DOPRAVNÍ ZPRÁVY č. 5B/2006 (květen)

Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.

Ekologové varují před třemi továrnami v Opatovicích
16.05.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	ČTK
Sdružení Ekologický právní servis tvrdí, že obyvatelům Opatovic nad Labem na Pardubicku a okolí hrozí kvůli výstavbě tří závodů výrazné zhoršení životního prostředí. V areálu tamní tepelné elektrárny se chystají stavby obří papírny, spalovny komunálního odpadu a výrobny biolihu. "Již dnes nadlimitní hluk se ještě zvýší," řekl Michal Bernard ze sdružení. Krajský úřad to však odmítá. "Přidá se k tomu výrazný nárůst silniční kamionové dopravy, který zkomplikuje dopravní situaci v oblasti a zvýší hlukovou zátěž. Dalšími negativními důsledky budou zápach a emise škodlivin do ovzduší," tvrdí Bernard. Projekty průmyslových závodů podle prvního náměstka hejtmana Pardubického kraje Romana Línka uspěly při posuzování vlivu na životní prostředí, i když s řadou podmínek, zejména při dopravě. "Podmínkou je rozestavění čtyřpruhu mezi Hradcem Králové a Pardubicemi, dokončení napojení na rychlostní komunikaci R35 a dálnici D11 a aby se silnice I/37 řešila až v prostoru kolem Chrudimi a za Slatiňany," uvedl Línek. Na spadnutí je budování papírny finské společnosti Myllykoski za zhruba 13 miliard korun. Papírna má produkovat 400 tisíc tun magazínového papíru ročně a spotřebovat 600 tisíc krychlových metrů dřeva z Krkonoš, Orlických hor a Vysočiny, přičemž s výrobou recyklovaného papíru se údajně nepočítá. Český stát, jako ve všech případech velkých zahraničních investic, prý firmě nadbíhá. Za vytvoření jednoho pracovního místa jí podle časopisu Týden nabídl deset milionů korun, což je na hlavu v tuzemsku zatím nejvíce. 

Podmínky pro novou papírnu
16.05.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Jaroslav Bačina
Jak to vidí: Jsme spokojeni. Chtěli jsme, aby se snížila hluková zátěž, Finové musí posunout vjezd do továrny od obce o 150 metrů. Potěšilo nás, že se nejprve musí vyřešit doprava, rozšíření I/37 na čtyři pruhy a zahájení výstavby silnice R35 mezi Sedlicemi a Opatovicemi. V Opatovicích bude stát také spalovna a lihovar, které je nutné kvalitně dopravně obsloužit. Finové jsou nejspíš rozčarovaní, kdyby se tu neobjevily další projekty, určitě by s výstavbou papírny takové problémy nebyly. Jaroslav Bačina, starosta Čeperky.

Nová papírna? Za rok a půl
16.05.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	LUCIE JELÍNKOVÁ
V létě se začne v Opatovicích stavět nová papírna. Vláda se zavázala, že rychle zahájí rozšíření silnice z Pardubic do Hradce na čtyřpruh. Finský investor bude více využívat železnici. V letních měsících do Opatovic nad Labem vyjedou první stavební stroje a začnou s budováním papírny za třináct miliard korun. Magazínový a novinový papír by měla začít Papírna Labe vyrábět na podzim příštího roku. Tedy o minimálně tři čtvrtě roku později, než finská firma Myllykoski plánovala. Bez kladného posudku vlivu na životní prostředí se totiž Finové nehnuli z místa. Ministerstvo po připomínkách obcí, Pardubického kraje, okolních firem i jednotlivců dalo na stůl osmdesát dva podmínek, které musí společnost Myllykoski dodržet. Na nejnovější a definitivní souhlasné stanovisko ministerstva Finové kývli. "Začátek stavby nové papírny se chystá na léto 2006, se zahájením výroby se počítá na podzim 2007. Administrativa převážně posudků na životní prostředí byla zdlouhavější, než jsme původně plánovali," řekl Ľuboš Lopatka, zástupce ředitele společnosti Lape Papír, která je novým partnerem finského investora, firmy Myllykoski. 
Investoři z Finska souhlasí, i když s výhradami, s jednou z klíčových připomínek, a totiž s vyřešením kamionové dopravy. Pardubický kraj trvá na tom, že se musí zahájit výstavba silnice R35 mezi Sedlicemi a Opatovicemi, které spojí křižovatkou I/37. Finové mohou začít vyrábět, až bude mít silnice I/37 čtyři pruhy. "Papírna zatíží navíc dopravu o 0,04 procent, to je minimální zátěž. Většinu dřeva budeme přivážet po železnici. S podmínkou kraje souhlasíme, ale za jeho územní plán bychom my neměli být zodpovědní," řekl Lopatka. "Naše podmínky legitimní jsou, garantovat je bude vláda, a trváme na nich," odpověděl Petr Šilar, krajský radní pro zemědělství, venkov a životní prostředí. Myllykoski má za sebou posudky EIA o životním prostředí. Nyní společnost čeká na územní řízení a stavební povolení. Na výstavbu si nyní vzala osmimiliardový úvěr. Podle slov zástupce předsedy správní rady a finančního ředitele společnosti Myllykoski Heikki Rätyho bankovní půjčka dodává záměrům investora punc jistoty. "Střední a východní Evropa patří mezi nejrychleji rostoucí trhy v oblasti papírenského průmyslu. Syndikovaný úvěr ve výši 275 milionů euro poskytnou naše klíčové banky, které tento projekt rozhodně podporují," řekl Räty. Papírna Labe ročně plánuje vyrobit v Opatovicích nad Labem 380 tisíc tun papíru a počítá s náborem 250 zaměstnanců, které odborně zaškolí. Opatovická papírna by měla být největším výrobcem papíru ve střední a východní Evropě. 

Finové začnou stavět papírnu
16.05.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	jel
Jednu papírovou válku má finský investor, společnost Myllykoski, za sebou. Posudek EIA o životním prostředí souhlasí s výstavbou obří papírny v Opatovicích nad Labem. Z původních plánů, že zahájí výrobu v lednu příštího roku, musela finská společnost slevit. Nyní posunula termín výroby na podzim 2007. Bude muset totiž počkat, až stát začne stavět okolní silnice. "Stavba bude zprovozněna až po zahájení výstavby silnice R35 v úseku Sedlice - Opatovice nad Labem a až po vybudování čtyřproudé komunikace I/37 v úseku Hradce Králové - Pardubice," píše se ve zprávě posudku ministerstva životního prostředí. Finové neskrývají nad posudkem rozčarování. Jejich investice závisí na rychlosti vládních úředníků. "Investice v Opatovicích nad Labem je naším dlouhodobým záměrem, ale výstavba infrastruktury se může komplikovat, a za to my přeci neneseme zodpovědnost," řekl Ľuboš Lopatka, zástupce ředitele společnosti Labe Papír, která je novým partnerem společnosti Myllykoski. Obce a Pardubický kraj na podmínce dopravní obslužnosti trvají. Kromě kamionů, které mají jezdit do papírny, dopravu zatíží kvůli plánované výstavbě spalovny a lihovaru. "Byl bych nerad, abychom dopadli jako v Chlumci, kde velmi dlouho trvalo, než se zbavili kamionové dopravy," řekl starosta Opatovic nad Labem Pavel Kohout. S několika desítkami připomínek, jak před zahájením stavby papírny, i těch, které se týkají následného provozu, společnost Myllykosky souhlasí. "Z mého pohledu výstavbě papírny již nic nebrání," řekl Lopatka a dodal, že firma se připravuje na územní řízení a stavební povolení.

Obchvat města zatím odkládají
16.05.2006	Noviny Svitavska	ik
Radní prosadí, aby nová komunikace nezasáhla zámecké návrší. Zastupitelé souhlasí s jižní variantou R35. Kladou si ale podmínky. Silnice nesmí vést těsně kolem města a kazit plány radních. O obchvatu Litomyšle totiž hovoří už několik let a je zakreslený v územním plánu. Přijatelný je obchvat jedenáct kilometrů za městem, který měl řešit odklon dopravy od města. "S jeho výstavbou počkáme po dokončení R35. Stavět dvě silnice je zbytečné, třeba nebude potřeba. V okrajové části města počítáme navíc s parcelami pro domy," vysvětluje Jan Janeček, starosta Litomyšle. Nechce, aby došlo k situaci, kdy hned za rodinnými domy "frčí" auta. Radní navíc prosadí, aby komunikace a těžká doprava žádným způsobem nepoškodila historické jádro. "Nedovolíme, aby kamiony projížděly v blízkosti zámeckého návrší. Rovněž odbočení do města musí procházet jinou lokalitou," dodává Janeček. Snahu podporuje ministr pro místní rozvoj Radko Martínek. Tvrdí, že pokud Litomyšl nebude mít obchvat do roku 2012, zahubí doprava cenné historické město.

Ministerstvo: Gigantickou stavbu nepovolíme
16.5.2006	Mladá fronta DNES-střední Morava	kat
Kanál Dunaj-Odra-Labe by přinesl nemalé finanční zatížení, ale i necitelné a nenapravitelné zásahy do životního prostředí. V tom je s odpůrci kanálu zajedno Hnutí Duha, které nedávno uspořádalo ke kanálu speciální konferenci. Proti stavbě je i ministr životního prostředí Libor Ambrozek. Jeho ministerstvo si před časem nechalo zpracovat studii ekologických následků kanálu. Podle autorů studie by stavba narušila krajinný ráz, negativně by zasáhla migrační trasy živočichů a vedla k přímému poškození evropsky významných chráněných území, říčních niv Moravy a Odry. Ty podle studie tvoří ekologickou páteř České republiky. Ani argument propagátorů kanálu, že Česká republika kanál potřebuje pro přepravu zboží, podle jeho odpůrců neobstojí. Jeho trasu totiž kopírují nové elektrifikované železniční koridory. Ze stejného důvodu je podle nich pochybný i častý argument projektantů, že vodní doprava je ekologičtější. Propagátoři projektu také často argumentují tím, že kanál a jeho nádrže zvýší ochranu proti povodním. Podle ministerstva životního prostředí naopak územní ochrana plánované trasy kanálu brání realizaci protipovodňových opatření. Podle Otakara Štěrby z Katedry ekologie a životního prostředí Přírodovědecké fakulty v Olomouci kanál nejenom protipovodňovou ochranu nezlepší, „ale naopak ji zásadním způsobem zkomplikuje a zvětší povodňové riziko“. Podle organizátorů konference by kanál zdevastoval přírodu v okolí ekologicky významné řeky, zadlužil by všechny obyvatele České republiky na desítky, ne-li stovky let a ohrozil by lidská sídla při povodních. Navíc podle nich není potřebný. Doba velkých vodních tras dle jejich mínění už pominula.

O smyslu kanálu pro region
16.5.2006	Mladá fronta DNES-střední Morava	Jitka Chalánková
Jak to vidí: Záměr výstavby kanálu Dunaj - Odra - Labe není nový. Hovoří se o něm dlouho. Stavba není prioritou Olomouckého kraje, ten se od záměru spíše odklání. Blokování trasy kanálu v územně plánovací dokumentaci komplikuje rozvoj obcí. Některé stavby proto nemohou být realizovány, další se prodražují. Také z hlediska ochrany životního prostředí není stavba žádoucí. Konstatuje to i studie ministerstva životního prostředí. Jitka Chalánková je náměstkyní hejtmana.

Vodní kanál nám ztěžuje život. A to ještě ani nestojí
16.5.2006	Mladá fronta DNES-střední Morava	roh
Plánovaná stavba kanálu Dunaj-Odra-Labe ztěžuje život řadě obcím na trase. Kvůli stavebním uzávěrám, které vyhlásili komunističtí plánovači už v roce 1971, dnes totiž nemohou v blízkosti projektovaného gigantu vznikat průmyslové zóny či byty. Zrušení uzávěr v trase kanálu Dunaj-Odra-Labe proto žádá memorandum, pod nějž se v těchto dnech podepsaly třeba poslankyně Michaela Šojdrová, senátorka Jitka Seitlová či poslanec Evropského parlamentu Tomáš Zatloukal. Připojilo se k němu i Hnutí DUHA či Unie pro řeku Moravu. „Kontroverzní projekt s rozpočtem nejméně za 300 miliard korun navíc poškozuje ochranu před povodněmi i lužní lesy, mokřady a louky podél stovek kilometrů Moravy, Odry a Labe,“ říká senátorka Seitlová. Dotčená ministerstva spolu s krajskými úřady slíbily, že celou situaci do roku 2008 prověří.

Obří kanál? Plánuje se dál
16.5.2006	Mladá fronta DNES-střední Morava	ROMAN HELCL a KAREL TOMAN ml.
Léta připravovaná stavba kanálu Dunaj - Labe - Odra stále přináší komplikace. Její propagátoři míní, že je potřeba pro přepravu zboží. Odpůrci tvrdí, že nevratně zasáhne do životního prostředí. Lidé, kteří za několik desítek let navštíví Svatý Kopeček, se od brány zdejšího kostela pokochají pohledem na lodě, které poplují na kanálu mezi Olomoucí a Samotiškami. Alespoň tak to vyplývá z projektů průplavu mezi Dunajem, Odrou a Labem. Přestože zatím není jasné, jestli dlouhodobě plánovaná stavba bude vůbec někdy dokončena, v její blízkosti platí desítky let staré stavební uzávěry komplikující život zdejším obcím. Všechno by se ale brzy mohlo změnit. Vláda totiž v dubnu schválila, že reálnost uzávěr a celé stavby prověří. „Konečně se o letitých stavebních uzávěrách povede seriózní debata. Vedle problémů s výstavbou brání uzávěry i obnově přírodních funkcí říčních niv, které jsou velmi důležité pro ochranu před povodněmi,“ říká Pavel Přibyl z Hnutí Duha. Zrušení uzávěr v trase kanálu Dunaj-Odra-Labe žádá i memorandum, které nedávno podepsali někteří politici. Celý kanál má zhruba kolem pětadvaceti variant. Dlouhodobé plány však počítají se dvěma větvemi: jedna má vést částečně řekou Moravou a podél ní, od Vídně nebo Bratislavy přes Břec1av a Přerov a pak by se měla propojit s Odrou a pokračovat k Baltskému moři. Z ní by měla v České republice odbočovat druhá větev k Labi a po něm nebo v jeho sousedství, směrem k Hamburku.
Dlouholetý strašák?
Gigantická stavba dnes některé lidi straší, jiné naopak motivuje k tomu, aby se co nejdříve uskutečnila. Kritiky nalézá velkolepý projekt nejen mezi ekology, ale také v obcích, kudy má kanál procházet. Na trase uvažované vodní cesty nemohou totiž města navrhovat aktivity, které by stavbě průplavu v budoucnu zabránily. Například průmyslové objekty nebo bydlení. Velké problémy měli kvůli tomu například v Hustopečích nad Bečvou, Miloticích nad Bečvou či Skaličce. „Od minulého režimu platila stavební uzávěra v Hustopečích i vedlejší Porubě. Kvůli tomu jsme měli problém například postavit čističku. Problém není stále definitivně vyřešen,“ říká například starosta Hustopečí nad Bečvou Antonín Horník, který je proti stavbě kanálu. Opačného názoru je například starosta Samotišek Bohumír Dragoun. „Význam této stavby je spíše nadnárodní, dopad na naši obec bude minimální. Ale i tak ji podporuji. Určitě bude mít ekonomické výhody,“ míní starosta.
Řeka jako dálnice
Plány vodního díla jsou zahrnuty v tak zvaném Generelu vodních cest. Je to jakási digitální mapa variant projektu i s jeho vodními díly. Podle něj se má začít se stavbou roku 2015 přímo v Olomouckém kraji -stavbou nádrže u Teplic nad Bečvou. Její předpokládaný objem je 180 milionů kubíků vody. K udržení splavnosti má pak jen na Moravě vyrůst kolem sedmnácti jezů, každý asi za šest miliard korun. Roční náklady na údržbu celého vodního díla D-O-L odhadují projektanti na bezmála 1,5 miliardy korun. Závratné cifry ale neplní jen tabulky Generelu. Těžko uvěřitelné peníze stojí i práce na přípravě projektu, o němž většina odborné i laické veřejnosti soudí, že je k ničemu, nebo o něm vůbec neví.
Maketa kanálu už funguje
V Brně už například dva roky provozuje Výzkumný ústav vodohospodářský stometrovou přesnou maketu sedmikilometrového úseku plánovaného kanálu v měřítku 1:70 s hydraulicky regulovatelným dnem. Jeho pískové břehy jsou osety travou a jeho vody brázdí dálkově ovládané modely nákladních lodí natřené stejnou barvou jako skutečné dopravní lodě. Jsou dokonce naloženy rozdroleným uhlím a pískem, součástí modelu je i plně funkční zmenšenina jezu. Celý stometrový model kanálu je zastřešený. „Veškeré zkoumání včetně zhotovení modelů a propočtů stálo za posledních deset let asi sto milionů,“ tvrdí dlouholetý bojovník proti plánům stavby kanálu Milan Komínek ze sdružení Stop vandalům. To vše z peněz Ředitelství vodních cest zřízeného Ministerstvem dopravy. Tedy z kapes daňových poplatníků. Kolik peněz už stála pouhá příprava projektu, se člověk těžko dopátrá. Stejně nelehký úkol je odhadnout, kolik by dnes stála realizace tohoto megalomanského projektu, který chce tři řeky, jež nese v názvu, propojit právě přes řeku, která v jeho názvu chybí - Moravu. Nemají v tom jasno ani sami autoři projektu. Jeho součástí jsou totiž stavby, které ještě nikdo nikde nepostavil. Není jasné ani to, odkud by chtěli propagátoři projektu vzít peníze na jeho stavbu.
Vodní kanál
Stavět, nestavět? Projekt za stovky miliard korun, který výrazně zasáhne do přírody, vláda v roce 1991 zrušila. Nyní je zase zpátky. Priority. Ministerstvo dopravy jeho první etapu zařadilo do návrhu dopravní politiky na léta 2005-2013 a jeho část se ocitla také mezi prioritami ČR pro financování z Fondu soudržnosti EU.

Jez na Labi u Děčína by se mohl začít stavět v roce 2007
16.5.2006	Zpravodajství ČTK, ece, dpr, map
Praha 16. května 2006 (ČTK) - Jez na Labi u Děčína, který má nakonec nahradit původní navrhovanou stavbu dvou plavebních stupňů, by se mohl začít stavět koncem roku 2007. Na tiskové konferenci to řekl šéf Ředitelství vodních cest Miroslav Šefara. Stavba jezu včetně vodní elektrárny má stát 5,1 miliardy korun. Původní dva jezy, které kritizovali ekologové, by v dnešních cenách přišly řádově na devět až 12 miliard korun. Původní řešení mělo ale zajistit splavnost Labe po většinu roku v celé délce vodní cesty. Současné řešení vyvolá zvednutí vodní hladiny od Boletic nad Labem, tedy těsně před Děčínem, po samotnou stavbu pod přístavem Děčín-Loubí. Vyhrabání dna pak zajistí požadovanou plavební hloubku také pod stavbou až k hranicím s Německem. Na německé straně bude stejná hloubka opravami některých vodních staveb poničených povodněmi v roce 2002 obnovena do roku 2010, tedy do doby spuštění českého jezu. Podle Šefary je hlavní, že jez zajistí spojení Česka s námořními přístavy.
Jez by měl umožnit splavnost pro ponor 1,4 metru do Děčína po dobu 345 dní v roce. Například v roce 1990 byly tytéž podmínky na řece splněny pouze 132 dní a v roce 1991 dokonce jen 68 dní. Součástí stavby jezu je vodní elektrárna, která má mít v průměrném roce výrobu až 73.000 MWh elektřiny, což je výkon, který by stačil zásobovat Děčín bez průmyslových objektů. Návratnost elektrárny, která má stát 1,4 miliardy korun, je sedmiletá. Návratnost celé stavby jezu je 12 až 16 let, a to v případě konzervativního odhadu přepraveného nákladu 950.000 tun zboží. Jen loni se přitom po Labi přepravilo 1,2 milionu tun zboží. Ke stavbě, která je po deseti letech sporů dopravců a ekologů kompromisem a podle dopravců minimalistickým řešením, se nyní provádí biologický průzkum a posuzování vlivu na životní prostředí. Výsledek by měl být znám do konce letošního roku. Po letech sporů s ekology by konečné řešení mělo mít minimální dopad na životní prostředí. Zvednutí hladiny nastane v podstatě jen ve vnitřní části města Děčín. Přesto stavba počítá s řadou ekologických opatření, jako je vybudování rybích přechodů, suchozemský migrační koridor apod. Podle průzkumu by pro stavbu bylo 72 procent lidí a proti 28 procent v celé ČR. V Ústeckém regionu je pro 73 procent lidí.

