor stavby a navíc by se měla zvážit a dopracovat citelně různá variantní řešení obchvatu.

Vítězem tendru na mýtné zřejmě zůstane Kapsch
25.1.2006	Právo	Jiří Novotný
Vítězem soutěže na generálního dodavatele elektronického systému mýtného pro Českou republiku zůstane s největší pravděpodobností konsorcium vedené rakouskou společností Kapsch. Uvedl to internetový server Euro OnLine, podle nějž antimonopolní úřad nevyhoví podnětům neúspěšných uchazečů. Jak už dříve sdělil předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) Martin Pecina, definitivní prvostupňové rozhodnutí by měl jeho úřad vydat nejpozději 26. ledna. Podle zdroje Euro OnLine antimonopolní úřad odmítne nejen připomínky konsorcia Mytia, ale i nejdůležitější námitku podanou italskou Autostrade. Ta tvrdí, že stát požadoval další kvalifikační kritéria nad rámec zákona o veřejných zakázkách, například certifikáty o bezpečnosti práce a vlivu na životní prostředí.
Vítězem tendru zřejmě zůstane Kapsch
Ty totiž Autostrade v soutěžní nabídce nedodala a byla stejně jako Mytia vyloučena pro nesplnění podmínek. „Po rozsáhlé diskusi jsme dospěli k tomu, že takové certifikáty stát v zadávací dokumentaci požadovat mohl,“ uvedl nyní zdroj. Někteří zaměstnanci antimonopolního úřadu si také prostudovali podmínky tendru na elektronické mýtné, jenž se chystá na Slovensku. „Zjistili, že i tamní zadávací dokumentace bude obsahovat požadavek certifikátů,“ sdělil zdroj Euro OnLine. Mýtné se má v ČR začít vybírat od 1. ledna 2007 na celkem 2010 kilometrech dálnic, rychlostních komunikací a silnic první třídy. Zpoplatněny zatím budou jen kamióny o hmotnosti nad 12 tun. Ministr dopravy Milan Šimonovský přesto odhaduje, že ročně by mýtné mělo vynést kolem dvanácti miliard korun. Šimonovský ale upozornil, že jestliže nebude moci podepsat nejpozději v únoru smlouvu s Kapschem, nepůjde už stihnout, aby mýtné odstartovalo v roce 2007. „Případné zrušení tendru by znamenalo odložení termínu spuštění elektronického výběru mýta asi o dva roky,“ zdůraznil ministr dopravy. Česká republika by v tom případě přišla zhruba o 24 miliard korun, za něž by se vybudovalo nejméně 48 kilometrů dálnic, nebo postavilo šest takových moderních terminálů, jaký byl nyní otevřen na letišti v Praze-Ruzyni a zvýšil jeho kapacitu až na 15 miliónů cestujících ročně. Ministerstvo dopravy je přesvědčeno, že v přípravě ani v průběhu soutěže na generálního dodavatele mýtného neudělalo chybu a postupovalo v souladu s platnou legislativou. „Věřím tedy, že v průběhu února bude vítěz soutěže moci začít s výstavbou mýtného systému,“ řekl už dříve Právu Šimonovský.