Ludmila Krejčová: Vyvlastní-li mi pozemek, budu se bránit!
16.5.2006	Znojemsko	Jiří Eisenbruk
Na obchvat Znojma může přijít z fondů EU takřka 300 milionů korun. Tomu lze tleskat, ale nad penězi se vznáší Damoklův meč zpoždění. Tři sta milionů bude fuč, pokud se nezačne stavět v letošním roce. Problémem projektu je, že protíná zahrádkářskou kolonii a jen málokdo se chce svého pozemku, který si desítky let vypiplával, zbavit. Celkem se podařilo vykoupit tři stovky pozemků, ale osm majitelů se postavilo proti. Vyvlastňovací řízení svolané stavebním úřadem již začalo s dvěma z nich. Prvním z majitelů, kterým měl být pozemek vyvlastněn, je Ludmila Krejčová. „Oficiálně se uvádí, že nejsou vykoupené pozemky od osmi lidí, ale ve skutečnosti jich je kolem dvaceti,“ uvedla Krejčová. „Není pravda, že bych se s městem nechtěla dohodnout, ovšem nabízeli mi výměnou pozemky zbytkové, nebo v záplavové zóně, což jsem samozřejmě odmítla. Nemám zájem blokovat výstavbu, podala jsem návrh na dohodu o navýšení ceny vykupovaných pozemků. Nejsme nepřátelé obchvatu, ale chceme, aby měl svoje opodstatnění a zbytečně se nevyhazovaly peníze. Zničí se zeleň, zhorší se kvalita ovzduší. Navíc jsme přesvědčeni, že nebyl dodržen zákon, a tak jsme v prosinci podali žalobu. Nebyli jsme o všech krocích řádně informování, a navíc zpochybňujeme platnost územního plánu. Pokud mně bude pozemek vyvlastněn, budu se i nadále bránit v intencích zákona,“ dodala na závěr Krejčová.

Jez v Děčíně si vyžádá pět miliard
17.5.2006	Právo	Jiří Novotný
Stavět se začne nejdříve koncem roku 2007. Součástí projektu je i vodní elektrárna. Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC) se snaží urychlit výstavbu nového labského jezu, který má vyrůst v Děčíně a zajistit zde pro lodní dopravu plavební hloubku 140 centimetrů nejméně po 345 dnů v roce. Projekt si vyžádá přes pět miliard korun. „Vlastní jezová část by měla být postavena za 3,7 miliardy a vodní elektrárna za 1,4 miliardy korun. Vynaložené peníze by se ale mohly vrátit již za dvanáct let,“ upřesnil na včerejší tiskové konferenci ředitel ŘVC Miroslav Šefara. Plavbě lodí často brání nízký stav vody ve čtyřicetikilometrovém úseku na dolním toku Labe, kde je splavnost plně závislá na počasí. Například v roce 2004 museli loďaři omezil plavbu koncem května, a loni se lodě zastavily začátkem srpna. Na otázku Práva, kdy by se mělo s výstavbou jezu začít, odpověděl Šefara: „Hodnocení vlivu projektu na životní prostředí (EIA) by mohlo být ukončeno ještě letos. Pak bude následovat územní a stavební řízení. Pokud vše půjde hladce, pustí se stavbaři do díla koncem roku 2007 a jez začne sloužit v roce 2010.“
Kompromisní varianta
Původně se měly na dolním Labi budovat dva plavební stupně -v Malém Březnu a Prostředním Žlebu. Tento záměr schválila už vláda Miloše Zemana a termín dokončení stanovila na rok 2007. Přípravné práce musely být ale zastaveny, když se v březnu 2001 k projektu negativně vyslovil tehdejší ministr životního prostředí Miloš Kužvart (ČSSD). Také nynější šéf resortu životního prostředí Libor Ambrozek (KDUČSL) tvrdil, že stavba jezů by nenávratně poškodila unikátní přírodu řeky a ohrozila desítky druhů chráněných živočichů a rostlin. Lidovecký ministr dopravy Milan Šimonovský proto loni dospěl ke kompromisní variantě - postavit jen jeden jez poblíž česko-německé hranice. A s tím Ambrozek souhlasil. Problémem ovšem je, že tak padl záměr udržet splavnost Labe po zmíněných 345 dnů v roce i směrem do českého vnitrozemí. Jeden jez postačí k tomu, aby se po řece dostávalo na naše území zboží z Německa. V případě nedostatku vody se pak bude z Děčína či Lovosic muset rozvážet do celé ČR po železnici či silnici. O zakázky by loďaři přesto nouzi mít neměli, vždyť lodní doprava je až desetkrát levnější než silniční. ŘVC plánuje, že v roce 2010 by se mohlo po Labi přepravit 1,2 miliónu tun zboží, o třetinu více než nyní.
Plynule až do Hamburku
Rok 2010 považuje za cílový pro nezbytné úpravy řeky i německá spolková vláda. Ta již garantovala, že bude po celé délce toku Labe plavební hloubka nejméně 140 cm, aby loďaři mohli zboží po celý rok plynule přepravovat z Děčína až do Hamburku. Děčínský plavební stupeň se bude nacházet na okraji města bezprostředně před přístavem Loubí směrem do Německa. Hlavními objekty projektu jsou jez s plavební komorou na levém břehu Labe pod železniční tratí, a vodní elektrárna na pravém břehu, vedle silnice do Hřenska. Elektrárna bude ročně vyrábět téměř 73 000 MWh elektrické energie. Na otázku, zda Ředitelství vodních cest přece jen do budoucna nepočítá, že se realizace dočká i plavební stupeň v Prostředním Žlebu, Šefara prohlásil: „Že bude jen jeden jez co nejcitlivější k životnímu prostředí, je společným návrhem, s nímž loni přišli do vlády ministři dopravy a životního prostředí. My držíme slovo a druhý jez už není téma, jímž bychom se zabývali.“

Ekologům se nelíbí soutěž
17.5.2006	Mladá fronta DNES-severní Čechy	ANTONÍN VIKTORA
Děti kreslily symbol pro sporné jezy na Labi, odpůrcům stavby to připadá neetické. Sporný projekt výstavby jezu na Labi poblíž Děčína má od včerejška své logo. Ředitelství vodních cest se rozhodlo, že do jeho sestavení zapojí děti, a vyhlásilo proto soutěž mezi žáky děčínských základních škol. Podle ekologů jde ale o podivné a neetické zatahování dětí do sporů kolem stavby. Do soutěže s názvem Navrhni své logo se zapojilo 103 dětí ze všech osmi základních škol v Děčíně. Autor vítězného návrhu získal jako cenu výlet lodí Praha - Slapy pro celou třídu. Z návrhů vybírala vítěze komise složená se zástupců města Děčína, Ředitelství vodních cest a jednoho grafika. „Měli jsme skutečně nelehkou úlohu. Všechna loga byla velmi nápaditá a některá z nich byla doslova výtvarným počinem,“ uvedl člen komise, děčínský místostarosta Václav Lešanovský.
Vítězem soutěže se stal žák šesté třídy školy ve Vojanově ulici Filip Tondr. „Je to úžasný nápad, návrh Filipova loga má již téměř finální podobu. Upravil jsem ho pouze jemnou modrou a šedou barvou,“ uvedl grafik Miroslav Loudil. Ačkoli se soutěž u dětí setkala s kladnou odezvou, některým politikům se tento nápad nelíbí. „Je to snaha dezinformovat veřejnost, protože projekt jezu se při tom předkládá jako něco, o čem je již rozhodnuto. Fakt, že se k tomuto účelu zneužily děti školního věku, považuji za krajně neetický,“ vyhradila se proti soutěži místopředsedkyně Strany zelených Džamila Stehlíková. Zelení se stavbou jezů na Labi nesouhlasí, stejně jako některá ekologická sdružení. Ředitel vodních cest Miroslav Šefara ale považuje jednání o stavbě za uzavřená a včera oznámil, že by se plavební stupně mohly začít budovat již koncem příštího roku. „Jez v Děčíně zajistí spojení Česka s námořními přístavy. Stavba, včetně vodní elektrárny, která bude uvnitř, bude stát 5,1 miliardy korun,“ uvedl Šefara.

Stavba jezu na Labi má zelenou
17.5.2006	Ústecký deník	nol
Začít by se mohlo v roce 2007, stavba včetně vodní elektrárny má stát 5,1 miliardy. Ke stavbě, která je po deseti letech sporů dopravců a ekologů kompromisem a podle dopravců minimalistickým řešením, se nyní provádí biologický průzkum a posuzování vlivu na životní prostředí. Jez na Labi u Děčína, který má nahradit původní navrhovanou stavbu dvou plavebních stupňů, by se mohl začít stavět koncem roku 2007. Včera to řekl šéf Ředitelství vodních cest Miroslav Šefara. Stavba jezu včetně vodní elektrárny má stát 5,1 miliardy korun. Původní dva jezy, které kritizovali ekologové, by v dnešních cenách přišly řádově na devět až 12 miliard korun. Původní řešení mělo ale zajistit splavnost Labe po většinu roku v celé délce vodní cesty. Současné řešení vyvolá zvednutí vodní hladiny od Boletic nad Labem, tedy těsně před Děčínem, po samotnou stavbu pod přístavem Děčín-Loubí. Vyhrabání dna pak zajistí požadovanou plavební hloubku také pod stavbou až k hranicím s Německem. Jez by měl umožnit splavnost pro ponor 1,4 metru do Děčína po dobu 345 dní v roce. Například v roce 1990 byly tytéž podmínky na řece splněny pouze 132 dní a v roce 1991 dokonce jen 68 dní.
Součástí stavby jezu je vodní elektrárna, která má mít v průměrném roce výrobu až 73 000 MWh elektřiny, což je výkon, který by stačil zásobovat Děčín bez průmyslových objektů. Návratnost elektrárny, která má stát 1,4 miliardy korun, je sedmiletá. Návratnost celé stavby jezu je 12 až 16 let, a to v případě konzervativního odhadu přepraveného nákladu 950 000 tun zboží. Jen loni se přitom po Labi přepravilo 1,2 milionu tun zboží. Ke stavbě, která je po deseti letech sporů dopravců a ekologů kompromisem a podle dopravců minimalistickým řešením, se nyní provádí biologický průzkum a posuzování vlivu na životní prostředí. Výsledek by měl být znám do konce letošního roku. Po letech sporů s ekology by konečné řešení mělo mít minimální dopad na životní prostředí. Zvednutí hladiny nastane v podstatě jen ve vnitřní části města Děčín. Přesto stavba počítá s řadou ekologických opatření, jako je vybudování rybích přechodů, suchozemský migrační koridor apod. Podle průzkumu by pro stavbu bylo 72 procent lidí a proti 28 procent v ČR. V Ústeckém regionu je pro 73 procent lidí.

Královéhradecký a Pardubický kraj podporují urychlenou výstavbu rychl. silnice R35, která je spojí s Moravou
17.05.2006	www.cerstvezpravy.cz		syn
O trase této komunikace, na jejíž severní nebo jižní variantě se pardubičtí krajští zastupitelé stále neshodli, ale zástupci obou regionů na svém dnešním setkání nejednali. Jakékoli dohady o trase jsou zbytečné a zdržují celou záležitost, řekl po jednání ČTK královéhradecký hejtman Pavel Bradík (ODS). Zastupitelé budou o trase rozhodovat v červnu. Stavbě ale hrozí zdržení i po nedávném rozhodnutí hradeckého krajského soudu, který vyhověl žalobě ekologů a zrušil stavební povolení na dvě polní cesty ke stavbě důležité křižovatky u Sedlic mezi R35 a dálnicí D11. Zpoždění může dosáhnout několika měsíců, nikoli ale let, domnívá se první náměstek hejtmana Pardubického kraje Roman Línek (KDU-ČSL) .Sdružení Děti Země z Brna se žalobou proti hradeckému krajskému úřadu domáhalo účasti na stavebním řízení. Podle úřadu ale na to nemělo nárok, protože místně přísluší jinam. Řízení nyní bude muset začít od začátku, pokud rozhodnutí potvrdí Nejvyšší správní soud v Brně, kam kraj podal stížnost. "Když se někdo odvolá, je to další prodleva, je to závod s časem. V letošním roce se začne stavět úsek Sedlice - Opatovice nad Labem a aby se dalo sjet z dálnice, je potřeba rozestavět i tuto rozsáhlou křižovatku," uvedl Línek.
Kraje budou prosazovat dokončení dálnice D11 před Hradec Králové do konce letošního roku. Plné dostavbě na posledním úseku brání majitelé pozemků, kteří je nechtějí prodat. Plynule by měla pokračovat výstavba R35 na Mohelnici na Moravě a rovněž protažení D11 do Polska. V železniční dopravě kraje potvrdily prioritní projekty, mezi něž patří například zdvojkolejnění trati mezi krajskými městy, modernizace uzlu Ústí nad Orlicí a trati Jaroměř - Náchod nebo výstavba spojky v Medlešicích na Chrudim. Představitelé krajů rovněž jednali o svážení odpadů na skládku do Chvaletic, čímž trpí místní silnice od počátku 90. let minulého století. "Z Hradce Králové a Pardubic jde ročně zhruba o 74.000 tun odpadu, což představuje 7000 kamionů," vyčíslil Línek. Situaci by měla zlepšit nová spalovna, se kterou se počítá v Opatovicích nad Labem. Protestuje proti ní ale řada obyvatel regionu.

Opět o dopravě i spalovně
17.05.2006	Právo-Královéhradecký kraj, Pardubický kraj		Ladislav Schejbal, ČTK
Radní Pardubického a Královéhradeckého kraje se sešli již posedmé. Již posedmé se sešli v pondělí ve Chvaleticích na Pardubicku na společném jednání členové rady Pardubického a Královéhradeckého kraje. Diskuse se mimo jiné týkala společných zájmů obou krajů včetně problematiky zařízení na energetické využití odpadů v Opatovicích nad Labem či přivedení dálnice D11 do Hradce Králové a napojení na rychlostní komunikaci R35. 
Společné prohlášení 
"Na posledním jednání obou rad jsme přijali společné prohlášení, kterým jsme apelovali na příslušné státní instituce, že zamýšlené rozšíření dálnice D1 nesmí být na úkor rychlostní komunikace R35," prohlásil po jednání náměstek hejtmana Pardubického kraje Ivo Toman (ODS), zodpovědný za dopravu. "Toto prohlášení vyznělo nakonec úspěšně. V současné době řešíme sjezd z dálnice D11 a její napojení na R35 v oblasti Sedlice-Opatovice," dodal Toman. Stavbě teď hrozí zdržení po rozhodnutí hradeckého krajského soudu, který vyhověl žalobě ekologů a zrušil stavební povolení na dvě polní cesty ke stavbě křižovatky u Sedlic. Stěžejním bodem společného jednání rad obou krajů byla pak problematika svážení odpadů na skládku do Chvaletic, čímž trpí místní silnice od počátku 90. let minulého století. Z Hradce Králové a Pardubic jde ročně zhruba o 74 000 tun odpadu, což představuje 7000 kamiónů. Situaci by měla zlepšit nová spalovna, se kterou se počítá v Opatovicích nad Labem. Protestuje proti ní ale řada obyvatel regionu. 
Podpora železnici 
Obě rady také odsouhlasily společný text memoranda o přípravě staveb železniční infrastruktury, stanovující priority a jejich následnou realizaci na železnici. Mezi takto podporované akce patří například zdvoukolejnění traťového úseku Opatovice nad Labem-Stéblová, modernizace železničního koridoru v úseku Choceň-Ústí nad Orlicí či modernizace trati Jaroměř-Náchod. 

Považuji za důležité dobudovat konečně silnici na Hradec Králové
18.05.2006	Právo-Liberecký kraj	Ivan Langr 
DVOJKA KANDIDÁTKY ČSSD V KRAJI ROBERT DUŠEK ŘEKL PRÁVU: 
* Soc. dem. si jako pět hlavních závazků pro Liberecký kraj stanovila podporu sportu, zlepšení kvality sociálních služeb, obnovu silniční sítě a infrastruktury obcí a rozvoj vzdělanosti. Co vy osobně z těchto oblastí chápete jako svou nejvyšší prioritu? 
Jezdím hodně autem, takže jsem si vědom jak stavu vozovek, tak třeba chybějícího spojení na Hradec Králové či německou dálniční síť, kde nám schází snad posledních 50 kilometrů. U rychlostní silnice R35 (na Hradec Králové - pozn. red.) budu prosazovat ekologicky šetrnější variantu, tedy severní. I když vím, že nikdo ze zainteresovaných nebude nikdy s takovým kompromisem plně spokojen. Považuji ale důležité v nastávajícím volebním období tu silnici konečně vybudovat. 
* Podpora sportu je příliš obecný slib. Jak si to konkrétně představujete? 
To má dvě roviny. Chystané mistrovství světa v klasickém lyžování v roce 2009 v Liberci, které je velkou příležitostí pro celý region, vláda podpořila finančně 569 milióny korun, čímž jsme ukázali, že umíme pomoci velkým akcím. Osobně si ale myslím, že nesmíme zapomínat ani na masový sport, kde vidím jako hlavní finanční podporu jednotlivých klubů a jednot. Tam totiž mnohdy peníze chybějí. 
* S tím do jisté míry souvisí i to, že jste velkým propagátorem takzvaných daňových asignací... 
Pokud by byly zavedeny, mohli by si sami lidé určit, kam přesně půjde 1 či 2 procenta z jimi odváděných daní. Otázkou sice je, jak by samotný systém byl nastaven, ale moje představa je taková, že by okruh oblastí, kam by šlo daňové asignace směřovat, měl být hodně široký. Lidé by si tak mohli určit, zda chtějí podpořit církve, neziskový sektor, silnice či právě zmiňovaný sport, protože každého pálí něco jiného. 
* Nebylo by to ale administrativně příliš náročné? 
Samozřejmě že to je s určitou administrativou a zpracováním spojené, ale v tomto případě jde podle mě o bohulibou věc, jíž by řada lidí využila. Předpokládá se totiž, že by daňových asignací mohla využít až třetina lidí.

Stavba tunelů Dobrovského začíná dnes
18.05.2006	Rovnost	DAN PETRUCHA
Projekt za osm miliard korun potrvá do roku 2011 Lidé z okolí staveniště se bojí hluku a prachu. Dnes odpoledne začne stavba tunelů Dobrovského. Na pomezí městských částí Žabovřesky a Královo Pole vyrostou tři mimoúrovňové křižovatky a dva kilometrové tunely. Součást budoucího velkého městského okruhu za více než osm miliard korun budou firmy stavět pět let. Lidé z okolí protestují. Prach a hluk ve dne v noci. Právě takovou obavu mají stovky lidí žijících v bezprostřední blízkosti budoucích tunelů Dobrovského. Ochranná opatření, která navrhlo Ředitelství silnic a dálnic, jsou podle nich nedostatečná. Obyvatelé ulic, které se na pět let promění ve staveniště, požadují výměnu všech oken za protihluková. Petici zaslanou ministru dopravy Milanu Šimonovskému podepsalo přes pět set nájemníků. 
Ministr zklamal 
"Pan ministr nám odpověděl stylem my o voze, on o koze. Chtěli jsme po něm, aby nám pomohl vyjednávat s Ředitelstvím silnic a dálnic a on nás odkázal na doplněné podmínky stavebního povolení," popsal zklamání z reakce ministra Karel Štěpaník, předseda občanského sdružení Velký městský okruh. Ty jsou ale podle něj tak obecné, že si je může investor vyložit po svém. "Z asi dvou tisíc požadovaných oken tak investor trvá jen na výměně dvanácti set," dodal Štěpaník. 
Obří stavba 
Tunely Dobrovského by měly vést pod desítkami obytných domů. Stavební ruch bude nejen pod zemí, ale i na povrchu, kde vzniknou tři velké mimoúrovňové křižovatky. Silnice Hradecká, už dnes vedená po hřebeni náspu, se tak kvůli nim zvedne o další tři metry, tedy na úroveň druhého patra okolních domů. Na stranu obyvatel postižených stavbou se před nedávnem postavil i ombudsman Otakar Motejl. U této výjimečné stavby lze podle něj od investora oprávněně očekávat i nestandardní řešení ochrany před hlukem, pokud běžné prostředky nezajišťují dodržení platných hlukových limitů. "Vycházíme z výpočtů hlukové zátěže během celé stavby. Poté, co někteří aktivisté tyto údaje zpochybnili, jsme nechali zpracovat nový posudek. Pokud dojde k jiným závěrům, tak počet oken na výměnu doplníme," uvedl Jiří Rupp z Ředitelství silnic a dálnic v Brně. 
Okna proti hluku 
Podle stavebního povolení nemohou investoři začít s prorážením tunelů dříve, než dojde k výměně slíbených dvanácti set oken. "Na to máme ještě skoro celý rok. Letos budeme zatím jen zajišťovat asi sto domů. Kvůli jílovitému podloží by se totiž mohly sesunout," vysvětlil Rupp. Kvůli stavbě bude také nutno přeložit několik inženýrských sítí. 

Tunely do Brna a do lidí, co tam žijí
18.5.2006	Rovnost	PETR BOKŮVKA
Jedna z největších staveb století v Brně začíná. Až za mnoho měsíců skončí, budou stát tunely Dobrovského. Zatímco na nutnosti vyřešit složitou dopravní situaci v Brně se většina místních shodne, na způsobu, jak to dělat, už méně. Jako každá jiná stavba ve veřejném zájmu, i tunely Dobrovského budou desítkám či stovkám lidí otravovat život, a současně tisícům lidí na druhou stranu pomohou. To však není ani argument pro stavbu, ani proti stavbě. Veřejný zájem v tomto případě musí být vyvážený: pokud mají někomu ve veřejném zájmu vyrůst čtyři pruhy dálnice pár metrů od plotu, mělo by ve stejném veřejném zájmu být, aby tím netrpěl, nemusel se obracet na úřady, soudit se a v noci probouzet kvůli hluku z kamionů.
V případě lidí žijících kolem stavby tunelů Dobrovského, jak to tak vypadá, jsou kompenzace místním lidem přesně na hranici toho, co se musí (podle zákona) a toho, se může. Ideální situace by byla, kdyby investor stavby nabízel podobně postiženým majitelům domů výrazně více, než musí. Například místo dvojitých oken by mohli dostat i novou fasádu, novou výsadbu stromů, nebo by jim úřady mohly prominout placení silniční daně. Podobné kompenzace za něco, co lidé musejí trpět, jsou běžné v jiných podobách a ve vztahu k velkým stavbám všude. Například lidé z městeček a vesnic, kde vznikají průmyslové zóny, se díky penězům z daňových odvodů dočkají opravené infrastruktury a rozšíření toho, čemu se i dnes říká „občanská vybavenost“. Rozdíl je jen v tom, že ti mohou více či méně rozhodovat o tom, zda u nich továrny a výrobní haly vyrostou.
Dálnice se stavět musejí a ve velkých městech na rozhodnutí, kudy povedou, vždy někdo doplatí, aniž by vůbec byl přizván, aby řekl svoje „ano, ale…“. Lidé žijící v okolí stavěných tunelů ale musejí mít jistotu, že mají někde zastání okamžitě, něco jako horkou linku, kde na jasně položenou otázku dostanou srozumitelnou odpověď. K tomu by měly sloužit úřady a instituce, které na stavby podobné velikosti dohlížejí. Je zarážející, že v Brně se do sporu kolem dvojitých oken na domech kolem tunelů musel vkládat ombudsman Otakar Motejl, tedy instituce dohlížející na instituce. Jenže Motejl nemůže dávat pokuty, provádět měření hluku a hodnotit, jak stavbou trpí domy.
Brno si dělá dobré jméno, pokud jde o stavění na zelené louce a také revitalizaci brownfields. Byla by škoda, kdyby se po několik dalších let musely soudy zabývat individuálními žalobami majitelů domů. Stavby ve veřejném zájmu v místech, kde žijí lidé (a chtějí žít dál) bývají v České republice a také na Slovensku spojováno s paradoxem zvaným vyvlastňování. Pokud chce vláda někde stavět a vystěhovat odtamtud lidi, hrozí vyvlastňováním za cenu, kterou si stát sám určí. Pokud by ale lidé sami dobrovolně navrhli, že odejdou (což může být docela dobře i případ budoucích „sousedů“ tunelu), pokud od nich stát dům odkoupí, jejich nabídka se nesetká s odezvou. Stavba tunelů určitě není zbytečná. Řidičům není třeba se omlouvat, aby dočasně vydrželi dopravní omezení, protože ta stavba vzniká pro ně. Jenže za lidmi, kteří se na dva vjezdy do tunelu budou dívat ze svého dvorku, by státní úředníci měli chodit s rukou nataženou, jestli ne po kolenou.

Doprava získá do roku 2013 z EU 166 miliard Kč
18.5.2006	Dopravní noviny	ČTK
Česká republika je připravena v následujících sedmi letech ze zdrojů Evropské unie na rozvoj dopravní infrastruktury investovat celkem 5,5 miliardy Eur (asi 166 miliard Kč). Na mezinárodní konferenci o čerpání prostředků z fondů EU to minulý týden v Praze řekl ministr dopravy Milan Šimonovský. V současném rozpočtovém období unie od roku 2004 do letošního roku měla Česká republika na dopravu vyčleněno 13,742 miliardy Kč, z toho 3,142 miliardy ve strukturálním fondu Infrastruktura a 10,6 miliardy Kč ve fondu soudržnosti. Peníze z fondu soudržnosti jsou již k dnešnímu dni rozděleny, z fondu Infrastruktura jich bylo přiděleno 58 procent. Ministerstvo dopravy se nyní podle Milana Šimonovského připravuje na nové programovací období unie, v němž program Infrastruktura, zaměřený nejen na velké dopravní stavby, ale také na ekologické projekty, nahradí čistě dopravní fond Doprava. V následujícím období by ČR měla mít možnost čerpat na dopravu 5,5 miliardy Eur (asi 166 miliard Kč), z toho 4,5 miliardy Eur (133 miliard Kč) z fondu soudržnosti a 1,1 miliardy Eur (33 miliard Kč) z tohoto nového fondu. Plánované objemy evropských prostředků, které bude mít Česká republika k dispozici v následujícím období, podle Milana Šimonovského stát zavazují, aby zajistil dostatek prostředků na dofinancování. V současnosti směřuje do rozvoje infrastruktury z veřejných zdrojů ročně asi 70 miliard Kč. Pokud by se měla výstavba plánovaných dopravních sítí završit v předpokládaném termínu, tedy do roku 2020, pak se musí objem prostředků minimálně zdvojnásobit, poznamenal ministr.

V Bruselu na podporu labské plavby
18.5.2006	Dopravní noviny	jet
V dopravním výboru Evropského parlamentu se na konci dubna uskutečnilo slyšení k programu NAIADES, kterým Evropská unie hodlá podporovat rozvoj vnitrozemské dopravy. Za Evropskou federaci přístavů EFIP a jménem plavebních společností a přístavů na Labi na slyšení vystoupil i Jiří Aster z Česko-saských přístavů. Jiří Aster apeloval na urychlené provedení plánovaných opatření v zájmu zlepšení splavnosti řeky Labe v České republice i Německu a podporu přechodných opatření, která by na Labi zajistila provozování plavby. Jeho požadavky podpořila řada poslanců Evropského parlamentu včetně zástupkyně Evropské federace pracovníků v dopravě Béatrice Hertogs. Na nutnost zvážit ekologické aspekty projektů NAIADES poukázala zástupkyně ekologické organizace World Wildlife Fund. Pro poskytnutí podpory plavbě na Labi se vyslovila v závěrečné řeči také zpravodajka projektu NAIADES v dopravním výboru Evropského parlamentu Corien Wortmann-Kool. Snahu Evropské unie finančně podpořit zlepšení plavebních podmínek na německé i české části Labe vyjádřil již dříve na konferenci v Děčíně ředitel odboru při Ředitelství Evropské komise pro Dopravu a Energii (DG TREN) Klaus Rudischhauser.

"Ekologické argumenty zdůrazňují omšelá klišé"
18.5.2006	Dopravní noviny	Antonín Peltrám
V Dopravních novinách č. 15/06 byla uveřejněna zpráva o programu Strany zelených pro odvětví dopravy. Někteří z jiných stran budou chtít konkurovat. Chce to však míru: takzvané ekologické argumenty - železnice platí dopravní cestu, silniční doprava ne, železnice je ekologičtější, má kapacity, silnice ne a podobně - jsou často jen omšelá klišé. Železnice totiž dopravní cestu z podstatné části neplatí - činí tak stát prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Úhrada za dopravní cestu je nedostatečná, infrastruktura chátrá. A co mají České dráhy platit, na to si často půjčí nebo se to přenese na SŽDC. Naopak silniční doprava platí daně podstatně převyšující náklady na dopravní cestu. Zátěž je ovšem rozložena nerovnoměrně - osobní vozidla platí více a nákladní méně, než odpovídá externalitám. To by mělo napravit - a po změně vlády zcela jistě napraví - výkonové mýtné, jehož cílovou variantou je elektronické výkonové mýtné - samozřejmě družicové. Jen by bylo zapotřebí upravit majetkovou odpovědnost za pokračování smlouvy, kterou soud zpochybnil. Principy zpoplatnění - ať již časovými poplatky, které ovšem nepokryjí náklady na infrastrukturu, pokud se nezmění poměr dělení spotřební daně ve prospěch dopravy (zatím je český podíl na dopravu jeden z nejnižších v EU) - byly již stanoveny s platností od roku 2008, další změna v EU se předpokládá, snad v roce 2012 či 2013. V předvolební agitaci by se tedy měl spíše objevit slogan typu: "Až znovu vyhrajeme volby v roce 2010, budeme prosazovat..." Takové formulace by byly dobré i u jiných návrhů, které jsou v rozporu s právem EU.
České dráhy hledají, jak zastřít náklady
V České republice došlo k pozoruhodnému jevu: zatímco v jiných zemích EU a USA se politici snaží stále více vysvětlovat veřejnosti, tedy daňovým poplatníkům, výši a strukturu nákladů veřejných podniků, protože na ně se soustřeďuje pozornost při regulaci rozpočtových výdajů, v ČR zatím České dráhy hledají formy jejich zastření. Ukáži na několika příkladech, jak se tyto snahy projevovaly. Ještě jako ministr dopravy a spojů jsem projednával se zástupcem Evropské banky pro obnovu a rozvoj (EBRD) Royem Knightonem možnost úhrady rozboru hospodaření Českých drah, aby bylo možné připravit podnikatelský plán nepřekračující schválené limity výdajů z veřejných rozpočtů. Tato snaha souvisela se zřejmě první kritickou zprávou o vývoji hospodaření Českých drah, kterou vláda přijala. 
Roy Knighton zdůraznil, že je již na grant z EBRD pozdě, protože její plán již byl schválen. Navrhl ovšem, že by bylo dobré požádat prezidenta US Trade and Development Agency (USTDA) Josepha Grandmaisona, protože USTDA prostředky má. Grant ve výši 400 tisíc USD se skutečně podařilo projednat, a to ve dvou etapách: l v první etapě na rozbor hospodaření ČD - ještě v roce 2000 - 250 tisíc USD, l v druhé etapě na zpracování podnikatelského plánu ČD již na rok 2001 a samozřejmě na rok 2002. Na poskytnutí grantu byla uzavřena mezivládní smlouva. Za českou stanu ji podepsal ministr dopravy a spojů, za vládu USA tehdejší velvyslanec USA v České republice. U každé smlouvy za USA jsou svědci: byla jím ekonomická radová velvyslanectví, za českou stranu já. Ovšem vlády míní, železniční lobby mění: vedení Českých drah, které vždy odmítalo zprůhlednit hospodaření (co je do něj veřejnosti, i když je platí!), rozhodlo, že vybrané poradenské firmě neposkytne žádné podrobnější informace o hospodaření, protože představují předmět podnikatelského či obchodního tajemství.
Výsledky se nezlepšují
Problematické výsledky hospodaření - příjmy drah z dotací, blížící se dvěma třetinám veškerých příjmů, v porovnání s jinými železničními dopravními podniky EU extrémně nízká produktivita práce v základních provozních ukazatelích na pracovníka - zůstaly zachovány. Vlastní rozbory jsem si ověřoval porovnáním s etapovými výsledky grantu Masarykovy univerzity v Brně: výsledky se nezlepšují - jde stále o 62 procent úhrady z veřejných rozpočtů. Významné znepřehlednění se týká monopolního provozování dopravní cesty Českými dráhami, a. s. Stav narušující konkurenční prostředí nastal v důsledku pozdního rozhodnutí Ústavního soudu ve věci stížnosti skupiny poslanců a senátorů na některá ustanovení zákona o transformaci ČD. Bylo nutné odložit rozhodnutí do konce platnosti smlouvy, tedy do konce loňského roku, avšak smlouva proti právu EU i rozhodnutí Ústavního soudu byla znovu prodloužena. Ve věci, zda zlepšit atraktivnost železnice dalším zvyšováním přídělů z veřejných rozpočtů, jsem samozřejmě skeptik. Dráhy musejí začít podnikat a tam, kde nedokážou s předem stanovenou dotací vyžít, musí prostě příslušný segment trhu opustit. (Dokončení v některém z příštích čísel). Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc., ředitel Institutu pro evropskou integraci, Bankovní institut - vysoká škola, a. s.

Ve Stockholmu zprovoznila systém městského mýta IBM
18.05.2006	Dopravní noviny	Luboš Spálovský
Inspirací pro Prahu by se mohl stát nejen londýnský, ale i stockholmský model městského mýta. Výhody a nevýhody systému, který pro švédskou metropoli navrhla, vybudovala a od ledna i provozuje společnost IBM, si obyvatelé Stockholmu mohou ověřovat až do konce července. Na základě získaných poznatků pak v září v referendu rozhodnou o tom, zda bude zpoplatnění v této podobě pokračovat. Už první měsíc provozu městského mýta předčil očekávání: dopravní zatížení centra kleslo o 25 procent a díky tomu se také mění zpočátku spíše odmítavý přístup obyvatel švédského hlavního města. "Původně politická iniciativa nejdříve narážela na odpor, ale přistup lidí se postupně mění, protože jasně vidí přínosy systému. Z města téměř zmizely zácpy, doprava se během dne lépe rozložila a výrazně se zkrátila doba jízdy z okrajových částí města do centra. Veřejnou dopravu využívá o 30 procent více cestujících a spokojeni jsou i taxikáři, kterým vzrostly tržby o 20 procent. Nyní je poměr zastánců a odpůrců asi 50:50, ale do doby konání referenda určitě ještě přibude příznivců," řekl v březnu na pražské prezentaci stockholmského systému Road Charging Business Solutions Manager společnosti IBM Sweden Gunnar Johansson. 
Stockholm si při zavádění mýta stanovil cíle snížení silničního provozu na nejzatíženějších komunikacích o 10 až 15 procent v dopravnich špičkách, lepší dostupnosti centra pro autobusy i osobní vozidla a zlepšení životního prostředí. Mýtné se vybírá pouze v pracovní dny v době od 6.30 do 18.30 a jeho výše se v průběhu dne mění: ve špičce činí 2, jinak l. Z tohoto důvodu se IBM přiklonila k mikrovlnnému systému. S pokrytím 24 km2 centrální části města se stockholmský systém stal největší realizací mikrovlnné technologie v městském prostředí v Evropě. Díky velikosti města a struktuře jeho komunikací stačí systém kordonového typu zajišťovat pouze osmnáct mýtných bodů okolo celého zpoplatňovaného území, které pokrývají prakticky všechny možnosti vjezdu a výjezdu. Náklady na jeho vybudování se přesto vyšplhaly až na 150 milionů , do značné míry však kvůli přísným požadavkům švédské daňové legislativy ve Švédsku má mýtné charakter daně a tomu odpovídá jeho výběr i postih případných neplatičů. "Provoz systému je ode dne spuštění 3. ledna naprosto bezproblémový. Denně je identifikováno zhruba 350 tisíc projíždějících vozidel, z nichž velká část používá automatické palubní jednotky na odpočet mýta. Jednotky nejsou povinné, ale pro ty, kdo centrem často projíždějí, je výhodnější si ji pořídit. Zatím bylo distribuováno přibližně 450 tisíc těchto ,on-board units'," řekl dále Gunnar Johansson. 
"Městské mýto může do značné míry omezovat společenské ztráty způsobované kongescemi, které se ve vyspělých zemích pohybují mezi 1,5 až 4,0 procenta HDP," uvedl na prezentaci zástupce české IBM Ivo Kramoliš. "Kromě toho přispívá k ochraně životního prostředí, zlepšení dostupnosti centra města a je jedním ze způsobů získávání finančních prostředků na financování dopravní infrastruktury a rozvoje alternativních druhů dopravy. Proto o jeho zavedení uvažuje stále více měst, nejen Praha," řekl dále. Podle vedoucího laboratoře telematiky pražského ČVUT Miroslava Svítka by městský systém mýta v Praze mohl ideálně kompenzovat "velké mýto" a zamezit vzniku objízdných tras. "Mýto je dobrý regulátor, aleje nutné stanovit cíle, kterých chce město díky jeho zavedení dosáhnout. A to rozhodně nemůže být jen výběr peněz," upozornil v této souvislosti. Systém městského mýtného ve Stockholmu není jediný úspěšný projekt elektronického výběru mýtného z dílny IBM. Vedle něj se největší výrobce IT produktů a poskytovatel služeb informačních technologií na světě podílel například na vybudování centrálního systému městského mýtného v Singapuru, návrhu projektu městského mýtného v Edinburghu, zajišťoval poradenství v oblasti návrhu projektu městského mýtného v Londýně a podílel se na počáteční fázi realizace systému. "IBM tak dokázala svou připravenost a schopnost nabídnout kvalitní a osvědčené řešení městského mýtného (elektronického výběru mýtného) i pro další světová města, včetně Prahy," řekl Ivo Kramoliš. 
Výsledky zavedení sytému městského mýtného ve Stockholmu po prvním měsíci
- dopravní zatížení v profilu mýtných bodů se snížilo o 100 tisíc vozidel denně, tedy o 25 procent, 
- počet osob přepravujících se vlakem a veřejnou dopravou se zvýšil o 40 tisíc za den, 
- výrazně kleslo dopravní zatížení během dopravních špiček, 
- město nepozorovalo žádný přesun automobilové dopravy na jiné komunikace. 