„Zelená“ pro vyhození 1,5 mld. Kč oknem
26.1.2006	Haló noviny	Jan ZEMAN
(Ohlas na článek Jiřího Černého z 12. 1. 2006). V příloze Haló novin Z krajů vyšly 12. ledna dva rozdílné celostránkové články. Článek J. Císlera »Odpad je daní za lidskou civilizaci« popisuje problémy Jihočeského kraje s odpadem tak, že by se i redaktor - specialista na životní prostředí - pod něj mohl s klidem podepsat. Ne tak obsah článku J. Černého - »Přeloučský průplav za 1,5 mld. Kč dostal zelenou«, neboť těžko, přetěžko se dokazuje efektivnost stavby, která je zjevně neefektivní, která znamená nejen vyhozené peníze, ale také škody na životním prostředí.
Nákladní říční doprava v ČR bez šancí
Argumenty rejdařů ve prospěch vodních děl na Labi vycházejí ze zaměňování efektivnosti námořní a říční dopravy. Nákladní námořní doprava je svou efektivností - až na výjimky - prakticky bez konkurence. Nákladní říční doprava však má v zemích s rozvinutou železniční a silniční dopravou šanci jen na velkých vodnatých řekách tekoucích ve směru velkých dopravních potřeb. V Evropě jde hlavně o Rýn a Volhu a některé jejich přítoky. Střední a menší řeky - a české dolní Labe je zde jen menší řekou - jsou pro říční dopravu dnes nezajímavé, přestože není dokončena dálniční síť ani koridory a vysokorychlostní železnice se dosud ani nezačala stavět. Přestože je vodní doprava v ČR maximálně zvýhodněna, neboť jediná užívá infrastrukturu dopravy bezplatně a spolu s leteckou dopravou neplatí spotřební daň za pohonné hmoty, její objem klesá na zanedbatelnou úroveň a drtí zjevně nereálné prognózy o jejím zásadním růstu, které ministerstvo dopravy (MD) v polovině 90. let nechalo vypracovat ke zdůvodnění potřeby rozsáhlých investic na zlepšení vodních cest a kanálu Dunaj - Odra - Labe. 
Jak život ukázal, tehdejší prognoza byla nadsazena u všech druhů dopravy, nejvíce právě u dopravy vodní (viz tabulka č. 1). V r. 2004 činil objem říční přepravy v ČR jen 1,274 mil. tun, resp. 406 mil. čtkm (čistých tunokilometrů, tj. hmotnost přepraveného zboží na vzdálenost) na objemu přepravních výkonů se v ČR podílela jen 0,64 %. Nejinak je tomu v jiných evropských zemích. Ve Velké Británii říční doprava prakticky už před lety skončila stejně jako po vodnaté Visle, přestože zejména úsek od moře do Varšavy se může zdát pro ni zajímavý. Podobně je mimo provoz nejméně třetina říčních cest západní Evropy, vesměs s lepšími parametry, než by mělo české Labe po realizaci tří prosazovaných vodních děl. Říční přeprava po podstatně vodnatější Odře skomírá na asi 1 mil. t/rok. Představa, že se velkými investicemi do říčních cest podaří oživit vodní dopravu, je mimo realitu. Je to ale zajímavý kšeft pro stavbaře. Kanál Dunaj - Odra - Labe (D-O-L) je proto možné považovat za ekonomicky zcela šílený, byť jde o myšlenku mnohasetletou a na první pohled přitažlivou (viz tabulka č. 2). Podíl na nákladní přepravě je za r. 2004, náklady na kanál D-O-L jsou podle dosud jediného komplexního projektu, vyhodnoceného a následně zamítnutého vládou ČSSR v r. 1972 jako ekonomicky neefektivní. Jeho tehdejší investiční náklady jsou převedeny na ekonomické podmínky ČR r. 2005.
V rámci Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury ČR (předběžná pracovní verze z 30. 11. 2005) zveřejnilo MD principy rozdělování peněz do dopravní infrastruktury. Zásada, že investiční a provozní náklady říční dopravy budou pokryty na 100 %, zatímco údržba a opravy silnic, resp. železnic budou pokryty na 81 %, resp. 66 % (rozuměj, část se jich ponechá k vyježdění, tj. k přivedení do stavu technické nezpůsobilosti k provozu), s objektivností nesouvisí. Neúnosné též je, že zatímco u investic do železniční a silniční dopravní infrastruktury se vyčísluje ušetřený čas ze zrychlení dopravy, u investic do vodní dopravy se neodečítá čas ztracený mnohonásobným prodloužením doby přepravy. Neúnosné rovněž je, že se zisk z přetažení přepravy z jednoho druhu dopravy do druhého současně nepočítá jako ztráta prvního druhu dopravy. Vykazují se pak nereálně vysoké přínosy investic do dopravní infrastruktury.
Ekologicky také nevychází
Rejdaři a jim sloužící úředníci, novináři a politici s oblibou tvrdí, že je vodní doprava ekologicky nejšetrnější. Odkaz na jistou studii ze západní Evropy z r. 1995 vyvolává řadu otazníků. Nerozlišování osobní a nákladní dopravy, elektrické a motorové trakce na železnici atd. o solidnosti studie nesvědčí a též devastaci říčních ekosystémů opatřeními ke zlepšení splavnosti řek nepočítá. Přitom právě až identifikace a ekonomické vyčíslení externalit - vnějších vlivů a dopadů, které nejsou zahrnovány do bezprostředního ekonomického hodnocení případů a firem - podává skutečný obraz ekonomického a společenského efektu dané věci. Bez zahrnutí externalit vypadá účetnictví firem či států a ekonomické zdůvodňování různých projektů většinou značně lépe, než jaká je skutečnost. Následky posléze musí zaplatit stát anebo budoucí generace.
V tomto případě externality zahrnují ekonomickou část škod: na zdraví lidí (ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti a náklady na léčení) vlivem nehod, nadměrného dopravního hluku, emisí tuhých látek, SO2, NOx, VOC (těkavé organické látky) a CO, oběti přízemního ozónu vlivem motorové dopravy, škody z rozvratu klimatu vlivem emisí oxidu uhličitého CO2 a škody ze zpomalování veřejné dopravy zácpami osobních a nákladních aut (tzv. kongesce původci). Ostatní druhy externalit se nepodařilo vyčíslit. Výpočet měrných externalit čtyř základních druhů nákladní dopravy v ČR v r. 2003 potom již hovoří o něčem jiném (viz tabulka č. 3). Tabulka ukazuje, že v nákladní dopravě ČR v r. 2003 měla nejnižší měrné externality elektrická železnice (4,8 hal./čtkm), poté vodní doprava (11,3 hal./čtkm), motorová železnice (27,7 hal./čtkm) a nejvyšší měrné externality měla nákladní silniční doprava (43,6 hal./čtkm). Podstatné je, že nákladní říční dopravě konkuruje elektrická nákladní železnice, nikoliv železniční doprava obecně. Vytržení jednoho parametru, např. nezatěžování okolí nadměrným hlukem, není solidní. Podle stejné logiky je nákladní říční doprava ekologicky stejně závadná jako nákladní silniční doprava, neboť produkuje měrné emise přibližně na úrovni nákladní silniční dopravy.
Splavňování po proudu
V rozumné společnosti se řeky splavňovaly od ústí do moře proti proudu. Ne tak v českém Kocourkově. V 30. letech se splavňovalo od Pardubic po proudu. Do války se stihl jen úsek do Přelouče, takže je pro vodní dopravu dodnes prakticky nevyužit. Mezi Přeloučí a Chvaleticemi se nachází poslední peřeje středního Labe »Labské brčáky«. Ty má plavební kanál obejít ze severu přes přírodní rezervaci Slavíkovy ostrovy s množstvím zvlášť chráněných druhů živočichů. Přitom hlavní úzké místo na Labi mezi Střekovem a Magdeburkem má zůstat úzkým. Povodeň r. 2002 prokázala významnou roli málo upraveného Labe při jejím mírnění, české dolní Labe také bylo zahrnuto do soustavy evropských chráněných území NATURA 2000, takže rejdaři prosazovaná realizace vodních děl na dolním Labi není možná, byť ministr dopravy je jiného názoru. Zatímco se v 30. letech Labe splavňovalo s tím, že splavnění se uskuteční po celé délce Labe, dnes se má splavňovat s jistotou, že se splavnění níže po proudu neuskuteční! Jsou to tudíž jednoznačně vyhozené peníze z kapes daňových poplatníků.
Slavíkovy ostrovy žalují
Autor přiznává, že na Slavíkových ostrovech, které mají být obětovány stavbě plavebního kanálu Přelouč, žije mnoho zvlášť chráněných druhů živočichů. Jejich přestěhování na novu lokalitu, která má být uměle vytvořena, vidí bezproblémově. Zkušenosti s budováním náhradních lokalit jsou ale velice problematické. Poctivější byl bylo přiznat, že tyto druhy tam budou stavbou kanálu vyhubeny bez náhrady. Samostatným problémem je motýlek modrásek očkovaný, který byl dle etymologů před již více než 100 lety u nás vyhuben. Znovu byl objeven při přírodovědném průzkumu staveniště kanálu Přelouč na Slavíkových ostrovech. Jeho biologie je málo známa. Uplatnění v civilizovaných zemích běžného principu předběžné opatrnosti bylo odmítnuto, takže se může, ale nemusí stát, že se ocitne opět mezi u nás vyhubenými druhy.
Mrhat se má nejen u Přelouče
Nejen u Přelouče se má mrhat penězi i životním prostředím. Příznivci spaloven odpadu prosazují výstavbu spalovny odpadu u elektrárny Opatovice nad Labem. Bude to prý výborný kšeft. Stavbaři a provozovatelé spalovny na ní určitě vydělají. Producenti odpadu budou muset za jeho likvidaci platit o dost víc než dnes. Dále se podstatně zdraží teplo spalovny. Své má dostat i zdraví občanů, zvláště pokud se spalovně podaří získat souhlas s dovozem odpadu za zahraničí. Ten produkovaný kraji Královéhradeckým a Pardubickým totiž stačit na využití její kapacity nebude. Prostě, máme se stát spalovnou odpadu EU. Opravdu povzbudivá perspektiva. Strašení ze strany ekologů? Ale kde. Prosazovatelé spalovny se tím dokonce ani příliš netají, vždyť povolení dovážet odpad za účelem jeho energetického využití opakovaně se zatím neúspěšně dožaduje předimenzovaná spalovna Termizo v Liberci a nově i spalovna Praha-Malešice. Vyšetřuje se podezření, že sporná škvára z liberecké spalovny byla použita na stavbu cyklistických stezek v Chráněné krajinné oblasti Jizerské hory.
Veřejnými penězi se má mrhat i na stavbě dálnice D35 v Pardubickém kraji, přičemž navíc k tomu přijde i poškozování zdraví lidí a životního prostředí. Proti asi o šest km kratší jižní trase má být tzv. severní varianta asi o šest mld. Kč dražší (píši o původní jižní trase, neupravené příznivci severní trasy). Co je horšího, zatímco jižní varianta má jen základní negativa dálnice, tj. velký zábor půdy, velký dělící efekt (komunikačně rozdělí krajinu a sídla) a asi ztrojnásobení silniční dopravy (stáhne část dopravy z jiných cest, ale navíc i svoji nabídkou vyvolá zcela novou dopravu, k níž by jinak nedošlo), a obcím a městům se vyhýbá, severní trasa navíc zásadně zhoršuje životní prostředí obyvatel České a Dlouhé Třebové, Ústí n. Orlicí a dalších obcí. Vážně je tím ohroženo životní prostředí a zdraví až 35.000 obyvatel. Že tamní radnice to vydávají za základní předpoklad jejich prosperity, na tom nic nemění. Přitom se z hlediska podpory ekonomického rozvoje kraje obě varianty dálnice výrazněji neliší. Navíc je vhodné upozornit, že dálnice přitahují ekonomické aktivity z oblastí od nich vzdálených a tak se vlastně podílejí na zaostávání těchto území, resp. na rozevírání nůžek v rozvoji regionů s dálnicemi bez dálnic.

Tab. č. 1: Prognóza objemu nákladní dopravy a porovnání se skutečností
Druh dopravy	1995
(v mil. tun)	Rozdíl 1995*	2000
(v mil. tun)	Rozdíl 2000*	2005
(v mil. tun)	2010
(v mil. tun)	
Železnice	133,7	+22,8 %	161,8	+64,7 %	180,5	183,8	
Silnice	705,2	+24,6 %	853,8	+105,9 %	950,8	961,1	
Vodní cesty	  4,5	+1,3 %	  7,1	+272,5 %	  9,8	 14,9	
*) rozdíl mezi prognózou a skutečností
Pramen: MDS, vlastní výpočty

Tab. č. 2: Vybrané plánované neúrokované investice do rozvoje infrastruktury základních druhů dopravy v ČR
Doprava 	Období	Částka (mld. Kč)	Podíl na nákl. přepravě	Věcné záměry	Financování	
Železniční	1996-2010	115,3	23,78 %	1.+2. koridor + uzly	veřejné	
Silniční	1999-2010	350,0	72,25 %	dálniční komunikace	veřejné	
Letecká 	1997-2010	 31,0	zanedbatelná	hlavně letiště Ruzyně	soukromé	
Vodní	25 let	Min. 477,0	0,64 %	jen kanál D-O-L	veřejné	
Zdroj: Sestavil Jan Zeman z dat MD

Tab. č. 3: Měrné ekonomické externality čtyř základních druhů nákladní dopravy v ČR v roce 2003
Druh externality	Silniční doprava
(Kč na mil. čtkm)	Železniční motorová
(Kč na mil. čtkm)	Železniční elektrická
(Kč na mil. čtkm)	Vodní doprava
(Kč na mil. čtkm)	
Nehody	 60.691	  5.076	   502	      0	
Hluk	106.893	 75.902	28.631	      0	
Emise běžné	187.359	 68.565	   775	 27.148	
Přízemní ozón	 22.717	 35.819	     0	 31.026	
Globální oteplení	 48.201	 91.605	18.342	 55.556	
Kongesce původci	 10.738	      0	     0	      0	
Celkem	436.599	276.967	48.250	113.730	
Zdroj: Výpočet CENIA pro SUDOP, a.s., Praha 2005

Severní R35 - velmi špatný pomník
26.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Josef Hudeček
Z vašich dopisů: Nedávno jsem si vMF Dnes přečetl v rubrice dopisy příspěvek "Sever potřebuje silnici". Autor chválil krajské zastupitele za tvrdohlavost v prosazování tzv. "Severní trasy R35" a nazýval to odpovědností za okrajové regiony. Pokud by se pisatel zmíněného dopisu podíval do mapy, zjistil by, že takzvaná severní trasa je situována více než 10 km jižně od Ústí nad Orlicí, je vedena velice členitým terénem na několika místech bažinatým a přes zdroje pitné vody. Naproti tomu takzvaná jižní trasa je od ní vzdálena pouhých 6-8 km. To má být pomoc okrajovým regionům, jako je Králicko? Tak vypadá podle autora "odpovědnost" krajských tvrdohlavých zastupitelů (ODS a KSČM). Spíše jde o stavbu velmi špatného pomníku, a to za každou cenu. Josef Hudeček, Sloupnice.