KAPSCH nabízí systém městského mýta pro Prahu
18.05.2006	Dopravní noviny	spa
Náš mýtný systém pro dálnice a vybranou silniční síť v České republice jsme připraveni kdykoliv rozšířit i na města, jako je Praha," řekl na konci dubna po semináři o městském mýtu v Praze Karel Feix, generální ředitel společnosti Kapsch Telecom Praha, která vyhrála v soutěži na vybudování a systému zpoplatnění české dálniční sítě pro nákladní vozidla. Výlučnou pozici mikrovlnné technologie, kterou Kapsch nabízí, ve městech podle něj dokazuje například nedávný úspěch společnosti v přípravné fázi projektu rozšíření mýtného v Londýně. Kapsch vyvinul miniaturní palubní jednotku, která je vhodná nejen pro zpoplatnění měst a jejich center, ale i jako jednoduchá náhrada stávající dálniční viněty pro osobní vozy. "Stát by ušetřil miliardy za nákladnou výrobu papírových dálničních známek, kontrola zaplacení by byla jednoduchá a výběr takřka stoprocentní," uvedl Karel Feix. Takovou mikrovlnnou jednotku by si motorista pořídil hned na několik let a pak by ji nabíjel podobně jako kredit mobilního telefonu. Odpadlo by složité lepení a seškrabávání dálniční známky z předních skel. Na rozdíl od papírových známek by si řidič mohl zvolit délku zpoplatnění podle vlastní potřeby. Díky moderním technologiím jsou náklady na výrobu takové jednotky dnes nižší než na papírovou dálniční známku, řekl Karel Feix. 
Londýn před několika měsíci hledal nejvhodnější technologii, která by umožnila zefektivnit současný nákladný mýtný systém v centru města a rozšířit jej na celou metropoli. Kapsch v soutěži zvítězil se svou technologií DSRC a zřídí v centru Londýna osmnáct testovacích bodů zpoplatnění pro šestiměsíční zkušební provoz. Zkušební provoz druhý krok v celkem trojstupňovém výběrovém řízení by měl potvrdit přednosti systému. Již v první fázi vyhodnocování se podle Karla Feixe prokázaly výhody osvědčené mikrovlnné mýtné technologie. Vůbec poprvé se při zkušebním provozu zkombinuje technologie DSRC a stávající systém ANPR (Automatic Number Plate Recognition) na kamerovém systému založené rozeznávání poznávací značky vozidla. Řešení společnosti Kapsch umožní, že všechny potřebné technické přístroje bude možné namontovat na jediný stávající stožár. To velmi výrazně sníží počet těchto technologických sloupů (podobných veřejnému osvětlení), takže tím vzhled Londýna nebude téměř pozměněn. Zkušebního provozu zařízení společnosti Kapsch se zúčastní více než 600 testovacích řidičů, kteří - na rozdíl od skutečného provozu - nebudou platit žádné mýtné poplatky. Získané poznatky umožní fundované rozhodnutí o budoucím vývoji městského mýtného v Londýně, které se očekává v roce 2008. Vedle Londýna dodává rakouská společnost technologii pro zpoplatnění městských dálničních systémů také v Melbourne a Sydney nebo v Chile a to pro všechny kategorie vozidel, dodal Karel Feix. 

Praha zavede mýto, až dokončí výstavbu okruhu
18.05.2006	Dopravní noviny	ČTK
Hlavní město Praha počítá se zavedením elektronického mýta, ale až poté, co bude dokončena výstavba dopravní infrastruktury, zejména vnitřního a vnějšího okruhu kolem města. Klíčové úseky na těchto stavbách by měly být hotovy nejdříve za čtyři až pět let. Na pražské konferenci o městských mýtných systémech to na konci dubna uvedl náměstek primátora Jan Bürgermeister. Mýtné je podle Jana Bůrgermeistera nutné jako doplňkový regulační nástroj, aby snížilo dopravní zatížení rezidenčních čtvrtí v centru města, kam by se mohla přesouvat část dopravy z hlavních komunikací. Zatím by však podle jeho názoru bylo předčasné hovořit o konkrétní technologii či rozsahu zpoplatněného území. Rozhodně nepůjde o pevné mýtnice, ale o nejmodernější technologii, uvedl. Podle dřívějších informací projekt zavedení mýta v Praze vyjde na několik miliard Kč a mohli by se na něm podílet soukromí investoři. Česká republika se nyní připravuje na zavedení mikrovlnného systému výběru mýta pro nákladní vozidla na vybrané silniční a dálniční síti. Systém, který má fungovat od příštího roku, buduje konsorcium vedené firmou Kapsch. Zpoplatnění vjezdu do centra města využívá například od roku 2003 britská metropole Londýn. Výsledkem zavedení mýta je pokles dopravy v centru města o 18 procent. Od počátku 90. let vybírá mýtné i norské Oslo. 

Boje o vodní kanál už možná skončí
18.5.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	Helena Vaculová
Boje zastánců i odpůrců kanálu Dunaj-Odra-Labe, jehož část má vést i přes jižní Moravu, by už měly brzy skončit. Vláda včera rozhodla, že vytvoří komisi, která již na konci tohoto roku řekne kanálu ano, či ne. Pokud již stát nebude uvažovat o stavbě tohoto gigantického vodního díla, v Rohatci, Hodoníně, v Břeclavi i dalších obcích u řeky Moravy budou moci lidé stavět nebo využívat pozemky jinak než dosud. Hájení tras kanálu totiž skončí, přitom v některých místech trvá již od sedmdesátých let minulého století. Například u Břeclavi se jedná o území široké 15 kilometrů. „Komise do konce roku rozhodne, jestli se s kanálem bude dál počítat, nebo ne. Tendence je spíš ne,“ řekl včera náměstek ministra pro místní rozvoj Jan Slanina. „Osobně si myslím, že by se řeky měly využívat jen pro výletní lodní dopravu, aby se do přírody co nejméně zasahovalo,“ dodal. „V tak krátkém čase se tak rozsáhlá stavba seriózně posoudit nedá,“ namítá Jaroslav Kubec, předseda sdružení Porta Moravica, které stavbu kanálu již několik let prosazuje. „Tato vodní cesta už není jen dopravní, ale i ekologická záležitost. Kanál by snížil riziko povodní při jarním tání a naopak by zvýšil průtoky v řekách v době dlouhodobého sucha,“ tvrdí. Podle něho se o něm šíří spousta nepravdivých informací a přehodnocení hájení území také schvaluje. „Trasa kanálu se postupně měnila a někde je opravdu zbytečné,“ uvedl.
Odpůrci kanálu naopak tvrdí, že kanál by spíš riziko povodní zvýšil, a minulý týden na konferenci v Kroměříži vydali memorandum, ve kterém požadují, aby stát hájení území kvůli kanálu zrušil, a to všude. „Kontroverzní projekt s rozpočtem odhadovaným na nejméně 300 miliard korun by poškodil ochranu před povodněmi i vzácnou krajinu lužních lesů, mokřadů a luk podél stovek kilometrů Moravy, Odry a Labe,“ píše se mimo jiné v memorandu, které podepsali někteří senátoři, poslanci českého i evropského parlamentu, zástupci Hnutí DUHA, Unie pro řeku Moravu, občanská iniciativa Stop vandalům, Sagittaria, Děti Země a další.
Námitky odpůrců
Kvůli kanálu Dunaj, Odra, Labe by se muselo přestavět 126 silničních a 31 železničních mostů i všechna dosavadní vodní díla na trase. Postavilo by se 32 komor, z nichž každá zabere 10 hektarů. Kvůli splavnosti by mělo jen na Moravě vyrůst kolem 17 jezů. Roční náklady na údržbu celého vodního díla se odhadují na zhruba 1,5 miliardy korun a počítá se také s narovnáním některých úseků řek.

Děti země napadly obchvat Strážnice
18.05.2006	Rovnost - Deník Slovácka	Jiří Nováček
Projekt hlavního tahu Slováckem stíhá rána za ranou. Trasu nově projektované rychlostní silnice R55, která má odlehčit městům a vesnicím ležícím na hlavním tahu mezi Hodonínem a Uherským Hradištěm, napadli minulý týden příslušníci ekologického hnutí Děti země. Ekologičtí aktivisté se domnívají, že licitace o průběhu trasy čtyřproudové silnice by se mohla stát předvolebním tématem velkých stran. Děti země a Česká ornitologická společnost proto poslaly ministerstvu zemědělství dopis, ve kterém se stavějí proti záměru státu vést silnici chráněnou ptačí oblastí Bzenecká Doubrava. "Máme obavu, že kvůli volebním slibům politiků nebudou seriózně uvažovány varianty, které by se hnízdištím ptáků ve strážnickém Pomoraví vyhnuly," obává se Miroslav Patrik z brněnské pobočky organizace Děti země. Složitá situace v okolí Strážnice zatím nemá konečné řešení. Město má podle starosty Jaromíra Šašinky předběžně připraveny tři různé varianty obchvatu. Vybudování trasy míjející Strážnici přitom označil hejtman Stanislav Juránek za jednu z dopravních priorit kraje. "Situace je tam kritická," řekl. Podle ornitologů by měla rychlostní silnice procházet spíše zemědělskou krajinou východně od Strážnice a Veselí nad Moravou. " Její výstavba, následný provoz ani rozrušení krajiny neovlivní negativně množství ptáků hnízdících na Slovácku," domnívá se Lukáš Viktora z České společnosti ornitologické. Strážnicí denně projede kolem šesti tisíc automobilů. Ještě kritičtější je situace ve Veselí nad Moravou, kde je provoz o pár set aut denně hustší. Obě města současný hlavní silniční tah prakticky půlí na dvě části. "Přejít silnici v odpolední špičce není skoro možné," řekl Petr Michálek z Veselí nad Moravou.

Dálnice přes České středohoří se letos zase stavět nezačne
19.5.2006	Zpravodajství ČTK	eul dpr fir
Trmice (Ústecko) 19. května 2006 (ČTK) - Úsek dálnice D8 přes České středohoří se letos opět stavět nezačne. Investorovi, kterým je Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), chybí několik povolení. Severočeši tak budou nejméně o rok déle čelit výraznému nárůstu dopravy, protože na konci letošního roku bude zprovozněna trasa z Ústí nad Labem až do Drážďan. Mezi Ústím a Lovosicemi pojedou řidiči přes obce. Novinářům v Trmicích na Ústecku to dnes řekl ředitel ŘSD Petr Laušman. Na úsek přes České středohoří, dlouhý 16,4 kilometru, má ŘSD pravomocné územní rozhodnutí. "Chybí nám dvě poslední rozhodnutí kvůli ochraně životního prostředí. Příští rok bychom mohli požádat o stavební povolení a doufám, že i začít," řekl Laušman. Termín zahájení stavby přitom ŘSD již několik let oddaluje kvůli soudním sporům s ekologickými sdruženími. Z Prahy přes Ústí do Drážďan po dálnici by se řidiči podle Laušmana mohli svézt v roce 2009. Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země dnes ČTK řekl, že podle něj to bude o rok později. "Podali jsme dvě stížnosti k Nejvyššímu správnímu soudu a jednu žalobu proti ministerstvu životního prostředí," uvedl. Mezi Lovosicemi, kde nyní dálnice končí, a Ústím by měly být dva krátké tunely a most. Děti Země trvají na tom, aby přes České středohoří vedl 3,5 kilometru dlouhý tunel Kubačka.
Letos v prosinci bude zprovozněn úsek z Ústí k česko-německé státní hranici. "Přes dlouhou zimu termín dodržíme," uvedl Pavel Lány z ŘSD. Na stavbě, kde se poprvé koplo do země v červnu 2004, pracuje průběžně 1600 až 2200 lidí. Náklady na 23,5 kilometru dlouhý úsek jsou 19 miliard korun. Výstavba dálnice přes Krušné hory je podle odborníků jednou z nejsložitějších v České republice. Staví se na výsypkách a poddolovaném území. Převýšení z Ústí k hranicím je 500 metrů. Na trase je 33 mostů a dva tunely, z nichž jeden je nejdelším dálničním tunelem v ČR. Zástupci německé strany dnes novinářům sdělili, že dodrží termín zprovoznění dálnice A17 z Drážďan k hranicím v prosinci letošního roku. V Německu bude dálnice dlouhá 45 kilometrů. Trasa z Drážďan do Pirny je již rok v provozu. Náklady na německé straně jsou 680 milionů eur (20,4 miliardy korun). Provoz na dálnici D8 bude zřejmě kvůli chybějícímu úseku přes České středohoří omezen. "Pokusíme se, aby kamiony přejížděly hranice na D8 pouze v jednom směru," uvedl Laušman. ŘSD nyní opravuje komunikace, které po otevření přeshraničního úseku budou nejvíce zatíženy. "Doufáme, že se dohodneme s krajskou samosprávou na rozprostření dopravy na dvě silnice," dodal Laušman.

Nechají politici auta doma?
19.5.2006	Mladá fronta DNES-kraj Plzeňský	Martin Hyťha
Plzeňští radní ohlásili, že u příležitosti letošního Dne bez aut (pátek 22. září) bude veřejná doprava v Plzni zadarmo, a to hned po dobu tří dnů. Den bez aut Děti Země v České republice pořádají pravidelně od roku 1993, v přístupu města k této osvětové akci však dochází k výraznému pokroku až od nedávné doby, která se zhruba shoduje s obdobím, kdy začala Evropská unie výrazněji prosazovat Evropský den bez aut. Nezabývejme se obavou, že politici nereagují na to, co se jim říká, ale kdo to říká, a pochvalme je za pozitivní změnu přístupu ke Dni bez aut, ať už je jejím strůjcem cokoliv.
Na co se v Plzni čeká
Podívejme se ale na závažnější problémy. Den bez aut je osvětová akce, upozorňující na stále rostoucí negativní vlivy automobilové dopravy. Má motivovat veřejnost k širšímu využívání šetrných druhů dopravy, činy politiků by pak měly změnu v dopravě občanů doprovázet. Jakkoliv bude Plzeň podporovat Den bez aut včetně jízdného v MHD zdarma a případně i dalšími akcemi, ten pravý efekt nastane až po provedení zásadních dlouhodobých opatření pro zlepšení úrovně šetrných druhů dopravy. A na ně se v Plzni stále jaksi čeká. Dopravní problémy s tématem Dne bez aut úzce související jsou v Plzni tak notoricky známé, že je asi zbytečné je jmenovat i heslovitě: severojižní průtah, zklidnění dopravy v centru, podmínky pro cyklistiku, obchvat Roudné, složité jízdné v MHD (Plzeňská karta), veřejná doprava na Borská pole, přestupní uzel u vlakového nádraží...
Miroslav Kalous se nedávno vyjádřil ve smyslu, že „máme jen omezené možnosti, jak přispět ke zlepšení stavu životního prostředí“. To je sice pravda, ale hranice těchto našich možností, respektive možností radnice, jsou od současného stavu v nedohlednu. Zajímavé také je, jak někteří plzeňští politici přistoupili k loňskému Dni bez aut. Pan Kalous jel autem, protože se prý vzhledem ke svému pracovnímu vytížení jinak pohybovat neumí - je snad Den bez aut akcí jen pro nezaměstnané a znuděné? Náměstek primátora Vladimír Duchek jel vloni také autem, protože prý bydlí v Radčicích a do Skvrňan mu nic jiného nejede. Jezdí snad všichni obyvatelé Radčic autem? A odhlédneme-li od přítomnosti autobusové linky č. 28, není to náhodou práce právě pro vedení města zasadit se o to, aby i panu Duchkovi z Radčic „něco jelo“? Ptám se tedy - myslí to plzeňští politici s podporou šetrných druhů dopravy opravdu vážně, nebo si jen vytvářejí před volbami moderní evropskou image?
Den bez aut: chvíle pravdy
Mnohé se ukáže na Den bez aut, zda nechají politici auto doma a projeví svůj zájem o téma tohoto dne. Pro mě bude Den bez aut výjimečný určitě, jelikož pravděpodobně nechám pro změnu jeden den v roce doma jízdní kolo a projedu se zadarmo tramvají. Děti Země, místopředseda.

Výstavba dálnice D47 vrcholí
19.5.2006	Mladá fronta DNES-kraj Moravskoslezský	DAREK ŠTALMACH
Budovaná dálnice D47 v Moravskoslezském kraji by měla být dokončena do konce roku 2008. První úsek okolo Ostravy však bude otevřen už o rok dříve. Kromě šestikilometrového úseku mezi Bohumínem a státní hranicí s Polskem panuje na celé trase dálnice D47 od Lipníku nad Bečvou až po Bohumín čilý stavební ruch. Dálnice, která by měla spojit průmyslová města Moravskoslezského kraje nejen se zbytkem republiky, ale po napojení na polskou autostrádu A1 také s celoevropskou dálniční sítí, by měla být zprovozněna do konce roku 2008.
Ministr: Dálnice je unikát
„Dálnice D47 je první stavbou svého druhu v České republice, která je stavěna průběžně od prvního až po poslední kilometr,“ pochvaloval si na včerejším kontrolním dnu ministr dopravy Milan Šimonovský. „Zatímco jiné dálnice stavíme tím způsobem, že tady postavíme kousek, tady zase další a pak ty kousky spojujeme, bude zdejší dálnice zprovozněna prakticky jen ve dvou etapách. Stejný způsob výstavby bychom chtěli zopakovat například v Pardubickém kraji,“ dodal ministr. Ani ministr Šimonovský včera neodolal lákadlu blížících se voleb a na několik okamžiků odbočil od problému dálnice k předvolebnímu boji. „Jsem rád, že se tato vláda odhodlala ke způsobu výstavby, jaký jsme nakonec použili. Na rozdíl od smlouvy s izraelskou firmou Housing & Construction, která chtěla stavět jen samotnou dálnici s tím, že by se přivaděče řešily a stavěly až později, my stavíme celou dálnici i s přivaděči.“
Napojení jednotlivých dálničních přivaděčů ale nebude tak jednoduché. Jen v Ostravě je velký problém například s přivaděčem z Místecké ulice, který by umožňoval plynulé napojení řidičů jedoucích z Beskyd, nebo Frýdku-Místku a okolí. „Přivaděče Místecká 1 a Místecká 2, což jsou sice dvě stavby, ale prakticky se jedná o stejnou záležitost, budou určitě dokončeny později než samotná dálnice,“ přibližuje problémy s výstavbou dálnice ředitelka ostravského Ředitelství silnic a dálnic Alena Morysová. „Zatím nemůžeme na těchto přivaděčích příliš pracovat, situaci komplikuje zdlouhavé soudní řízení, které má určit, komu vlastně pozemky, po kterých by přivaděče měly vést, patří. Soud se táhne již dva roky a my jeho rychlost nijak nemůžeme ovlivnit,“ dodala Alena Morysová.
O poznání dále je příprava další důležité komunikace, Prodloužené Rudné, která by měla vyvést dopravu z přetíženého centra Poruby směrem na Opavu po zcela nové komunikaci. „Prodloužená Rudná byla k projektu přidána dodatečně, navíc se územní rozhodnutí o její výstavbě projednávalo kvůli odvolání až do nedávné doby. Vše by ale mělo být vyřešeno do konce tohoto týdne a brzy začneme s výkupy pozemků,“ popsala Alena Morysová situaci okolo Prodloužené Rudné. V roce 2008, kdy by měl být otevřen druhý, osmadvacet kilometrů dlouhý úsek dálnice, ještě přivaděče Místecká ani Prodloužená Rudná podle Aleny Morysové v žádném případě hotovy nebudou.
Dálnice do Polska za tři roky
Po velkých problémech, souvisejících s volbami v Polsku, se podle ministra dopravy dostává do formy také výstavba polské dálnice A1, na kterou by měla D47 navazovat. „Ve středu jsem s polským ministrem dopravy projednával koordinaci výstavby na hraničním území mezi Bohumínem a Polskem,“ prozradil ministr dopravy Milan Šimonovský. Do půlky roku 2009 by měly být obě dálnice propojeny, doufám, že se na naší straně nebudou opakovat chyby, které se při stavebním řízení udělaly,“ komentoval současný stav vyjednávání o propojení D47 a A1 Milan Šimonovský. Kvůli hloupé chybě úředníka, který sundal z úřední desky oznámení o výstavbě dálnice o dva dny dříve, než měl, se výstavba bohumínského úseku odložila už o dva roky. Tak dlouho trvalo přesvědčování ministerstva životního prostředí o tom, že dálnice probíhající poblíž Dolní Lutyně, v bezprostřední blízkosti ptačí rezervace Natura 2000, přírodní památku neohrozí. Celkové náklady na stavbu dálnice, jejíž první úsek okolo Ostravy, dlouhý šestnáct kilometrů, by měl být otevřen již v příštím roce, se vyšplhají přes 57 miliard korun. Rovných dvanáct miliard by se mělo státu vrátit v podobě DPH, takže stát dálnice vyjde na 45 miliard korun. Dalších 40 miliard na vybudování silnic odsouhlasila v minulém týdnu vláda v souvislosti s výstavbou automobilky firmy Hyundai.