Severní R35 - velmi špatný pomník
26.1.2006 	Mladá fronta DNES-kraj Hradecký	Josef Hudeček
Z vašich dopisů: Nedávno jsem si vMF Dnes přečetl v rubrice Dopisy příspěvek „Sever potřebuje silnici“. Autor chválil krajské zastupitele za tvrdohlavost v prosazování tzv. „severní trasy R35“ a nazýval to odpovědností za okrajové regiony. Pokud by se pisatel zmíněného dopisu podíval do mapy, zjistil by, že takzvaná severní trasa je situována více než 10 km jižně od Ústí nad Orlicí, je vedena velice členitým terénem na několika místech bažinatým a přes zdroje pitné vody. Přitom takzvaná jižní trasa je od ní vzdálena pouhých 6-8 km. To má být pomoc okrajovým regionům, jako je Králicko? Tak vypadá podle autora „odpovědnost“ krajských tvrdohlavých zastupitelů (ODS a KSČM). Spíše jde o stavbu velmi špatného pomníku, a to za každou cenu. Josef Hudeček, Sloupnice.

Řešit systém parkingu ve městech komplexně
26.1.2006	Dopravní zprávy č. 1/2006 (leden)	Rudolf Kunzmann
V městech ČR se řeší kde parkovat stále vzrůstající množství automobilů. Prostory pro další povrchová parkoviště prostě nejsou.Zejména v historických centrech měst. Povrchová parkoviště, i se zvyšujícím se parkovným, již situaci nemohou řešit, natož vyřešit.Města jsou nucena přistupovat na realizaci parkovacích domů(dále jen PD). Kde na to vzít finanční prostředky?A vůbec jak přistoupit k problému? Hned v počátku se někteří představitelé měst, nebo investorů, při řešení úvěrů setkali u některých finančních ústavů, zejména zahraničních, s opatrným přístupem. Nikoli že by peníze nebyly, ale proto, že z pohledu finančního ústavu není stavba PD zasazena do systému komplexního řešení parkingu ve městě, který by měl spolehlivě zajistit návratnost investice v plánovaném času. Je účelné v úvodu poukázat na to, že v závislosti na typu PD, je možné získat finanční prostředky.
Na příklad EU jednoznačně podporuje výstavbu ekologických parkovacích domů, které se nazývají Automatizované parkovací domy(dále jen APD). Hned v úvodu uveďme, že pro jejich činnost je zásadní: 1. Nepřítomnost řidičů a jejich spolucestujících, či jakýchkoli osob, uvnitř APD. 2. Veškeré operace s vozidly při parkování, jakož i při výjezdu, jsou prováděny s vypnutými motory.
Za APD nelze považovat takové hybridní uspořádání Vjezdového parkovacího domu(dále jen VPD), kde se přesunují vozidla s řidiči do etáží pomocí výtahů. Nevýhody VPD a výhody APD byly publikovány v předchozích článcích autora, kde byl proveden jejich detailní rozbor. Po vstupu ČR do EU je dnes možné například čerpat prostředky ze Strukturálních fondů a Fondu soudržnosti a to z Operačního programu Infrastruktura, kde objem fin. prostředků na období 2004 -2006 činí 246 mil.EUR. Program zahrnuje rozvojové priority resortu dopravy a resortu životního prostředí v ČR. Program je m.j. zaměřen také na: modernizaci civilních letišť nadregionálního významu, snížení negativních důsledků dopravy na životní prostředí a zlepšování infrastruktury ochrany ovzduší. Právě tyto vlastnosti APD zajišťují, jak je výše uvedeno, a navíc představují v této oblasti naprosté novum! 
Řídící orgán pro Operační program Infrastruktura je Ministerstvo životního prostředí, odbor integrovaného financování. Pochopitelně je potřebné předložit projekt s perfektní marketingovou rozvahou, který je součástí komplexního řešení v daném městě. Další podrobnosti je možné se dozvědět na výše uvedené adrese, ale získat i pomoc na České síti EIC www.euroinfocentrum.cz, dále na Centrum pro regionální rozvoj České republiky www.crr.cz, nebo na www.rrajm.cz  Regionální rozvojová agentura Jižní Moravy pro přípravu projektů do Strukturálních fondů v Jihomoravském kraji. Finanční prostředky z EU se poskytují následně a postupně, a zpravidla nejvýše do 70% plánované investice.
Bez nároku na úplnost jsou níže předloženy některé názory k možnému obsahu systému komplexního řešení parkingu ve městech: 
a) Je účelné si ujasnit, kterou oblast příslušného města považujeme za takové centrum, kam chceme zastavit, nebo zásadně omezit vjezd vozidel z ekologických a i dalších důvodů. Omezení a povolení vjezdu za účelem dovozu zboží, na příklad na pěších zónách, může být termínováno před otevřením obchodů a po jejich uzavření. 
b) Uvnitř a v nejbližším okolí centra města (kde chceme zastavit ,nebo zásadně omezit vjezd vozidel) je žádoucí, aby byly povolovány a realizovány právě, z důvodů ekologických, výhradně APD, které mohou být nadzemní a podzemní a to různých typů. 
c) APD je účelné dislokovat do takových míst , kde je největší frekvence pohybu vozidel při jejich parkování, což zajistí i rychlou návratnost investice. Poznané frekvenci pohybu vozidel musí odpovídat i volba optimálního typu APD. Požadavek rychlosti odbavování vozidel v času v APD pro příslušnou lokalitu se považuje za jedno z hlavních kriterií. Zpravidla se rychlost odbavování dělí na velkou,střední a komerční. Optimální typy a druhy APD pro danou lokalitu je vhodné předem konzultovat, například i s autorem tohoto článku. Pomoci může i již dříve publikovaný článek „Možná kriteria pro volbu vhodného typu Automatizovaného parkovacího domu.“(Ekolist, 19. 1. 2006).
d) Součástí systému komplexního řešení musí být pochopitelně i realizace vymístění vozidel z centra a okolí centra města. To lze především zajistit: Poplatky za povrchové parkování budou stanoveny vyšší nežli poplatky v APD za stejný čas. Na povrchových parkovištích budou poplatky opravdu za dobu parkování kontrolovány a vybírány. V současné době si řidič na příklad zaplatí ½ hod.Ve skutečnosti tam parkuje za tuto částku více hodin, aniž je kontrolován, a aniž by doplatil poplatek v plné výši. Tím samozřejmě také unikají finanční prostředky provozovateli parkoviště, kterým bývá zpravidla město. Poplatky bydlících majitelů vozidel v daných lokalitách v APD lze řešit sníženými poplatky a je vhodné tyto majitele vozidel chápat je jako stabilní rezidenty v APD. Rozmístěním značek příkazů zákazů parkování a kontrola plnění těchto příkazů s postihy vůči neukázněným řidičům.
e) V zahraničí lze pozorovat u některých měst, která mají městkou dopravu, že na vnějších okrajích měst realizují záchytná parkoviště, a zde PD různých typů, přičemž lístek z uložení vozidla slouží pro řidiče i jako celodenní jízdenka v městské dopravě příslušného města, což se ukázalo pro řidiče přitažlivé.
f) Průjezdy některých měst ( na příklad v Londýně) stojí řidiče značné poplatky. V rámci systému komplexního řešení by měla i naše města ke snížení vjezdů a průjezdů vozidel městem zaujmout organizačním opatřením ( na příklad stanovení tras objezdů) propojeném na platby jednoznačně stanovisko ve prospěch města s postihy vůči neukázněným řidičům.
g) Na zásadních vjezdech do města je však nezbytné vybudovat informační systém, který řidičům sdělí: jaké jsou poplatky za průjezd městem, způsob platby a výše postihu za jejich nezaplacení, kde je nejbližší odstavné parkoviště pro daný vjezd do města a jeho stávající obsazenost, kde jsou APD ve městě a jejich stávající obsazenost apod.
h) V příloze dokumentu systému komplexního řešení parkingu ve městě by měl být plán a v něm zakreslena vytipovaná místa s vysokou frekvencí parkujících vozidel. V těchto místech pak plánovaná realizace odůvodněně vybraných typů APD se stanovenou kapacitou parkovaných vozidel a s plánovanými termíny jejich výstavby. Zakresleny by měly být i povrchová parkoviště a záchytná parkoviště ne vnějších okrajích měst s plánovanou kapacitou parkujících vozidel.V plánu by měly být také zakresleny i prvky plánovaného informačního systému s termíny realizace v návaznosti na postupnou realizaci APD.

Poznámka
27.01.2006	Rovnost	PAVEL GEJDOŠ
Život bez kamen. Třeskuté mrazy je dobré přečkat u kamen, vůbec nevycházet, radí lékaři. Jediný problém je taky nějaká kamna mít. Ještě před pár lety mohli brněnští bezdomovci a sociálně slabí lidé trávit nejchladnější části roku například u topení v hale hlavního vlakového nádraží. Přestože nikomu nevadili, dráhy na noc nádraží zavřely. Nemocnice jsou tak plné bezdomovců s omrzlinami. Možná by Brno z milionů na přesun nádraží mohlo pro lidi s nepříznivým osudem vymezit prostor někde blízko stávajícího. A inspirovat případně i další města. 

Schválení rychlostní silnice R52 spojující Brno s Vídní
28.1.2006	České stavebnictví
Jihomoravské zastupitelstvo schválilo zadání územního plánu Břeclavska. Jeho součástí je i diskutovaný koridor rychlostní komunikace R52 mezi Pohořelicemi a Mikulovem. Nový územní plán je jednou z podmínek, aby ředitelství silnic a dálnic mohlo se stavbou rychlostní komunikace začít. Jeho odpůrci, tedy některé obce, vlastníci různých nemovitostí a občanská sdružení podali proti návrhu bezúspěšně stovku připomínek a nyní si budou stěžovat u ministra životního prostředí Libora Ambrozka. Obce Bavory, Brod nad Dyjí, Dolní Dunajovice, Perná a Sedlec se spolu s odpůrci stavby domnívají, že logičtější variantou spojení Brna a Vídně je využití dálnice D2 a obchvatu Břeclavi. S obchvatem města územní plán sice počítá, ale uvedená varianta vůbec nebyla při jeho přípravě posuzována. Ekologové vidí hlavní problém v tom, že by podél výrazného krajinného prvku Pálavy vzniklo čtyřproudé silniční těleso s nadjezdy a podjezdy a zřetelně by zasáhlo do krajiny v oblasti, která se chce zaměřit především na cestovní ruch. Dálnice přitom může zkomplikovat lidem dostupnost sousedních obcí, zasáhne do života zvířat či zvýší dopravu včetně nákladní. Česko je s výstavbou dálnice z Brna k hranici s Rakouskem ve skluzu. Na rakouské straně se již schyluje k výstavbě dálnice, jejíž první etapa má začít v letošním roce. Z Vídně k hraničnímu přechodu Drasenhofen-Mikulov má být celá komunikace postavena v roce 2011.