Dálnice D8 se letos v Českém středohoří stavět nebude
19.05.2006	Rádio Česko (www.rozhlas.cz/izurnal)		Tomáš Medek, Věra Masopustová, Vilém Janouš
Dálnice D8 přes České středohoří se letos opět stavět nezačne. Investorovi, kterým je Ředitelství silnic a dálnic, totiž chybí několik povolení. Severočeši tak budou nejméně o rok déle čelit výraznému nárůstu dopravy, protože v prosinci letošního roku bude zprovozněna trasa z Ústí nad Labem až do Drážďan. Mezi Ústím a Lovosicemi budou řidiči jezdit přes obce, říká mluvčí ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. "Zátěž tam samozřejmě bude. Připravujeme dvě varianty, jedna povede po silnici 30 okolo Labe, druhá po staré osmičce a R63. Komplikace jsou dány tím, že dálnice vede přes chráněnou krajinnou oblast a jsou tam neustále tlaky ze strany ekologických sdružení. O stavební povolení budeme schopni žádat nejdříve až koncem roku," doplnil. Konečný úsek dálnice D8 z Trmic ke státní hranici s Německem ovšem bude dokončen v termínu. Řidiči se po něm svezou už koncem roku, slibuje šéf Ředitelství silnic a dálnic Petr Laušman. Řekl, že postup výstavby je v souladu s harmonogramem ve všech jednotlivých objektech. Jsou technicky náročné, protože na trase je nejdelší tunel v Čechách a na dálnici je celá řada mostů. "Nejsem už tak spokojen se stavem přípravy úseku přes České středohoří, kde je dnes jednoznačně jasné, že v letošním roce už asi nezačneme. Věřím tomu, až získáme potřebná dvě chybějící povolení, tak v příštím roce začneme," dodal. Po celé dálnici D8 z Prahy přes Ústí do Drážďan by se řidiči mohli svézt v roce 2009.

Paroubek zahájil stavbu tunelů Dobrovského
19.05.2006	Právo-jižní Morava	Markéta Pudilová
Poklepem na základní kámen včera slavnostně odstartoval stavbu tunelů Dobrovského, nazývaných také Královopolskými, premiér Jiří Paroubek (ČSSD). S kladívkem v ruce ho následoval ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL) a zástupci města, kraje a investorů. Zatím jsou na místě, kudy povedou dva více než kilometrové tunely, vyraženy průzkumné štoly. "Samotné tunely začneme prorážet na jaře příštího roku," řekl včera novinářům Jiří Rupp, první muž brněnského Ředitelství silnic a dálnic. Do té doby se bude podle Ruppa pracovat mimo jiné na statickém zajištění zhruba stovky domů u tunelů. Letos budou práce stát 357 miliónů korun. Jeden z tunelů Dobrovského povede pod ulicemi Veleslavínova, Dobrovského a Žabovřeská, druhý paralelně o několik desítek metrů jižněji naváže na Pešinovu ulici. Součástí stavby budou dvě mimoúrovňové křižovatky. 
Celkem budou tunely Dobrovského, které jsou součástí velkého městského okruhu, stát kolem osmi miliard korun a jejich stavba potrvá pět let. Většina peněz půjde z kapes Státního fondu dopravní infrastruktury, zhruba 400 miliónů korun přispěje brněnský magistrát. Projekt provázejí protesty obyvatel Žabovřesk, kteří bydlí v blízkosti stavby. Nelíbí se jim hluk, kterému budou muset při stavbě čelit. Svůj nesouhlas neváhali projevit, když 21. dubna odpoledne, v době dopravní špičky, zablokovali na půl hodiny Hradeckou ulici ve směru od Svitav na Vídeň a do centra Brna. Investor stavby - Ředitelství silnic a dálnic - se je snaží usmířit tím, že bezplatně vymění 1250 oken. Jak včera novinářům sdělil Karel Štěpaník, předseda občanského sdružení Velký městský okruh (VMO), které nespokojence zastřešuje, podpořil je i ombudsman Otakar Motejl. "Vyjádřil podporu požadavkům našeho sdružení na rozsáhlejší a intenzívnější protihluková opatření a na striktní dodržování hlukových limitů v okolí připravované stavby," uvedl Štěpaník. Podle něho Motejl poslal v tomto duchu dopis ministrům zdravotnictví Davidu Rathovi (ČSSD) a dopravy Milanu Šimonovskému. Podporu lidem, žijícím v okolí tunelů, včera vyslovil také premiér Jiří Paroubek. "Připojuji se ke stanovisku ombudsmana. Požadavky lidí nejsou přemrštěné, měli bychom jim vyjít maximálně vstříc," prohlásil. 

Tunel za osm miliard korun
19.05.2006	Lidové noviny	MILOŠ ŠENKÝŘ a JIŘINA VESELÁ
Velký městský okruh - Na nové spojení si stát půjčí od stavebních firem. Tunely větší než má pražské metro provrtají vrch pod brněnskou čtvrtí Královo Pole. Stavba, které bude až do zahájení přestavby železničního uzlu náležet titul největší dopravní investice v Brně, včera začala. Královopolské silniční tunely přijdou na osm miliard. Stavbu pocítí i obyvatelé - ať už sníženou rychlostí pro auta na povrchu nebo tím, že v případě nouze budou muset někteří z nich opustit domovy. "Náhradní bydlení pro obyvatele domů nad stavbou máme zajištěno, i když jde jen o opatření pro extrémní situaci," potvrdil LN Jiří Rupp z brněnské správy Ředitelství silnic a dálnic. 
Peníze si stát půjčí, bude je splácet do roku 2014 
Stát si část peněz na stavbu půjčí od stavebních firem a bude jim je splácet ještě v době, kdy už budou obě tunelové roury v provozu. Sama ražba se uskuteční po částech - roury mají být v průřezu velké jako dvojnásobek těch, v nichž jezdí pražské metro. "Budou raženy po takzvaných oknech v sedmi etapách," uvedl již dříve Lubomír Klímek z Geotestu Brno, který koordinoval přípravy a ražení průzkumných štol. Ty mají již nyní v součtu asi dva kilometry a díky nim je už vytěženo asi dvacet procent objemu tunelu. Odborníci sledovali, jak se projeví na povrchu. "Lze samozřejmě očekávat, že velké tunelové roury se projeví více -nyní začínají přípravné práce, samotná ražba vypukne příští rok," doplnil ředitel Rupp. Připustil, že možná bude nutné na čas zavřít i koupaliště Dobrák, které je u plánovaných horních portálů tunelu. 
Dvě tunelové roury povedou asi šedesát metrů od sebe a propojí je čtyři nouzové spojky. Jedna bude mít délku 1239 metrů a povede pod Dobrovského ulicí, jejíž název stavba nese. Druhá bude mírně delší, protože u obou ústí částečně odbočí a zamíří v ose Pešinovy ulice -její délka dosáhne 1258 metrů. Na stavbu navážou dvě mimoúrovňové křižovatky. Jedna vyroste u již vybudované části velkého městského okruhu u nádrže Červený mlýn. "Lidé se diví, proč tam nyní musí tak složitě kličkovat - ty silnice totiž vznikaly už s ohledem na vyústění tunelu," podotkl ministr dopravy Milan Šimonovský. Druhá křižovatka vyroste u horního ústí tunelů na Žabovřeské ulici. Tam se už s investory střetli obyvatelé z okolních domů. Protihluková opatření se jim zdají nedostatečná, mají strach, že se stavební ruch a následně zvýšený provoz aut negativně podepíší na jejich bydlení. Už před časem proto požádali o pomoc ministra dopravy. "Upozornil nás jen na dodatky ministerstva ke stavebnímu povolení. To by se ale dva hádali, jestli z toho pro nás něco plyne," poněkud rozčarovaně říká předseda občanského sdružení VMO Karel Štěpaník. "O to víc nás těší dopis ombudsmana, který pokládáme za významnou podporu naší opakované stížnosti na postup krajského i hlavního hygienika," dodal. 
Opatření proti hluku: Investor přidal, lidé stále protestují 
Ředitelství silnic a dálnic totiž souhlasilo jen s výměnou 1250 oken v místech, kde podle nich hluk může překročit limity. Navíc vytvoří galerie, které má pokrýt speciální materiál pohlcující hluk. Šimonovský tvrdí, že omezeny budou i noční práce. Občané však požadují vyměnit o čtyři sta oken více, kromě toho by nová okna měli dostat i ti, kteří bydlí v místech dlouhodobé objížďky. "Diskusi s ředitelstvím nyní vedou vlastníci objektů, uvidíme, co bude," podotkl Štěpaník. Tunely by měly být v provozu nejpozději v roce 2011. Cena za stavbu, technická opatření i zajištění budov na povrchu má dosáhnout sumy 8,2 miliardy korun. Další půl miliardy si již dříve vyžádaly projekční práce a ražení průzkumných štol. Při jejich budování padlo pět desítek domů a formálně skončila existence Milíčovy ulice - ta je sice stále v mapách, není v ní ale už jediná stavba. 

Plánované otevření třiadvaceti kilometrů D8 na německou hranici
19.5.2006	ČRo1 – Radiožurnál	Ozvěny dne ve 12:00
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
Očekávání řidičů, velké obavy obyvatel severních Čech z tisíců kamionů. Tak by se daly stručně shrnout emoce, které budí plánované otevření třiadvaceti kilometrů dálnice D 8 z Ústí nad Labem na německou hranici, kde se na dopravní tepnu napojí německá A 17 do Drážďan. Vedení Ředitelství silnic a dálnic se dnes sešlo s kolegy z německé strany a upřesnilo termíny zprovoznění. O tom, co a kdy čeká na řidiče a obyvatele v blízkosti trasy, už tedy více s mluvčím ředitelství Janem Hořením. Dobrý den.
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Dobrý den přeji.
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
Hovořila jsem o termínech, co jste tedy dnes naplánovali?
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Tak bylo to další z řady setkání mezi českou a německou stranou, kdy se potvrdily harmonogramy a práce, že vlastně všechno probíhá tak, aby obě dvě dálnice mohly být v termínu zprovozněny. Dnes vlastně došlo k takovému prvnímu bližšímu upřesnění data tohoto zprovoznění. Řeklo se, že to bude v polovině prosince tohoto roku. Jedná se tedy o ten úsek mezi Ústím nad Labem a /nesrozumitelné/, respektive Drážďany.
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
To znamená, už od poloviny prosince mohou řidiči využívat novou D 8 v tomto úseku?
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Přesně tak.
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
Součástí toho tahu budou dva tunely, Libouchec a Panenská, přičemž ten druhý jmenovaný měří dva kilometry a je nejdelší v České republice. Jak jsou na tom s výstavbou?
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Tak skutečně tento úsek je jako celek výjimečný v rámci České republiky. Je to typicky horská stavba. Už na jejím začátku v okolí Ústí nad Labem jsme řešili řadu, řadu zajímavých komplikací vzhledem k tomu, že dálnice zde prochází poddolovaným územím, byly zde nějaké skládky a tak dále, jsou tam mosty rovněž velmi dlouhé, až kilometr. Pokud se dostaneme potom na Krušné hory, tak vlastně ta dálnice bude neustále stoupat, to stoupání je tam asi čtyři a půl procenta, je tam celá řada ohromných staveb, mostů, které jsou až kilometr, půl kilometru dlouhé, až padesát metrů nad reliéfem. Ty dva tunely, které jste zmiňovala, tak jsou prakticky dokončeny, vybetonovány, nyní se tam pracuje s elektronikou a skutečně tunel Panenská bude nejdelší u nás vůbec.
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
Velký strach mají ale lidé v okolí Ústí kvůli těm chybějícím šestnácti kilometrům přes České středohoří. Na čem vázne dostavba D 8? Ta koncepce průchodu dálnice Českým středohořím je hotová už od šedesátých let, vláda ji potvrdila, upřesnila v roce 1993, máme rok 2006 a stavba vázne.
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Tak Ředitelství silnic a dálnic je ten první, kdo tu dálnici chce co nejdříve zprovoznit. Je to náš úkol a je to náš plán. Jak jste říkala, od začátku devadesátých let se na přípravě intenzivně pracuje. Je to skoro patnáct let, jsou tam ohromné komplikace a tento úsek měl být dříve než ten úsek na německou stranu. Takže nám zde vznikne zajímavá situace v tom negativním slova smyslu, že dálnice mezi Prahou a Drážďany bude hotová, až na sedmnáct kilometrů přes České středohoří. Bohužel, bude tam několik let proluka a řidiči budou muset hledat jiné cesty. My nyní připravujeme dvě vlastně varianty, jedna povede po silnici třicet okolo Labe, jedna povede po té staré osmičce a R 63. Ty komplikace jsou dány tím, že dálnice vede přes chráněnou krajinnou oblast a jsou tam neustálé, neustálé tlaky ze strany ekologických sdružení a tak dále a o stavební povolení budeme nejdříve schopni žádat až koncem roku.
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
Čili s těmi desetitisíci plánovaných kamionů denně si budou muset lidé poradit ještě několik dalších let?
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Tak nevím, odkud pochází to číslo, nemá to být deset tisíc, nicméně každopádně ta, ta zátěž tam samozřejmě bude. Snahou naší je, aby se aspoň ten proud dálniční rozdělil na ty dvě trasy, jak jsem popisoval, ale bohužel samozřejmě díky těm aktivitám proti nám nejsme schopni tu dálnici zprovoznit i zde, nestaví se tam a bude tam, bude tam zhruba tři roky, tři roky mezera mezi těmito dvěma úseky.
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
Víte, vy si stěžujete na aktivity ekologických odpůrců, jenže ti získali i podporu ombudsmana, který upozornil, že úřady při povolování dálnice přes středohoří několikrát porušily různé zákony. Není to tedy přeci jen i problém úředníků, nejen ekologů?
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Tak mám tady pár minut k tomu, abych se vyjádřil. Není možné to takto úplně v rychlosti komentovat. Museli bysme se zabývat konkrétními těmi věcmi. My nesouhlasíme s tím vyjádřením, o kterém jste hovořila vy a pokud bysme měli ten čas a viděli bychom ty konkrétní výtky, tak jsou skutečně, když to opatrně řeknu, s podivem.
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
I nejvyšší kontrolní úřad upozorňoval na problémy v šetření na porušení zákona ve věci ohledně ..., například jde o to, že ministerstvo dopravy na počátku devadesátých let předložilo vládě koncepci rozvoje dálnice, která obsahovala právě i ten úsek přes středohoří, aniž by ta trasa byla posouzena podle vlivu na životní prostředí. To je jeden z těch konkrétních argumentů.
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Tak teď hovoříte se zástupcem Ředitelství silnic a dálnic, ne s ministerstvem dopravy, takže k tomu se vyjadřovat nemůžu. Ale můžu tedy uvést konkrétní případ, kdy v loňském roce došlo k velmi nemilému pro naši stranu rozhodnutí jednoho ze soudů, a to byl, to byl rozpor mezi, mezi jednou z ekologických organizací a ministerstvem životního prostředí. Opět tam není ...
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
Jsme opět u ekologů. Já jsem se ptala, jestli to vše nevázne i na chybách úředníků, státních úředníků?
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Já to právě chci říci, že tam k jedné takové chybě došlo, kdy ministerstvo životního prostředí nezařadilo toto sdružení ekologické mezi vlastně subjekty, které dostávají informace o tom řízení. Tam došlo k pochybení. Takže jenom proto, že vlastně nedošel nějaký dopis na určitou organizaci, tak to bude znamenat několik měsíců, možná až rok při jedné z těch, vlastně z té administrativní záležitosti, no.
Štěpánka ČECHOVÁ, moderátorka
--------------------
Mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. Díky. Na slyšenou.
Jan HOŘENÍ, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Na shledanou.

Stavba dálnice D8 a A17
19.5.2006	ČRo 1 – Radiožurnál	Ozvěny dne v 18:00
Tereza TOMÁŠKOVÁ, moderátorka
--------------------
Z Trmic do Drážďan se řidiči po dálnicích D8 a A17 svezou už na konci tohoto roku. Potvrdili to dnes investoři, tedy vedení českého Ředitelství silnic a dálnic, a jejich němečtí partneři. Jak to vypadá se stavbou na české straně, řekl redaktorce Věře Masopustové Petr Laušman z Ředitelství silnic a dálnic.
Petr LAUŠMAN, generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic ČR
--------------------
Ta stavba půjde do konce letošního roku, v druhé polovině prosince do provozu a postup výstavby je momentálně v souladu s harmonogramem.
Věra MASOPUSTOVÁ, redaktorka
--------------------
Situace je ale horší na úseku dálnice přes České středohoří, tam se letos už stavět nezačne. Ředitelství silnic a dálnic totiž ještě chybí dokumenty pro dílčí stavební povolení a nejsou ještě vykoupeny všechny pozemky. Se stavbou by chtěl investor začít v příštím roce a hovoří o jejím dokončení v roce 2009. Podle ekologických aktivistů se ale začne stavět, a to kvůli jejich žalobám, nejdřív v roce 2010.

"Věříme, že v případě Mendlák zvítězí zdravý rozum" (výtah)
19.05.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava
Otiskujeme další část příspěvků čtenářů MF DNES k navrhované studii úprav Mendlova náměstí v Brně. Díky za moderní Brno: Stává se moderním s urputností vyjadřovat soudy k problematice, které dotyčný nerozumí, stává se moderním navrhovat investiční záměry pro neexistující investory, stává se moderním kritizovat to, po čem dotyčnému nic není. Kritizována je zástavba Špalíčku v době, kdy padesátiletá ruina plná odpadků a hlodavců byla ze soukromých prostředků zastavěna novostavbou, kritizována je nadčasová přestavba jižního centra, která pro demagogy představuje pouze přesun nádraží, kritizujeme každý vykácený, byť nemocný strom, každý tvar střechy, domu, obrubníku a dlažební kostky. Jak jednoduché, když za nic neodpovídáme, když po nás nechce nikdo ani korunu, jde-li o soukromou investici. A tak jako člověk, který pamatuje ty ruiny a potkany na místě dnešního Špalíčku, tu vybombardovanou budovu stávajícího nádraží a zdevastovanou hrůzu opuštěné Vaňkovky, to náměstí Svobody, za které jsem se, když přišla svoboda, jako občan Brna styděl, říkám díky za Špalíček, díky za zahájenou přestavbu jižního centra, díky za zastavěnou proluku a velkorysou úpravu prostoru náměstí Svobody. Díky vám všem, kteří se jakýmkoli způsobem podílíte na tom, aby Brno bylo moderní metropolí Moravy. IVAN INDRA, Brno.