Brněnské resumé
30.1.2006	Euro	LADIMÍR PISKÁČEK
ÚOHS POSVĚTIL VÍTĚZSTVÍ KAPSCHE. Odborné komise ČSSD navrhují výběrové řízení zrušit. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) rozhodl, že výběrové řízení na dodávku systému elektronického mýtného se uskutečnilo v souladu se zákonem. Prvoinstanční řízení tedy skončilo ve prospěch rakouské společnosti Kapsch, která byla vyhlášena vítězem tendru. Neúspěšní uchazeči již dali najevo, že se proti vyřazení z tendru hodlají bránit všemi dostupnými prostředky, antimonopolní úřad se tedy bude výběrovým řízením zabývat ještě jednou v rozkladovém řízení. Že by předseda ÚOHS Martin Pecina šel proti rozhodnutí svých úředníků, není u tohoto ostře sledovaného tendru pravděpodobné. Jedna z vyloučených firem, italská Autostrade, se zcela jistě obrátí také na Evropskou komisi. Možnost zásahu z Bruselu však není velká. Mýtné tedy bude s velkou pravděpodobností v České republice budovat rakouská společnost Kapsch. Ministerstvo dopravy s ní však nemůže zatím podepsat smlouvu, neboť předběžné opatření vydané antimonopolním úřadem zůstává do definitivního rozhodnutí v platnosti.
Uspěla jen jedna námitka. Týdeník EURO má k dispozici obě rozhodnutí, která antimonopolní úřad zaslal vyloučeným konsorciím Autostrade a Mytia. Vyplývá z nich, že úřad se až na jednu výjimku zcela ztotožnil se stanovisky ministerstva dopravy a odmítl všechny námitky vyřazených sdružení včetně stížností na práci hodnotící komise. Největším problémem se staly dva chybějící certifikáty, které do své nabídky nedodala Autostrade. ÚOHS nejprve zkoumal, zda je ministerstvo dopravy vůbec smělo požadovat, a rozhodl, že ano. Autostrade však tyto doklady nahradila pouze prohlášeními, ve kterých uvádí, že požadované certifikáty nemá a z časových důvodů je nestihne vypracovat. Disponuje však systémy bezpečnosti práce a vlivu na životní prostředí, které jsou přísnější než požadavek ministerstva. 
Antimonopolní úřad připustil, že ministerstvo nesmělo tato prohlášení odmítnout, nicméně konstatoval: "Ministerstvo dopravy zkoumalo obsah předloženého prohlášení a dospělo k závěru, že je nedostatečný, neboť neprokazuje shodu s požadovaným systémem. Důvodem je zejména absence Sociální a ekologické zprávy uchazeče, na kterou je pouze odkazováno, ale není doložena v nabídce. S postupem zadavatele se orgán dohledu zcela ztotožnil, protože prohlášení uchazeče obsahuje pouze povrchní informace, z nichž shoda s požadovaným systémem nelze dovodit." Jako legální důvod k vyloučení ze soutěže uznali brněnští úředníci také třetí z argumentů výběrové komise, a to chybějící potvrzení o bezúhonnosti dvou členů správní rady firmy. "Jsme přesvědčeni, že naše nabídka byla ze soutěže vyloučena v rozporu se zákonem a že také výběr vítězné nabídky proběhl protiprávně," uvedl po oznámení rozhodnutí ředitel Autostrade Group Piero Bergamini. "Celý průběh tendru nasvědčoval tomu, že vše je šito na míru společnosti Kapsch, což považujeme za nepřípustné a pro daňové poplatníky v České republice za alarmující," dodal Bergamini.
Konsorcium Mytia bylo ze soutěže komisí vyřazeno z více důvodů. Výběrová komise například uvedla, že systém nabízený Mytií neumožňuje vrácení předem zaplacených záloh za později neposkytnuté služby. ÚOHS k tomu uvedl: "Z nabídky sdružení Mytia vyplývá, že nabídnutý systém vrácení záloh umožňuje. Hodnotící komise, potažmo zadavatel založil svoji argumentaci v tomto bodě výhradně na situaci, kdy dojde k poruše nebo ztrátě OBU (palubní jednotka), tedy na jistých excesech systému. Orgán dohledu konstatuje, že předmětná podmínka je však formulována zcela obecně, tedy tak, že systém tuto funkci musí umožňovat. Nesplnění této podmínky zadávací dokumentace uchazečem jsme neshledali." Tato podmínka se nakonec ukázala jako jediná, kterou z obou podnětů antimonopolní úřad rozhodl ve prospěch vyloučených firem.
Antimonopolní úřad také rezolutně odmítl námitky obou konsorcií týkající se role poradců ministerstva při jednání hodnotící komise. Z notářského zápisu vyplývá, že do práce komise výrazně zasahovali poradci ministerstva (EURO 3/2006). Navíc mnoho členů hodnotící komise ani nabídky neprostudovalo, rozhodovali právě na základě stanovisek poradců. ÚOHS však rozhodnutí v této věci zdůvodnil šalamounsky: "Do jaké míry se jednotliví členové seznámí s nabídkami a do jaké míry spoléhají na posudky jiných osob, orgán dohledu nezkoumá." Mytia i Autostrade si rovněž svorně stěžovaly, že Kapsch byl vyhlášen vítězem tendru bez vyhodnocení ekonomické výhodnosti nabídky. Antimonopolní úřad však i v tomto bodě odsouhlasil postup ministerstva jako legitimní. "Provedení hodnocení jediné nabídky není možné, když předpokladem je existence dvou nabídek," argumentuje silně nesrozumitelným souvětím úřad. Kapsch by tedy na základě této logiky zakázku získal, i kdyby požadoval za vybudování systému 100 miliard korun.
Schlingův pozdní útok. Zatímco lidovecké ministerstvo dopravy napjatě čekalo, jak dopadne vyšetřování ÚOHS, sociálnědemokratické komise pro dopravu a telekomunikace pod vedením někdejšího ministra dopravy Jaromíra Schlinga plnily zadání ústředního výboru své strany. Ten je pověřil, aby průběh výběrového řízení posoudily. Oponentní posudek vzešlý z komisí, který má týdeník EURO k dispozici, dostal před dvěma týdny premiér Jiří Paroubek a vedení ČSSD. Komise varují nejen před nejasným ekonomickým přínosem zvoleného způsobu výběru mýta, ale také před politickými dopady. Závěry jejich vyšetřování rovněž potvrzují řadu argumentů jak vyřazených účastníků soutěže, tak těch, kteří se jí kvůli diskriminujícímu zadání vůbec nezúčastnili. "Současný stav lze charakterizovat jako politicky citlivý. V období těsně před volbami budou vládou přijaty sazby mýtného, které budou mít ekonomický dopad na tuzemské dopravce. Navíc vláda souhlasila s předložením sazeb mýtného až k 30. dubnu. S ohledem na blížící se volby lze očekávat negativní publicitu," uvádí se v posudku. 
Komise připomínají, že podíl českých dopravců na vybraném mýtném činí přibližně 70 procent. Důležitější než politické aspekty je však výhodnost systému mýtného pro státní rozpočet. Ministr dopravy Milan Šimonovský si v tomto případě pohrává s čísly, jak ho napadne. Státní fond dopravní infrastruktury počítá pro příští rok na základě podkladů dodaných ministerstvem dopravy s mnohem nižšími příjmy, než jaké předpokládá Šimonovský (EURO 4/2006). "Ministerstvo dopravy sdělilo prognózu příjmů fondu z mýtného za rok 2007 ve výši pěti miliard korun. Následně však tuto prognózu ministr opravil na čtrnáct miliard korun. V některých posledních prohlášeních v tisku ministr dopravy uvádí očekávané příjmy ve výši 10,5 miliardy korun, v dalších dvanácti až čtrnácti miliard korun," uvádí se v posudku. 
Komise se rovněž vracejí k diskusi o zadání výběrového řízení, které - jak uvádělo mnoho renomovaných zahraničních firem - diskriminovalo satelitní řešení mýta na úkor mikrovlnného. "Řada oborníků i opozice (ODS, KSČM) upozorňuje na potřebu technologické modernizace z dosud zvolené varianty mikrovlnné technologie na aplikaci satelitní technologie v době platnosti smluvního vztahu mezi ministerstvem dopravy a společností Kapsch. Hejtmani již dnes upozorňují na nárůst kamionové dopravy po silnicích a varují před objížděním zpoplatněných tras v případě nyní navrhovaného rozsahu zpoplatněné sítě dálnic a vybraných silnic prvních tříd," uvádí. Závěr komise je jednoznačný: "Zavedení mýtného dle vypsaného výběrového řízení je politicky rizikové, provedené ekonomické analýzy ukazují na nevýhodnost vybraného řešení. Proto doporučujeme vypsané výběrové řízení zrušit a neprodleně připravit návrh komplexního řešení a jemu odpovídající nové výběrové řízení." Že by se premiér Jiří Paroubek odhodlal ke zrušení tendru poté, co jej posvětil ÚOHS, však není příliš pravděpodobné.