Jak se mluvilo U Moravce
19.05.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	IVANA SVOBODOVÁ
Jakou mluvu volí jihomoravští lídři, kteří vedou své strany do senátních voleb, sledoval včera večer u televize v redakci MF DNES jazykovědec Dušan Šlosar. Se zápisníkem v ruce poslouchal politiky v diskusním pořadu České televize Otázky Václava Moravce Speciál, vysílaného z rotundy pavilonu A brněnského výstaviště. "Kdo se orientuje v jazyce, snáze odhadne mluvčího. Když slyším hovořit politika, po pár větách vím, nakolik mu mohu věřit," říká emeritní profesor Filozofické fakulty Masarykovy univerzity. Kdyby mu pomůckou pro rozhodnutí, koho volit, byla pouze včerejší televizní diskuse, rozhodl by se pro Ondřeje Lišku (SZ) nebo Bohuslava Sobotku (ČSSD). "Jejich formulace byly nejvěcnější," shrnul své dojmy po skončení diskuse. U Bohuslava Sobotky bylo podle jazykovědce vidět, že základem jeho formulací je odborný jazyk. "A v souhlase s tím byly jeho formulace nevzrušené a věcné," dodal k lídrovi sociálních demokratů. U projevu Ondřeje Lišky Dušan Šlosar navíc ocenil, že nepodlehl dobové politické mluvě. "Neuchyluje se k mlhavým formulacím jinak v politickém dialogu zcela zdomácnělým," vysvětlil Šlosar. 
Dušan Šlosar sleduje politickou mluvu soustavně a má dojem, že se v poslední době jazyk politiků kultivuje. "Možná pod vlivem mediálních poradců." Včerejší dialogy nebyly podle Šlosara ani agresivní, ani hrubé. Ale nebyly ani bez vad. "Nejnápadnější vadou byla takzvaná klamavá argumentace, v níž nejde o obsah, ale pouze o degradaci partnera v dialogu. Jestliže poslanec Mencl smete domněnku o korupci na brněnské radnici jednoduchým konstatováním: ,To jsou pověsti o Brně`, nesvědčí to o tom, že by se zabýval její podstatou," uvedl Dušan Šlosar. A když Mencl říkal o Sobotkovi: "Oni prostě pozitivní program nemají, a proto se vymezují negativně proti nám," jde podle Šlosara o klamavou argumentaci. "Musí přece vědět o brožurce ČSSD, která ten program obsahuje," vysvětlil. U Libora Ambrozka (KDU-ČSL) si Dušan Šlosar žádnou poznámku do bloku neudělal. "Ničím mě neiritoval, odpovědi formuloval podle očekávání." Komunista Miroslav Grebeníček, který při debatě nešetřil bojovnými gesty, formuloval své myšlenky nejagresivněji. "Jestliže místo odpovědi namítá proti otázce větou: Tak to je tedy rasismus v praxi, běží o obdobnou klamavou argumentaci jako v případě občanského demokrata Mencla." A stejného druhu je podle Dušana Šlosara i Grebeníčkova charakteristika Senátu slovy: "Nemají na víc než na antikomunismus." 
"Jeho výrok o tom, že pouze dvě procenta lidí stojí o to, abychom se dívali do minulosti, je přímo vědomou lží," dodal Šlosar. Pokud jde o udržení přijatelné úrovně diskuse, je třeba přičíst nemalou zásluhu moderátoru Václavu Moravcovi. "Nejhrubší demagogy okřikuje dřív, než se mohou plně rozvinout. Výsledky hlasování diváků byly namnoze v příkrém rozporu s úrovní diskutujících," komentoval Šlosar čísla, která jako nejsympatičtějšího politika označila Václava Mencla.
Co zaznělo 
"Jsem hodně rád, že náš ligový klub 1. FC Brno je čistý, bez korupce. Možná to je tím, že jeho předsedou je senátor Sehnal, který je členem ODS." Václav Mencl (ODS) odbočil od srovnání situace v politice se situací ve fotbale. Obě dvě věty publikum rozesmály. 
"V Praze se v této chvíli realizuje rozuzlení tohoto uzlu, včetně mnoha opatření, jako jsou tunely pod Vítkovem v hodnotě asi osmdesát miliard. Brno je na řadě se svými dejme tomu pětadvaceti miliardami." Václav Mencl (ODS) k rekonstrukci železnice v Brně a přesunu nádraží.
"Klidně ať je to těch sedm set metrů posunuto, mně je to jedno, ať se to stane." Miroslav Grebeníček (KSČM) o přesunu nádraží.
"Jednou z těchto variant je varianta menšinové vlády sociální demokracie, která by hledala oporu u ostatních stran v poslanecké sněmovně. Jednali bychom o tom i s KSČM." Bohuslav Sobotka (ČSSD).
"Každý vzdělaný člověk, který dělá společenské vědy, nebo historik, politolog, vám řekne, že ta historie se nedá ani políbit, ani se s ní pomilovat, ani ji zfackovat. (...) Je tady nezávislá justice. Kdo měl dostat flastr, tak ho dostal." Miroslav Grebeníček (KSČM) o vyrovnání se s totalitní minulostí.
"To, že se v dnešních učebnicích učí málo o posledních padesáti letech, je závažná chyba." Ondřej Liška (Strana zelených).

Václav Moravec masíroval lídry jižní Moravy
19.05.2006	Rovnost	PAVEL TOMEŠ a MONIKA FINDORÁKOVÁ
Diskusní pořad České televize prověřil v přímém přenosu jedničky největších politických stran v kraji. Dva týdny před parlamentními volbami bojovali lídři jihomoravských kandidátek pětice stran s nejvyššími volebními preferencemi o hlasy voličů na obrazovce České televize. V putovním debatním pořadu Otázky Václava Moravce speciál odpovídali také na otázky diváků i novinářů. Přísný Václav Moravec krotil včera večer v přímém přenosu České televize z rotundy na brněnském výstavišti politiky i publikum. " Máme dnes velmi silnou sestavu," hodnotil přítomné politiky moderátor Václav Moravec. Za sociální demokraty vystoupil Bohuslav Sobotka, za lidovce Libor Ambrozek, komunisty zastupoval Miroslav Grebeníček, občanské demokraty Václav Mencl a za Zelené přišel Ondřej Liška. " Jsem lídr Národní strany, a kde sedím?" kritizoval silnou sestavu na jevišti jeden z diváků. 
Vykopávalo se fotbalovým tématem. Sobotka připustil, že by se stát měl podílet na financování fotbalového stadionu v Brně. Otázky diváků směřovaly ale spíše na obecná témata, například na vyrovnání s komunistickou minulostí nebo na špatné čerpání peněz z evropských fondů. Na konkrétní problémy jižní Moravy nebo Brna se pak v debatě ptali hlavně novináři, například na problém sinic v Brněnské přehradě, na přestavbu železničního uzlu nebo na korupci v Brně. "Za pět let by mohla být Brněnská přehrada bez sinic," reagoval na jeden z dotazů Libor Ambrozek. Politici se většinou neshodli například ani v názoru na přestavbu železničního uzlu v Brně. "Všichni Brňané musí napnout síly k výstavbě nového nádraží na novém místě," prohlásil Mencl. Lídr Zelených Ondřej Liška s ním nesouhlasil. "Modernizovat lze nádraží i v centru," polemizoval. Ambrozek navrhl, aby se k přesunu nádraží vyjádřili lidé z celého kraje. Mezi otázkami musel Moravec krotit diváky i politiky. Miroslava Grebeníčka napomínal hned několikrát. V závěru debata přitvrdila. Tématem byla totiž korupce v Brně. Sobotka kritizoval tajné hlasování brněnské ODS o směně Jalty. Budovu, kam chce brněnský magistrát nastěhovat své úředníky, vyměnilo město za lukrativní pozemky a budovy. A nakonec hlasování. U televizních diváků vyhrál občanský demokrat Václav Mencl, poslední skončil lídr Zelených Ondřej Liška.

Obří papírna ohrožuje malé a střední podnikání
19.05.2006	Haló noviny	jad
Týden neklidu, který vyhlásili zdravotníci těsně před volbami, svědčí podle vedoucí kandidátky KSČM v Královéhradeckém kraji poslankyně Soni Markové o tom, že tito lidé jsou využívání ve prospěch jedné politické strany. Dokazují to podle ní nejen požadavky zdravotníků, ale i argumenty, které používají a které se prý shodují s těmi, jež zná od poslanců ODS ve sněmovně. Na včerejší tiskové konferenci KSČM Marková přiblížila priority, které mají komunisté v Královéhradeckém kraji. Kromě zabezpečení zdravotní péče, vzdělání a dostatku pracovních příležitostí jde podle ní také o zajištění kvalitního životního prostředí. Upozornila, že právě v tomto směru vidí nebezpečí v plánované výstavbě obří papírny a spalovny. "Stavba spalovny je založena na tom, že se bude zvyšovat množství odpadu, což ovšem oficiální čísla z kraje nepotvrzují," uvedla Marková s tím, že náklady na její výstavbu se odhadují zhruba na 2,5 miliardy korun. Tuto investici nepovažuje za rozumnou ani z toho důvodu, že stávající kapacity spaloven v republice jsou v současné době využity na 50-60 procent. 
Zmíněná spalovna přinese i obrovskou dopravní zátěž a právě situací v dopravní infrastruktuře kraje se na tiskové konferenci zabýval poslanec Vlastimil Dlab (bez politické příslušnosti), druhý na královéhradecké kandidátce KSČM. Připomněl, že doprava tu představuje jeden z největších problémů, o čemž svědčí i fakt, že v celém kraji není vybudována ani dálniční síť, ani síť rychlostních komunikací. Podle Dlaba je nejdůležitější vybudování dálnice D1 1 z Prahy do Hradce Králové a dál na Náchod, jejíž celková délka by měla být 160 km. "Jde o stavbu dvou století, na jejímž dobudování závisí další rozvoj kraje," dodal poslanec s tím, že KSČM považuje její dostavbu za jednu ze svých priorit. Současně však zpochybnil plány, podle nichž by dálnice měla letos vést až do Hradce Králové. "Je nebezpečí, že skončí pět kilometrů před městem, protože další pozemky skoupili aktivisté, kteří bojují proti její stavbě," uvedl. 
Neméně konfliktní záležitostí v kraji je podle Dlaba výstavba rychlostní silnice R35, která by měla procházet chráněnou oblastí Českého ráje. "Věřím, že se najde varianta, která bude vyhovovat jak současné situaci, tak zasazení silnice do přírody," dodal. Po jejím dobudování by mělo jít o nejdelší rychlostní komunikaci v republice, která by vyřešila hodně přetíženou dopravní situaci mezi Hradcem Králové a Pardubicemi a současně by odlehčila dálnici D1. Podobně jako Marková i Dlab se pozastavil nad výstavbou papírny Labe v Opatovicích nad Labem, kterou chce postavit finská společnost. "Vítáme zahraniční investice, ale tady jde o příliš gigantický projekt, který půjde na úkor malého a středního podnikání," dodal. Předpokládá se, že papírna bude zpracovávat 600 tisíc kubíků smrkového dřeva ročně, což je více než produkce všeho dřeva v kraji za celý rok. "Papírna by měla zaměstnávat maximálně 250 zaměstnanců, a to je na tak velkou investici málo pracovních míst," uvedl. 
Současně upozornil na hrozbu ztráty práce zaměstnanců ostatních malých výroben, které nebudou zásobovány dřevem. Vzhledem k tomu, že prioritou KSČM je podpora malého a středního podnikání, považuje Dlab tuto stavbu za nesmysl, též proto, že by vzhledem k povaze výroby zpracovávala i další suroviny. Ty by se podle něj musely dovážet, což bude mít dopad na nedobudovanou dopravní infrastrukturu v kraji. "Znamenalo by to další tisíce kamionů, které by jezdily po nedobudovaných silnicích," dodal. Marková v této souvislosti připomněla, že jde o velmi hustě osídlenou oblast a výstavba papírny a spalovny bude mít obrovský vliv na kvalitu života lidí. Občané proto již sepsali petici, ve které se staví proti plánované výstavbě obou gigantů. 

Česká Třebová plánuje přivaděč na jižní variantu R35
19.05.2006	TV OIK (www.oik.cz)	ČTK
Situace kolem výstavby rychlostní komunikace R35 se stává v posledním čase velmi nepřehledná. V současné době totiž není jistá severní ani jižní varianta. Zastupitelé Pardubického kraje doporučili zpracovat jižní variantu v té podobě jako je již zpracována původně odsouhlasená severní. Město Česká Třebová se proto v současné době připravuje na obě varianty. Původní představa byla, aby byl přivaděč k České Třebové čtyřproudový. V memorandu však byly nabídnuty pouze přivaděče jako silnice první a druhé třídy. Město Česká Třebová se chystá vyjednat komunikaci první třídy ve všech stoupáních jako tří pruh. Jedna z mapek zpracovaná Pardubickým krajem dokonce ukazuje, že by tento přivaděč mohl téměř kopírovat severní variantu. Proti té protestovali a stále protestují především lidé z obce Sloupnice a okolí. Podle radního Pardubického kraje Ivo Tomana je to však pouze předběžný návrh. Město Česká Třebová má v současné době vymyšlenou variantu, kudy by mohl přivaděč vést. Trasovost by byla okolo Pazuchy, České Třebové, Sermanína a Litomyšle. Vyústění by bylo u společnosti Korado. Navazovalo by na obchvat České Třebové a odvádělo by dopravu z města. Podle Ivo Tomana se konkrétní podoba přivaděčů bude teprve dolaďovat. Posledním termínem, kdy by měly krajští zastupitelé rozhodnout o variantě R35 je 22. červen. Pokud by k tomuto nedošlo, mohly by přijít na řadu komplikace kvůli novému stavebnímu zákonu. Pokud by se zastupitelé Pardubického kraje nedohodli, mohlo by dojít k prodloužení stavby o 5 až 10 let a všechny práce by musely začít znovu podle nového zákona. Ten má začít platit od 1. ledna 2007.

Kdy budeme jezdit po nové dálnici?
20.05.2006	Hradecké noviny	VENDULA FIŽOVÁ
Termín dokončení stavby není ohrožen. Rozpracovanost díla je na různých úsecích odlišná. Práce na dálnici D11 pokračují podle plánu. Ve všech čtyřech pruzích budeme zřejmě jezdit již letos. Práce na některých úsecích dálnice D11 musely být v těchto dnech pozastaveny. Může za to špatné počasí. "Termíny dokončení stavby však nejsou ohroženy," řekl včera vedoucí sektoru dálnic společnosti Stavby silnic a železnic Petr Boukal. "Předpokládá se, že v závěru letošního roku bude dálnice zprovozněna ve všech čtyřech pruzích po tzv. sedlickou křižovatku," dodal Boukal. Provizorní napojení sjezdu z dálnice na silnici II/333 povede po budoucí trase R35. Rozpracovanost dálnice je na různé úrovni. V rozhodujících úsecích jsou již hotovy konstrukční vrstvy, v jiných částech je hotov cemento-betonový kryt, jinde ještě na dodělání čeká. "Některé úseky byly uvolněny později z důvodu archeologických výzkumů či majetkoprávních sporů," vysvětlil Boukal. První výkresy dálnice vznikly již v roce 1938, kdy se počítalo s napojením na plánovanou dálnici Vídeň-Vratislav, celý projekt však zničila druhá světová válka.

Tetřívci brzdili stavbu dálnice
20.5.2006	Ústecký deník	LUDĚK STÍNIL
Úsek přes České středohoří se letos stavět nezačne. Chybí některá povolení. Z Ústí nad Labem do Drážďan se řidiči svezou po dálnici již v prosinci. Podle odhadů by úsekem mělo projet až dvacet tisíc aut denně. Kromě dlouhé tuhé zimy brzdili stavbu dálnice D8 i tetřívci. V Krušných horách, kudy dálnice vede, museli brát dělníci na tento silně ohrožený druh ohledy. Od 1. dubna do 15. května proto nesměli se stavbou začínat dříve než v devět hodin ráno. "Tetřívek je brzy ráno nejnáchylnější k rušení," vysvětlila Jana Moravcová z České inspekce životního prostředí v Ústí nad Labem s tím, že inspekce dodržování časů kontrolovala. Tetřívci však plánované otevření úseku z Ústí nad Labem do Drážďan neohrozí. Hudbou budoucnosti však stále zůstává stavba dálničního úseku přes České středohoří. Podle investora stavby Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) se tu nezačne stavět ani letos.
"Chybí nám dvě poslední rozhodnutí kvůli ochraně životního prostředí. Příští rok bychom mohli požádat o stavební povolení a doufám, že i začít," řekl ředitel ŘSD ČR Petr Laušman. Termín zahájení stavby 16,4 kilometru dlouhého úseku přes České středohoří ŘSD již několik let oddaluje kvůli soudním sporům s ekologickými sdruženími. Z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan by se řidiči podle Laušmana mohli svézt v roce 2009. "I když byla zima dlouhá, termín otevření dodržíme," dodal Laušman. Dokončovací práce finišují i na německé straně. Náklady na stavbu 45 km úseku z Drážďan na hranici se tu vyšplhaly na 680 milionů eur. V současnosti tu pracuje asi sto dělníků na dokončovacích pracích. Na české straně je tempo prací vyšší - pracuje tu kolem dvou tisíc lidí.
D8 v číslech:
* ze 360 objektů je dokončeno 142
* z 23,5 km vozovek je 5,4 na dálničních mostech, 2,6 v tunelech
* bylo nutné provést 35 přeložek (např. kolejí)
* na úseku 0807 je celkem 33 mostů
* mostů do rozpětí 150 metrů je 23
* srpen 2007 - konec stavby

Splavnost Labe je kritická a jezy potřebné
20.5.2006	Ústecký deník		FILIP VLČEK
Své argumenty pro a proti včera předhazovali čeští a němečtí odborníci se Stranou zelených. Labe si prý zaslouží jezy i větší spektrum využití. Splavnost Labe byla včerejším tématem sešlosti v Interhotelu Bohemia. Kromě odborníků své argumenty k výstavbě jezů na Labi předkládali zástupci Strany zelených. Hlavním hostem byl mluvčí německých Zelených pro životní prostředí v Saském parlamentu Johanes Lichdi. "Vltavská kaskáda má dobrý management. Jsme vděčni, že povodně zvládli. V Německu neměly takový katastrofální dopad," řekl v úvodu. V Sasku bylo vyčleněno 80 milionů Euro na úpravu splavnosti řeky Sale a dalších 100 milionů na odstranění říčních toků. Navíc klima se neustále otepluje, takže výkyvy se splavností řeky budou častější i v České republice. Předsedkyně krajské organizace SZ Džamila Stehlíková upozornila na problém. "Poptávka po lodní dopravě klesá, většina se převáží po železnici," uvedla. Výstavbou jezů na Labi se částečně sníží riziko katastrofálního dopadu povodní, což má za následek snížení hladiny řeky i v sousedním Německu. Navíc se zvýší počet pracovních míst.
Že klesá poptávka po lodní přepravě, nevěří Jaroslav Kubec, ředitel Sdružení Dunaj -Odra - Labe. "V současnosti je důležité převést kapacity z nákladní dopravy na vodu. Labe ale není v současnosti splavné," argumentoval Kubec. Podle něj si Labe zaslouží instalaci jezů. Porovnáním s Německem se v rámci studie zabýval i Petr Jirásek z Fakulty životního prostředí UJEP. "Objem lodní dopravy se téměř rovná objemu přepravy na železnici. Navíc lodě nabízejí využití pro osobní přepravu či turistiku," sdělil. Proti jezům jsou ale rybáři. Naruší totiž symbiózu rostlin a ryb. "Zásahy do původního říčního ekosystému vyvolají následné změny přerušením biokoridoru. Je třeba uvést, že jde o biokoridor evropského významu," uvedl v tiskové zprávě hospodář Českého rybářského svazu Tomáš Kava. Johanes Lichdi se zmínil o budoucnosti klimatu. "Odborníci na období 2050 až 2100 usuzují, že se průměrná teplota zvedne o dva až čtyři stupně a v oblasti Saska bude ubývat vody," upozornil.

D8 přes České středohoří se letos stavět nezačne
20.05.2006	Právo	rup
Tolik očekávaný úsek dálnice D8 přes České středohoří se letos opět stavět nezačne. Investorovi, kterým je Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), chybí několik povolení. Severočeši tak budou nejméně o rok déle čelit výraznému nárůstu dopravy, protože na konci letošního roku bude zprovozněna trasa z Ústí nad Labem až do Drážďan. "Mezi Ústím a Lovosicemi pojedou řidiči přes obce," řekl v pátek novinářům ředitel ŘSD Petr Laušman. Na úsek přes České středohoří, dlouhý 16,4 kilometru, má ŘSD pravomocné územní rozhodnutí, stále ale chybí dvě poslední rozhodnutí kvůli ochraně životního prostředí. Příští rok by investor mohl požádat o stavební povolení a začít stavět. Vše se oddaluje kvůli soudním sporům s ekologickými sdruženími. Z Prahy přes Ústí do Drážďan po dálnici by se řidiči podle Laušmana mohli svézt v roce 2009. Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země ale v pátek prohlásil, že podle něj to bude o rok později. "Podali jsme dvě stížnosti k Nejvyššímu správnímu soudu a jednu žalobu proti ministerstvu životního prostředí," uvedl. 

D8: stavbu trasy Ústí - hranice zima nezbrzdila
20.05.2006	Mladá fronta Dnes-severní Čechy	ČTK, ula
Úsek dálnice D8 přes České středohoří se letos opět stavět nezačne. Investorovi, kterým je Ředitelství silnic a dálnic, chybí několik povolení. Severočeši tak budou nejméně o rok déle čelit výraznému nárůstu dopravy, protože na konci letošního roku bude zprovozněna trasa z Trmic k hranicím přes Krušné hory a dál do Drážďan. Mezi Ústím a Lovosicemi pojedou řidiči přes obce. Na úsek přes České středohoří, dlouhý 16,4 kilometru, má Ředitelství pravomocné územní rozhodnutí. "Chybí nám dvě poslední rozhodnutí kvůli ochraně životního prostředí. Příští rok bychom mohli požádat o stavební povolení a doufám, že i začít," řekl ředitel ŘSD Petr Laušman. Termín zahájení stavby přitom ŘSD již několik let oddaluje kvůli soudním sporům s ekologickými sdruženími. Z Prahy přes Ústí do Drážďan, tedy plynule po celé trase dálnice D8, by se řidiči podle Laušmana mohli svézt v roce 2009. Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země, Laušmanův oponent, ale míní, že to bude o rok později. "Podali jsme dvě stížnosti k Nejvyššímu správnímu soudu a jednu žalobu proti ministerstvu životního prostředí," uvedl. Mezi Lovosicemi, kde nyní dálnice končí, a Ústím by měly být dva krátké tunely a most. Děti Země trvají na tom, aby přes České středohoří vedl 3,5 kilometru dlouhý tunel Kubačka. 
Z Ústí k hranici už v prosinci 
Letos v prosinci bude zprovozněn úsek z Ústí k česko-německé státní hranici. "I přes dlouhou zimu termín dodržíme," uvedl Pavel Lány z firmy Ředitelství silnic a dálnic. Na stavbě, kde se poprvé koplo do země v červnu 2004, pracuje průběžně 1600 až 2200 lidí. Náklady na 23,5 kilometru dlouhý úsek jsou 19 miliard korun. Výstavba dálnice přes Krušné hory je podle odborníků jednou z nejsložitějších v České republice. Staví se na výsypkách a poddolovaném území. Převýšení z Ústí k hranicím je 500 metrů. Na trase je třiatřicet mostů a dva tunely, z nichž jeden je nejdelším dálničním tunelem v zemi - Panenská měří dva kilometry. Zástupci německé strany včera potvrdili, že také dodrží termín zprovoznění dálnice A17 z Drážďan k hranicím v prosinci letošního roku. V Německu bude dálnice dlouhá 45 kilometrů. Trasa z Drážďan do Pirny je již rok v provozu. Náklady na německé straně jsou 680 milionů eur (20,4 miliardy korun). Provoz na dálnici D8 bude zřejmě kvůli chybějícímu úseku přes České středohoří omezen. "Pokusíme se, aby kamiony přejížděly hranice na D8 pouze v jednom směru," uvedl Laušman. ŘSD nyní opravuje komunikace, které po otevření přeshraničního úseku budou nejvíce zatíženy. 
Praha – Drážďany, stav trasy D8 a A17 
Praha - Lovosice: hotovo 
Lovosice - Ústí: ? (možná 2009) 
Ústí - hranice: dokončení v prosinci 
hranice - Pirna: dokončení v prosinci 
Pirna - Drážďany: už hotovo 

U kanálu se nesmí stavět. Obce to neví
22.5.2006	Rovnost	IVANA VYHNÁLKOVÁ
Pozemky okolo budoucího průplavu Dunaj-Odra-Labe jsou zablokované, brání to rozvoji obcí. Kontroverzní projekt průplavu Dunaj-Odra-Labe by měl v první fázi zasáhnout Břeclavsko. Právě tady by totiž mělo vyrůst vodní spojení mezi Břeclaví a Vídní. Výstavba kanálu sice není v nejbližších patnácti letech pravděpodobná, avšak na území, kde je již dlouho plánována, se váže stavební uzávěra. Ekologové požadují, aby ji vláda zrušila. Ekologové se domnívají, že uzávěra brání obcím okolo budoucí trasy kanálu v rozvoji. Na Břeclavsku se to týká Lanžhota, Kostic a Břeclavi. Ekologické organizace, hnutí a některé obce ležící na trase plánovaného kanálu podepsaly memorandum, jehož prostřednictvím žádají vládu, aby zrušila ochranu těchto území. Obce Břeclavska se k němu ale nepřipojily. O omezení totiž neví.
„Nikdo nám nic podobného neoznámil, vůbec o tom nevím,“ podivil se starosta Lanžhota František Hrnčíř. Žádné informace nemá ani architekt města Břeclavi Petr Nešpor. „Stavební uzávěra neexistuje. Jestliže jsou trasy zakresleny teprve v návrhu územního plánu, tak by to bylo podivné,“ uvedl. Stavební uzávěry však podle ekologů existují na základě vládního usnesení ze sedmdesátých let a nařízení vlády z roku 1996. „Územní ochrana tady určitě je. Potvrdili nám to i na krajském úřadu,“ argumentuje Pavel Přibyl z Hnutí Duha. Podle něj to znamená, že na místě neexistuje možnost jakékoliv výstavby, včetně protipovodňových opatření. Na Břeclavsku jde asi o patnáct kilometrů široké území. V územních plánech musí obce navíc rezervovat pro stavbu, která možná nikdy nebude, pozemky hned v několika variantách trasy kanálu „V řadě míst je tato ochrana zbytečná, protože vodní cesta tudy s jistotou nepovede,“ podotkl Přikryl. I na takovýchto územích jsou však stavby zapovězené.
Podle Ladislava Vágnera, vedoucího břeclavského úseku Povodí Moravy, už se o stavební uzávěry přeli vodohospodáři na Hodonínsku. Tady už zákaz porušili. Vágner se ale nedomnívá, že by stavební uzávěra bránila protipovodňovým opatřením. „Takovým věcem to snad nebrání. Spíš jde o trvalé stavby. I když hráz nebo protipovodňová zídka jsou také trvalé stavby. Nemyslím ale, že by to byla újma pro toto území,“ uvedl. Územní plán Břeclavska, jehož připomínkování minulý týden skončilo, s více variantami trasy kanálu počítá. Na podzim by jej mělo schvalovat krajské zastupitelstvo. Případným zrušením uzávěr těchto území už se zabývala vláda. „Vláda uložila ministru pro místní rozvoj ve spolupráci s ministry dopravy, životního prostředí a zemědělství ustanovit společnou resortní komisi k prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe,“ uvedla mluvčí vlády Lucie Orgoníková.

Zelení: Vodní stupeň u Děčína je ekologicky bezohledný projekt
22.5.2006	Ústecký deník	ste
Záměr vybudovat na Labi plavební stupeň u Děčína a otázky splavnosti Labe byly tématem mezinárodní konference v Ústí nad Labem. Na možnosti posoudit výstavbu jednoho jezu místo dříve uvažovaných dvou plavebních stupňů se dohadují ministerstva životního prostředí a dopravy. Jez v Děčíně by měl stát přes 3,5 miliardy korun. Čeští a němečtí Zelení poukazují na ekonomickou náročnost a nenávratnost investice, která přesto nepřinese kýženou splavnost Labe pro nákladní lodě, neboť se na německé straně neuvažuje o kanalizování a intenzivním využití pro lodní nákladní dopravu navazujícího úseku Labe mezi státní hranicí ČR a Magdeburkem. Odpůrci jezů pak nevěří, že bude-li jeden jez postaven, nezůstane pouze u něj. Geograf z Fakulty životního prostředí UJEP Petr Jirásek prezentoval odbornou studii "Labská vodní cesta a její význam pro město Ústí nad Labem". Z ní vyplynulo, že výstavba, byť i jednoho jezu na Labi u Děčína, je z hlediska návratnosti jednorázově vynaložených investičních prostředků ekonomicky neefektivní, protože z marketingového hlediska není po říční přepravě dostatečná poptávka. Říční přeprava mezi SRN a ČR klesá i v důsledku proběhlé restrukturalizace průmyslu v nových spolkových zemích a v ČR.
Mluvčí Zelených pro životní prostředí v Saském parlamentu Johannes Lichdi potvrdil, že jez na dolním Labi na české straně nebude mít ekonomický smysl i proto, že německá strana neuvažuje o kanalizování a intenzivním využití pro lodní nákladní dopravu navazujícího úseku Labe mezi státní hranicí ČR a Magdeburkem. Klimatologové z Institutu pro výzkum následků klimatických změn v Potsdamu předpovídají snížení vodního průtoku v Labi o 20 procent až 40 procent kvůli snížení srážkových úhrnů v následujících letech a desetiletích. Johanes Lichdi informoval o tom, že Saský parlament zamítl záměr výstavby jezů na Labi. Johannes Lichdi upozornil i na nebezpečí neposkytnutí prostředků z fondů Evropské unie v případě, že vlivy záměru výstavby budou mít negativní vliv na priority Evropské unie v ochraně životního prostředí, formulované "Směrnicí o stanovištích" a "Směrnicí o ptácích" v rámci evropské sítě chráněných území NATURA 2000. Zelení doporučují u nás stejně jako v Německu naopak rozvoj říční osobní dopravy, neboť tyto lodě nemají tak hluboký ponor jako pro dopravu nákladní. Záměr výstavby vodního stupně na dolním Labi Zelení nepodpoří.

Dálnice k Vídni by neměla vést přes vinice
22.5.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	vsm, ČTK
Námitky, připomínky, petice stíhají návrh územního plánu Břeclavska. Zahrnuje i návrh dálnice Brno - Vídeň kolem Mikulova. Jeho odpůrci vznášejí připomínky. „Samozřejmě, že připomínky podáváme,“ uvedl například starosta Dolních Dunajovic František Bařina, jeden z největších odpůrců této trasy. Rovněž Ekologický právní institut chystá své námitky. „Zároveň čekáme na vyjádření ombudsmana, na kterého jsme se obrátili,“ uvedl právník Pavel Černý z institutu. Podpisy proti rychlostní komunikaci vedoucí kolem Mikulova začali sbírat jihomoravští zelení a další. V prvních dnech už petici podepsalo na 100 lidí. O trasu spojující Brno s Vídní se vedou dlouhodobé spory. Dálnice má na české straně kopírovat stávající silnici I/52. Odpůrcům vadí, že čtyřproudá silnice by vedla přímo mezi vinicemi pod Pálavou. Navíc kamiony jedoucí k Vídni z Polska přes Otrokovice a Hodonín budou od Břeclavi do Mikulova projíždět Lednicko-valtickým areálem, který je zapsán na seznamu světového kulturního dědictví UNESCO.

Dálnice se přiblížila do kraje
22.5.2006	Mladá fronta DNES-východní Morava	KAREL TOMAN ml.
Celkem čtrnáct kilometrů dálnice D1 ve Zlínském kraji má stát celkem 4,9 miliardy korun, to znamená 350 milionů korun za kilometr. S financováním má vypomoci Evropská unie. Není to tak dávno, co měl kilometr dálnice D47 stát neuvěřitelných dvě a půl miliardy korun. Od těch časů se naštěstí mnohé změnilo. To, že stavba budoucí D1 na západ od Kroměříže byla vybrána v řádné soutěži, připomněl ostatně ministr dopravy Milan Šimonovský při slavnostním poklepání základního kamene už v druhé větě svého projevu. A skutečně: kilometr poměrně obtížného úseku s mnoha mosty, z nichž jeden má být 112 metrů dlouhý, má stát jen 200 milionů korun. Po půl dekádě stabilního růstu cen všeho ke stavbě potřebného to je dvanáckrát méně, než kilometr podle tehdejšího ministra dopravy Schlinga „výhodné“ dálnice D47.
Čtrnáct kilometrů dálnice bude stát skoro pět miliard
Celkem čtrnáct kilometrů dálnice D1 ve Zlínském kraji má stát celkem 4,9 miliardy korun, to znamená 350 milionů korun za kilometr. Dálnice ale stále prodražuje „rozkouskovanost“ staveb. Ke staveništím musí vždycky znovu dorazit armáda dělníků a strojů specializovaných firem a po dokončení zase odjet jinam. Osamocená tak na čas zůstane čtyřkilometrová „ranvej“ kroměřížské D1. Její stavbu pod dozorem kroužícího vojenského vrtulníku slavnostně zahajovali ve stanovém press-centru uprostřed lánu mezi Měrůtkami a Hradiskem dva místopředsedové vlády. Vedle nich postával šéf Ředitelství silnic a dálnic, jeho kolega ze Státního fondu dopravní infrastruktury, hejtman Zlínského kraje, náměstek hejtmana kraje Olomouckého, několik poslanců, zlínský primátor a kroměřížský starosta. Za švédskými stoly prohýbajícími se chlebíčky s lososem a šampaňským se usmívali dva kuchaři a hostesky.
Na stavbu čtyřkilometrového úseku za 800 milionů je zatím vyčleněno 32 milionů z vládních peněz. Podstatně dražších sedm kilometrů, které mají spojit už hotovou dálnici D1 ve Vrchoslavicích s Kojetínem, má stát 2,8 miliardy. Peníze na ně ale zatím chybí. Podle ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury Pavla Švagra je ale Česká republika na dobré cestě získat na oba čerstvé úseky až pětasedmdesátiprocentní dotaci od Evropské unie, podobně jako se to povedlo u tříkilometrového, už rozestavěného úseku Kroměříž západ - Kroměříž východ za 1,3 miliardy. Zlínským krajem tedy potáhne pouhých 14 kilometrů dálnice D1. Ta od Brna přivede dopravu k velké mimoúrovňové křižovatce u Hulína, kde se stočí na sever směrem na Přerov, Lipník, Ostravu a dál do Polska. Hulínská křižovatka ale zároveň napojí dálnici D1 na rychlostní komunikace R55 a R49.
Až do Bratislavy
Silnice R55 povede na jih k Otrokovicím, Uherskému Hradišti, u Břeclavi se napojí na dálnici D2, která bude směřovat do Bratislavy. Podle Jiřího Procházky z brněnského Ředitelství silnic a dálnic povede z Hulína čtyřproudá trasa až po Staré Město. Buduje se severovýchodní obchvat Otrokovic, jihovýchodní obchvat je už připraven. Od Otrokovic má vést další úsek od Napajedel k Babicím. „Příprava se zastavila na průplavu Dunaj - Odra - Labe. Museli jsme prokázat, že se tam s tím průplavem nějak poskládáme,“ tvrdí Procházka. Trasa už je ale až po Staré Město připravená. R49 svede dopravu na Fryšták, kolem Zlína na Vizovice a kolem Valašských Příkaz na hranici se Slovenskem. Připravuje se stavba úseku Hulín - Fryšták. 
Ředitelství silnic a dálnic má stavět R49 po Kostelec u Zlína, následovat bude obchvat Zálešné a pokračování směrem k Lípě. „Dál už je to spíš výhled. Nějakým způsobem se to připravuje, ale ani na přípravu nejsou zatím peníze. Intenzita dopravy ale směrem na Slovensko klesá. Čtyřpruh tedy bude od Hulína maximálně do Lípy. Dál to vidíme spíš na dvojpruh,“ tvrdí Procházka, který v budoucnu nevylučuje rozšíření úseku na více pruhů. R49 povede u slovenských hranic u obce Střelná mezi dvěma chráněnými krajinnými oblastmi. Podle Procházky je to jediná možná varianta. Podrobné mapy plánované dálnice a rychlostních komunikací ve Zlínském kraji jsou k vidění na internetových stránkách Ředitelství silnic a dálnic (http://www.rsd.cz/doprava/rychlost/html/1zl.htm).

Autobusy začnou jezdit na zemní plyn
22.5.2006	Mladá fronta DNES	ROSTISLAV HÁNYŠ
Černý kouř z výfuků autobusů jezdících na Jesenicku může být už během následujících let minulostí. Autobusová společnost Connex, provozující osobní hromadnou dopravu, chce totiž převést hromadnou dopravu na Jesenicku na zemní plyn. První plynový autobus začne v Jeseníku jezdit už nyní. Lidi sveze na trase mezi autobusovým nádražím a Priessnitzovými lázněmi. „Celý projekt má jednoznačně ekologické důvody a má přispět k ochraně jesenické přírody. Zatím máme zkušební autobus, na kterém si otestujeme ekonomiku a údržbu v ostrém provozu,“ řekl šéf jesenické pobočky společnosti Connex Jiří Cycoň. Ke zkušebnímu autobusu by pak v budoucnu mělo přibýt až dvacet dalších. „Další rozšíření autobusů na zemní plyn by přišlo až po rozboru nákladů a jen tehdy, pokud nebudou náklady výrazně vyšší než u klasických autobusů,“ upozornil Jiří Cycoň. Starosta Jeseníku Jiří Krátký si zahájení provozu ekologického autobusu pochvaluje. „Jsme město pyšnící se čistým vzduchem, tak pro to musíme něco dělat,“ sdělil Krátký. Město bude podle něj myslet na ekologickou dopravu také při obměně automobilového parku radnice a městské policie.
„Při výběrových řízeních na nákup aut pro město budeme oslovovat i výrobce vozů na zemní plyn nebo na hybridní pohon. Mým přáním je, aby všechna auta patřící městu splňovala nejpřísnější ekologické limity,“ řekl starosta. První ekologický autobus oceňují také Priessnitzovy lázně. „Jsme klimatické lázně, kde je jedním z léčebných prostředků ceněn také mimořádně čistý vzduch. Každý příspěvek k ekologizaci dopravy je dobrý, i když nevyřeší problém se stovkami osobních aut, která sem přijíždějí,“ uvedl generální ředitel lázní Roman Provazník. Za první autobus na zemní plyn v Jeseníku zaplatil Connex přes pět milionů korun. Klasický autobus na naftu stojí přibližně o dva miliony méně.