Železnice už nemá přednost (I. diskuse)
30.01.2006	Respekt	Petr Harnoc
Autobusy porážejí vlak na celé čáře - a je třeba to vzít vážně. Hlavní tíha úkolu zabezpečit lidem v Česku možnost cestování veřejnou dopravou tady už dlouho leží na linkových autobusech. Ty jen v roce 2004 - řečeno výmluvnými čísly - přepravily víc než 300 milionů cestujících, zatímco po konkurenční železnici jela zhruba polovina. Už to ukazuje, čím zdejší pasažéři cestují raději. A poznáme z toho i nepružnost řízení české železnice, která neuzpůsobuje nabídku skutečné poptávce. Sotva čtvrtinové využití přepravní kapacity pak tento způsob dopravy výrazně prodražuje. Problém je, že celou tuto legraci pak platíme z veřejných zdrojů. 
Kdo platí
Autobusovou dopravou na bázi veřejné služby se v Česku zabývá 123 firem, přepravu lidí po železnici obstarávají de facto monopolní České dráhy a čtyři malí oblastní dopravci. Podrobnější čísla, za která se jim daří byznys udržovat v chodu, nabízí rámeček. Vezmeme-li tyto údaje vážně, musíme připustit neudržitelnost často opakovaného tvrzení, že železnice je nejlevnější druh osobní dopravy. Ta teze platí pouze ve vztahu vůči cestujícím, ale ne pro toho, kdo má hradit prokazatelnou ztrátu, tedy pro společnost jako celek. Ve snaze udržet si zákazníky zavedly České dráhy systém nepřeberného množství slev, kterými sice stlačily cenu jízdného, ale následkem je, že tržby na železnici kryjí pouze čtvrtinu nákladů, zatímco autobusy to dokážou ze 60 procent. To samozřejmě vytváří napjatou situaci: i když železniční doprava dostala vloni čtyři a půl miliardy dotací (tedy 39 korun na jednoho přepraveného pasažéra), přesto ještě vykázala provozní ztrátu přesahující dvě miliardy korun. Autobusy naproti tomu inkasovaly dotaci o miliardu nižší (necelých jedenáct korun za každého cestujícího) a souhrnně pak vykázaly "zisk" ve výši asi 400. mil Kč, který je účelově vázán na obnovu vozového parku. Nezanedbatelným rozdílem obou druhů doprav je přitom i schopnost jasných a přehledných účtů. Autobusová doprava je již od roku 1994 schopna vyčíslit rentabilitu jednotlivých spojů a linek, což po ní ostatně příslušné dopravní úřady vždy vyžadují. Železniční regionální dopravě tato povinnost byla stanovena až od roku 2001 a bohužel do této doby je systém vykazování ztrátovosti značně neprůkazný a nevěrohodný a úřady to kupodivu ve vyúčtování čerpání veřejných peněz nepožadují. Sledování rentability jednotlivých vlaků je zatím v nedohlednu, neboť jízdenky nejsou vázány na konkrétní vlak v konkrétním čase. 
Léčba je jasná
Z toho všeho plyne, že bychom se už konečně měli rozloučit s jednou velkou nelogičností. Oba zdejší "přepravní" zákony - o silniční dopravě a o drahách - obsahují paragraf vyzdvihující jízdu po železnici nad všechny jiné osobní dopravy, vyjma snad cyklistiku a pěší chůzi. Tato deklarace nadřazenosti železnice vydržela v našich normách i přes skutečnost, že vstupem do EU jsme převzali evropskou legislativu, která žádnou přednost pro jednotlivé druhy doprav nezná. Naopak: EU svým členům nařizuje zabezpečovat veřejné závazky co nejhospodárněji a s jasnou průkazností vynaložených náhrad, tedy i úhrady prokazatelné ztráty. Jen budeme-li se držet právě řečeného, je léčba jasná. Nejvíce ztrátové železniční tratě by měly být nahrazovány levnějším druhem veřejné dopravy a železniční osobní doprava by měla projít takovým reformním procesem, kterým prošla veřejná linková doprava po roce 1993: velké státní podniky byly rozděleny do podniků menších, převážně s okresní působností, a pak privatizovány. Námitky týkající se ekologie provozu je nutné odmítnout. V autobusové dopravě jezdí čím dál více vozů, které splňují současné ekologické normy EURO 3 - a ty nejmodernější na stlačený plyn dokonce i EURO 4 a EURO 5. 
Takže je nutné si vybrat. Buď bude veřejná přeprava osob nezákonným způsobem tlačena na drahou neefektivní železnici, což se projeví úprkem cestujících z veřejné dopravy do osobních aut, nebo umožníme, aby přepravu cestujících zabezpečovaly společnosti splňující evropské nároky na kvalitu a ekonomickou průhlednost. Je pak jednoznačné, že při počtu pasažérů, kteří stěží zaplní jeden autobus, nemůže být pro České dráhy doprava osob na krátké vzdálenosti výhodná. Volba by každopádně měla zůstat na cestujících. Zodpovědné orgány pak musí jen dbát na řádné využití veřejných peněz. Petr Harnoc. Autor provozuje autobusovou dopravu.
Regionální doprava v roce 2004
Parametr	Autobusová doprava	Železniční doprava	
Přepravené osoby	309 mil.	117 mil. Kč	
Náklady na 1 přepravenou osobu	22 Kč	75 Kč	
Dotování regionální dopravy	3,3 mld. Kč	4,5 mld. Kč	
Regionální doprava železniční	0	čitá ztráta 1,154 mld. Kč	

Naštěstí nežijeme jen podle čísel (II. diskuse)
30.01.2006	Respekt	Miroslav Patrik
Reakce na článek v Respektu ze dne 30.1.2006 pod názvem „Železnice už nemá přednost“: Doprava se dotýká nejen ekonomických parametrů společnosti, ale i života každého z nás. Těžko si proto můžeme vystačit jen s čistě ekonomickým pohledem na souboj mezi autobusovou a železniční dopravou. To je bohužel na škodu uvedenému článku. Například neuvádí, že autobusy si na rozdíl od železnice nezapočítávají náklady za užívání dopravní cesty. Je tu také řada přímých a nepřímých vlivů dopravy, kterými se musíme zabývat. Je proto nutné trvat na tom, že druhy dopravy příznivější člověku (a zvěři) musejí být preferovány. Lze souhlasit s tím, že je nutné najít optimální podporu mezi autobusovou a železniční dopravou v regionech. 
Lze jistě také ocenit, že autor předložil řadu propočtů, na jejichž základě odvozuje častou ztrátovost železniční dopravy, a tedy nutnost jejího nahrazení autobusy. Jistě, na železnici se musí "něco stát". Obávám se ale, že navrhovaný krok její výhodný síťový charakter spíše rozvrátí. Vzory bych proto hledal v železniční dopravě ve Švýcarsku, kde je třeba souběh s autobusy téměř nemyslitelný. Likvidaci regionální železniční dopravy lze jistě provést okamžitě, kdo ale prokáže, že je to pro život lidí na venkově opravdu účelné? S čistě ekonomickými údaji, které nemusejí odpovídat realitě, si nelze vystačit. Pro skutečné porovnání obou druhů doprav je také nutné počítat s přepravními výkony, ne s počty osob. V roce 2004 byly tyto výkony na železnici 6,5 miliardy osobokilometrů (počet osob krát počet kilometrů), u autobusů 8,5 miliardy osobokilometrů. Rozdíl tedy není velký. Podstatné ale je, že za deset let tyto výkony u železniční dopravy klesly o 18 % a u autobusové o 28 %. Železnice má patrně více "věrných" než autobusy, odkud lidé snadno přecházejí k autům. Naštěstí již dávno bylo zjištěno, že se člověk na základě striktních ekonomických údajů v životě stejně většinou nerozhoduje. Mělo by to ale platit i pro řešení tak zásadní věci, jako je veřejná doprava. Miroslav Patrik. Autor je předsedou Dětí Země. 

Bude nová směrnice (III. diskuse)
30.01.2006	Respekt	Petr Harnoc
Reakce na článek v Respektu ze dne 30.1.2006 pod názvem „Naštěstí nežijeme jen podle čísel“: Evropská komise chystá velký zásah do zakázek na autobusy. V prosinci 2005 navrhla směrnici, podle níž nejméně čtvrtina nově pořizovaných vozidel ve veřejných službách musí být ekologicky čistá. Direktiva se má zatím týkat vozů těžších než 3,5 tuny. Časem by EK platnost ráda rozšířila i na lehčí vozidla. Zajištěný odbyt čistých vozidel zaručí podle místopředsedy EK Jacquese Barrota automobilovému průmyslu ziskovost sériové výroby vozidel poháněných biopalivy, přírodním zemním plynem či v budoucnu vodíkem. Náklady na pořízení čistších, ale o 5 - 15 % dražších vozidel se mají vrátit v podobě větší ochrany životního prostředí a úspor stále dražší nafty a benzinu. Směrnice se vztahuje na státní úřady, samosprávu, veřejné podniky i firmy zajišťující veřejnou dopravu. Nejméně čtvrtina jejich vozidel nad 3,5 tuny bude muset být poháněna třeba stlačeným zemním plynem. Celkové náklady odhaduje komise na 1,6 miliardy eur během 15 let, přínosy z omezení emisí a úspory paliv na 1,9 miliardy.

Dopravní zprávy. Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.
Ročník VIII., číslo 1B/2006 (leden). Zdarma vydává Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno, tel./fax/zázn. 545 210 393, dopravni.klub@ecn.cz. Časopis je také na internetové stránce http://dopravniklub.ecn.cz. Šéfredaktor Miroslav Patrik, spolupracovnice Jana Sobotková. Objednávky adresujte na vydavatele. Další finance je možné posílat na účet klubu. Bankovní spojení: ČSOB Praha, divize Poštovní spořitelna, číslo účtu 107 650 089 / 0300.
Velmi uvítáme vaši pomoc při propagaci časopisu.