K přesunu nádraží v Brně
22.05.2006	Logistika	Michal Mervart
V tomto článku bych se chtěl zabývat tolik diskutovaným problémem, zda odsunout či neodsunout brněnské nádraží, z trochu odlišného pohledu logistiky. Nejprve si popíšeme některé principy, které je nutno při optimálním logistickém řešení respektovat, pak si jejich uplatnění ukážeme na současném stavu řešení brněnského uzlu a na budoucím navrhovaném řešení a pro srovnání uvedeme také zahraniční příklad z města srovnatelných parametrů. Logistika obecně je disciplína zabývající se celkovou optimalizací, koordinací a synchronizací všech činností, jejichž zřetězení je nezbytné k pružnému a hospodárnému dosažení výsledného synergického efektu. Hovoříme-li o uplatňování logistických principů při posuzování podobného problému typu brněnského nádraží, budeme se orientovat do jedné podoblasti logistiky, a sice city logistiky. Cílem city logistiky je zlepšení dopravní obsluhy center měst se zapojením poskytovatelů logistických služeb; většinou v této souvislosti hovoříme o dopravě nákladní a většina konkrétních již uskutečněných projektů se týká právě tohoto druhu dopravy. Na území měst se ovšem nevyskytuje zdaleka pouze nákladní doprava a také se neodehrává výhradně v centrech, byť tam jsou problémy způsobované dopravou samozřejmě nejpatrnější. Proto by bylo zde vhodnější rozšířit definici city logistiky, a to na soubor principů a řešení veškeré nákladní a veřejné i individuální osobní dopravy na území města.
Dopravu na území měst je možné rozdělovat podle několika kritérií. Za prvé na dopravu zbytnou a nezbytnou, tedy dopravu, která městem pouze tranzituje, a dopravu, která má k městu nějaký vztah (má v něm zdroj nebo cíl). Druhým rozdělením je pak triviální kategorie dopravy osobní a nákladní. Ty lze potom dále dělit, osobní dopravu na individuální a hromadnou, nákladní podle použitého dopravního prostředku. Můžeme v této souvislosti zmínit dvě možnosti typické pro podmínky České republiky, silniční a železniční, což bude hrát roli i v případě brněnského nádraží. Konečně třetím hlediskem je rozdělení na tzv. primární cesty, představované v osobní dopravě cestami za prací a v nákladní dopravní obsluhou provozoven na území města, a sekundární cesty, pro zjednodušení představované všemi ostatními cestami. Pokud jde o podíl primárních a sekundárních cest, tedy druhá kategorie převažuje, rozdíl mezi nimi je rovněž v časovém rozložení během dne, kdy cesty primární se koncentrují převážně do doby dopravních špiček, sekundární jsou pak rozloženy do celého dne. Kombinací těchto kritérií vzniká několik odlišných segmentů, při zkoumání problematiky brněnského nádraží však některé nejsou relevantní. Omezíme-li se výhradně na problém nádraží, bude rozhodujícím segmentem nezbytná osobní hromadná doprava, leč jistou roli hrají také segmenty nezbytné osobní individuální dopravy a také železniční nákladní dopravy. Vyšší podíl sekundárních cest má vliv pouze na to, aby bylo nádraží dostatečně a pravidelně obsluhováno po celý den.
LOGISTIKA V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ
Nyní tedy k zásadním principům, které by měly být při konstrukci železničního terminálu respektovány. V prvé řadě by měla být striktně oddělena osobní a nákladní doprava, nejlépe úplným oddělením do dvou koridorů a nádraží, nebo aspoň oddělením do osobního a nákladového nádraží s průjezdy jednoho druhu vlaků přes "konkurenční" terminál, což ovšem už klade vyšší technologické nároky. Zde tedy vidíme, že ani nákladní železniční dopravu nemůžeme zcela opominout. V další fázi se už soustředíme na problémy výhradně dopravy osobní a jejích návazností. Ideálem železničního terminálu je soustředění veškerých vstupujících tratí a železničních linek do jediného terminálu, aby odpadlo přejíždění mezi třeba i vzdálenými nádražími. V tomto terminálu by měly být soustředěny linky jak místní obsluhy, tak dálkové. Tomuto požadavku musí pochopitelně odpovídat konstrukce nádraží, tedy dostatek odjezdových hran a prostoru pro objíždění souprav, je-li to nutné. Také přechodové vzdálenosti uvnitř nádraží mají být co nejmenší. Samozřejmostí je dnes bezbariérová úprava nádraží s bezbariérovým přístupem na všechna nástupiště. Jde-li o terminál dálkových linek, má být nádraží vybaveno také dostatečně velkým parkovištěm pro osobní automobily. 
Neméně důležitou součástí hodnocení stavu jsou ovšem také vazby k městu, jeho dosažitelnosti a jeho systému městské (ev. příměstské) dopravy a vazbě na ostatní terminály hromadné dopravy. Vzhledem k tomu, že podstatná část cest se soustřeďuje do center měst, je výhodou, leží-li nádraží v těsné blízkosti centra, což zpravidla také zajišťuje dobré vazby na městskou hromadnou dopravu, v ideálním případě umožňuje i pěší docházku do centra. Nevýhodou polohy blízké centru však zpravidla bývá obtížné splnění některých dalších požadavků, např. vybudování odstavného parkoviště osobních automobilů nebo zajištění bezbariérovosti v historických budovách, také zpravidla nelze příliš zvyšovat propustnost nádraží vzhledem k zpravidla omezenému prostoru kolejiště.
Pokud jde o napojení na systém MHD, mělo by být nádraží přestupním uzlem na nejkapacitnější dopravní prostředek města (není-li jím sama železnice), tedy metro, tramvaj. Jejich prostřednictvím jsou pak na železnici napojeny největší sídelní celky, případně další klíčové zdrojové oblasti města (nákupní zóny). Toto samozřejmě není pouze problém železnice, ale také města samotného - do jaké míry hodlá koordinovat svoji MHD se železnicí; nicméně existuje-li funkční dopravní uzel, je velkou chybou jej rozrušovat nebo dokonce likvidovat. Tedy co nejkratší přestupní vzdálenosti od nástupišť k nástupištím páteřního dopravního prostředku MHD. Rovněž ostatní terminály hromadné dopravy (představované především autobusovými nádražími) by měly být snadno dosažitelné, ideálně pěší docházkou, není-li to možné, pomocí MHD. Nezmiňuji se zde o letištích, to je specifický problém, rovněž diskutovaný. To jsou tedy v souhrnu všechny zásadní principy, které je třeba brát v úvahu při hodnocení stavu a projektů. Je samozřejmé, že některé z nich jdou částečně proti sobě, viz výše, a je pak třeba s ohledem na místní potřeby říci, která myšlenka je důležitější.
BRNO A JEHO MHD
Nyní přistoupíme ke zhodnocení současné a plánované budoucí polohy brněnského nádraží s využitím výše uvedených kritérií. Na úvod je třeba představit stručně Brno a jeho dopravní systém. Brno je středně velkým městem, má okolo 380 tis. obyvatel, dosti kompaktní centrum, značná část obyvatel je soustředěna do velkých okrajových sídlištních celků, z nichž největší je tzv. Jižní město a dále Líšeň-Vinohrady, Řečkovice a Bystrc, k menším obytným souborům náleží Lesná, Kohoutovice, Slatina a pás sídlišť vedoucí od Králova Pole po Komín. V poslední době vznikají u okrajů města také nákupní zóny. Systém MHD je na vysoké úrovni. Páteřní dopravu tvoří 13 tramvajových linek, které obsluhují téměř všechny zásadní dopravní směry, mimo jiné zabezpečují základní dopravu do všech zmiňovaných velkých sídlišť. Tratě do Jižního města, Líšně a Bystrce jsou koncipovány v rychlodrážním stylu na vlastním tělese, také některé další tratě vedou částečně na vlastním tělese. Podíl tratí vedoucích v úrovni ulice činí jen lehce přes polovinu. Na 7 linkách je zaveden pravidelný interval 10 minut, na 5 linkách spojujících největší sídliště je poloviční, jedna linka má interval značně nepravidelný. Hlavními přestupními body jsou Hlavní nádraží, kde se sbíhá 8 linek, z nich 4 s 5minutovým intervalem, druhým je uzel Česká, kde lze přestupovat mezi 6 linkami, z nichž pouze jedna je provozována v 5minutovém intervalu. Z toho je vidět, že přestupní bod u Hlavního nádraží je daleko nejvýznamnější. Tvar sítě lze stručně popsat jako okruh obepínající historické centrum, z něhož vybíhají paprsky do předměstí, které se místy znovu protínají a spojují. 
Některá menší sídliště a obytné celky jsou obsluhovány trolejbusovou dopravou, ta má v současnosti v pravidelném provozu 13 linek, které mají velmi rozmanité nepravidelné intervaly, pohybující se v rozmezí od dvou do 15 minut ve špičce. Síť má podobu čtyř dostředných tratí vycházejících vždy z jednoho bodu v centru, které se dále od centra většinou rozdělují, v relativně nedávné době byly zprovozněny také dvě tangenciální tratě. Z toho důvodu nelze mluvit o jednom centrálním přestupním bodu, nejvýznamnějšími body trolejbusové sítě jsou Mendlovo náměstí, Česká a Hlavní nádraží. Významnou roli mají samozřejmě také autobusy, jak městské, tak příměstské, ob-sluhující všechny ostatní přepravní směry. Ani autobusová síť není centralizovaná, přestupy na příměstské linky se dnes realizují především v přestupních bodech z tramvaje dále od centra. Město je v základním stavu obsluhováno 35 městskými linkami, aglomerace pak 71 příměstskými, včetně městských linek Blanska a Vyškova.
BRNĚNSKÉ NÁDRAŽÍ
Hlavní nádraží díky historickému vývoji dnes leží přímo v centru města. Při jeho vzniku v roce 1839 byla zvolena poloha na hradbách tehdejšího města, takže i dnes je jádro Brna dosažitelné od nádraží pěšky, centrální náměstí leží 500 metrů od budovy nádraží, což je stav neexistující v téměř žádném jiném městě ČR . Z tohoto ohledu je tedy současný stav ideální, celé centrum se nalézá ve vzdálenosti zhruba 1 km od nádraží. Podobně ideální stav panuje, budeme-li hovořit o návaznosti na MHD a tedy o spojení na odlehlejší části města. U Hlavního nádraží je centrální přestupní bod brněnské MHD, prochází tu 8 linek tramvají ze 13, jejichž prostřednictvím jsou přímo napojena všechna velká sídliště a další významné okrsky, dvě trolejbusové linky se souhrnným špičkovým intervalem 3 minuty přivádějící dopravu ze Slatiny a městečka Šlapanice a několik autobusových linek. Mimo přímé spojení k nádraží tak zůstává jen poměrně malá část obyvatel města, především Kohoutovic a některých sídlišť na severu. Centrálním bodem dálkové autobusové dopravy v Brně je AN Zvonařka, ležící asi 600 m od Hlavního nádraží směrem z centra, směrem k nádraží Brno dolní. Dosažitelnost tohoto bodu hromadnou dopravou je problematická, z hlediska časového je výhodnější přecházet mezi těmito terminály pěšky, což ovšem někdy není ideální.
Pokud jde o železnici samotnou, pak brněnské Hlavní nádraží sdružuje jak blízkou, tak dálkovou dopravu ze všech tratí přicházejících do Brna, a to pouze dopravu osobní. Trať od Slatiny je do nádraží zapojena relativně velkým obloukem, aby nebylo nutno používat úvratě. Nákladní doprava se Hlavnímu nádraží vyhýbá, neboť pro její průvoz centrem je určeno dnešní nádraží Brno dolní, obsluhované tratí souběžnou s historickou, avšak vedenou asi o 700 m dále od centra. Tím je splněn jeden z požadavků kladených na železniční uzly, a sice oddělení osobní a nákladní dopravy. Historický vývoj dal sice nádraží tyto velké výhody v dostupnosti jak centra, tak celého města, ale samozřejmě přinesl také některé nevýhody. Za prvé, jak na nádraží rostl provoz a zapojovaly se další tratě, nádraží se rozšiřovalo, leč bohužel do délky, čehož výsledkem je dnešní nepříliš výhodná podoba, tvořená pouze třemi průjezdnými nástupišti v jedné rovině a dále několika kusými kolejemi, které ovšem leží poněkud dále od budovy. Vývojem došlo během let také k bezprostřednímu obestavění nádraží různými typy zástavby, takže tento tvar nelze bez výrazných změn v okolí podstatně měnit, je možné pouze modernizovat, ale ne rozšiřovat. Často uváděnou nevýhodou je také vedení průběžných kolejí v oblouku, což údajně znemožňuje vedení vlaků s vysokou rychlostí na toto nádraží. Za druhé, historický vývoj samozřejmě nepočítal s růstem automobilizmu, tudíž u nádraží již nelze z důvodů obestavěnosti zřídit rozsáhlá odstavná parkoviště, také řešení bezbariérovosti je dosti obtížné. Jak nemožnost soustředit k nádraží velké množství automobilů, tak především relativně dlouhé přecházkové vzdálenosti uvnitř nádraží, nehledě k nepříliš úpravnému prostředí odlehlejších kolejí, a nemožnost zvýšit razantně propustnost bez zásadní rekonstrukce hovoří proti současnému nádraží. Naopak výhody ideální dostupnosti pro cestující a role přirozeně vzniklého přestupního bodu MHD mluví pro jeho zachování.
Projekt nového nádraží počítá se zrušením stávajícího a výstavbou nového v poloze současného, již zmíněného, nádraží Brno dolní, tedy asi 700 m od současného, bohužel také o 700 m dále od centra. Základní výhodou nového nádraží by byla možnost pojmout je podle nejmodernějších trendů, a to i díky dostatku prostoru v nové lokalitě. Nové nádraží by tak mohlo mít dostatek nástupních hran pro dálkovou i místní dopravu, všechna nástupiště by mohla být bez oblouků, celé nádraží by mohlo být dokonale bezbariérové a naskýtala by se možnost zřídit i dostatečně velké parkoviště pro osobní vozy. Výhodou je také blízkost AN Zvonařka. Také nová poloha přináší ovšem řadu nevýhod, zejména pro cestující. Jelikož současné nádraží Brno dolní je zcela bez obsluhy hromadnou dopravou, bylo by nutno rozbourat veškeré dosavadní dopravní vazby a bylo by nutno vytvořit umělý přestupní uzel. To se týká především tramvajové dopravy, tvořící základní dopravu v Brně; zcela by zanikl současný přirozený přestupní bod a všechny páteřní linky by bylo nutno vést přes nové nádraží, což by si mimo jiné vyžádalo také velké investice. Město si od odsunu slibuje oživení oblasti mezi současným a novým nádražím, kde by mělo vzniknout "nové centrum", leč nelze předpokládat, že cestující do centra budou chtít každý den procházet 700 m tam a zpátky, byť moderní zástavbou, stejně tak jako nelze očekávat, že staré centrum opustí svoji pozici a vyklidí ji centru novému bez umělého zásahu (např. přesunu městských úřadů do nového centra). 
Nelze si představit prosté prodloužení tramvajových tratí k novému nádraží. Projekt nového nádraží tak musí jít neoddělitelně s kontroverzním a velice drahým projektem změny tramvajové dopravy po vzoru některých německých měst. Ten počítá s vybudováním podzemních úseků v centru města, na které by navazovaly dnešní povrchové úseky ve velkých sídlištích, na tratích by byly nasazovány vozy rychlodrážního typu. Tento projekt ovšem také počítá s likvidací méně významných tratí a nahrazením autobusy. Jak by měla v budoucnu vypadat brněnská tramvajová síť, názorně ukazuje stanice Líšeň-Jírova. V případě realizace tohoto projektu by bylo lehké zcela změnit vedení tratí a plánovaný severojižní diametr od Řečkovic vést až k novému hlavnímu nádraží a diametr východ-západ vést taktéž přes tento bod. Jde ale o projekt skutečně kontroverzní a pro Brno nesmírně nákladný; samotné přemístění nádraží si vyžádá přibližně 40 mld. Kč a výstavba podpovrchové tramvaje potřebuje investice srovnatelné s výstavbou lehkého metra, těžko si lze představit, že dojde k souběžné realizaci obou akcí, ovšem bez realizace tramvajových diametrů nebude nové nádraží uspokojivě napojeno na současné dopravní vazby, pokud nebudeme uvažovat nouzová opatření typu výstavby závleku k novému nádraží. To je tedy zásadní nevýhoda nového nádraží, rozrušení současných dopravních vztahů a bez dalších velkých investic podstatné zhoršení dostupnosti pro cestující.
NORIMBERK A JEHO MHD
Pro srovnání uveďme také příklad ze zahraničí, k tomuto porovnání jsem si vybral německé město Norimberk, které svým charakterem a velikostí, jakož i uspořádáním železničních tratí velmi odpovídá situaci Brna. Norimberk samotný má v současnosti kolem 400 tis. obyvatel, ovšem do jeho aglomerace musíme zahrnout také město Fürth, se kterým Norimberk prakticky splývá a má s ním také jednotný systém veřejné dopravy. Také Norimberk je podobně jako Brno městem kompaktním s jasně vymezeným centrem v bývalých hradbách. Vzhledem k odlišnému poválečnému vývoji v západoněmeckých městech nevznikala rozsáhlá okrajová sídliště, takže většina obyvatel je soustředěna v obytných souborech těsně navazujících na jádro města; přesto však i v Norimberku nalezneme jedno velké sídliště, a tím je na jihu města komplex Langwasser.
Systém veřejné dopravy je, jak je v Německu obvyklé, na vysoké úrovni, i když hustotou provozu a stupněm využití s ČR nesrovnatelný. Zásadním rozdílem oproti Brnu je, že páteřními linkami MHD jsou dvě trasy metra, které se v centru města dvakrát kříží, nejdelší linka U1 obsluhuje na jedné straně sídliště Langwasser a na druhé straně přilehlé město Fürth, druhá linka pak vede na jedné straně k letišti, na druhé pak končí relativně blízko centra. Vzhledem k poměrně malé velikosti města došlo po výstavbě dvou tras metra k výrazným duplicitám v dopravní obslužnosti, a proto byla silně redukována původně nosná tramvajová síť. Tramvajová síť má momentálně 40 km délky, pohybuje se po ní celkem 6 linek, přičemž tvar sítě je ve zmenšeném měřítku hodně podobný brněnskému s tím, že podobně jsou organizovány i linky. Na všech linkách je zaveden jednotný interval 10 minut, odpovídající nižším přepravním potřebám oproti stavu v Brně a ČR obecně. Drtivá většina tratí je vedena v běžném provozu po ulicích, ovšem s tím, že se zde důsledně uplatňují různé metody preference tramvajové dopravy. Posledním dopravním prostředkem Norimberku jsou autobusy, jezdící na 49 městských a 430 příměstských linkách (včetně městských doprav přilehlých měst), svedených převážně do terminálů u stanic železnice, metra a v centru Norimberku do hlavního autobusového nádraží, ležícího v bezprostřední blízkosti vlakového nádraží.
NÁDRAŽÍ V NORIMBERKU
Jeho poloha je analogická Brnu, také zdejší stanice leží na bývalých hradbách, s docházkovou vzdáleností na centrální náměstí zhruba 600 m. Z tohoto ohledu jde tedy o stejnou situaci jako v Brně, kdy lze chůzí dosáhnout celého centra během 15 minut. Ideální stav panuje také, pokud hovoříme o návaznosti na MHD, neboť u nádraží se křižují obě linky metra a ze šesti linek tramvají tímto uzlem prochází nebo zde končí čtyři. Bez přestupu tak lze dosáhnout téměř celého města. U nádraží je také ideálně situováno autobusové nádraží, vzhledem k podstatně slabší roli autobusů v dálkové dopravě v Německu ale není tento aspekt tak důležitý. Železnice samotná je, jak je v Německu obvyklé, centralizována do hlavního nádraží téměř bez výjimky. Všechny linky blízké i dálkové dopravy vstupující do města jsou s jedinou výjimkou ukončeny na hlavním nádraží.
Výchozí situace je tedy prakticky totožná s Brnem - téměř dokonalá centralizace železniční dopravy, ideální návaznost na rozhodující trasy MHD a tím výborné spojení na rozhodující části města, na druhou stranu nemožnost nádraží zásadně rozšiřovat, pouze na úkor původního nákladového obvodu. Rovněž se kolem nádraží nenacházejí zvlášť rozsáhlé plochy pro IAD a také s řešením bezbariérového přístupu vznikaly problémy. Prakticky jedinou odlišností je, že norimberské nádraží neleží v oblouku, tudíž se zde neuplatňují námitky, že pro provoz vysokorychlostních vlaků by bylo třeba polohu nádraží změnit. Vcelku však stav obou nádraží je podobný, také v Norimberku je jižní část města "oddělena" od vlastního centra, byť plochy mezi osídlením centra a jihu nejsou tak velké. Nicméně také by bylo možno teoreticky uvažovat o likvidaci tohoto nádraží a jeho přesunu dále od centra, např. do polohy Rothenburger Str., kde by byla zajištěna jak dostatečná plocha, tak návaznost na metro (tedy lepší stav než nové brněnské nádraží, které nemá dosud návaznost žádnou), a současná plocha by mohla být využita pro jiné účely. Norimberk si však více váží výhod, které mu přináší současná poloha přímo v centru přes některé výše zmíněné nevýhody.
SROVNÁNÍ A ZHODNOCENÍ
Srovnáme-li tedy situaci v obou městech, je výchozí stav prakticky stejný s jediným zmíněným rozdílem, a to je tvar nádraží, jenž je velkou námitkou proti současné brněnské poloze. Na příkladu jiného německého města Kolína nad Rýnem však lze dokázat, že ani tvar nádraží do oblouku není na překážku provozu vlaků o vysoké rychlosti, rovněž v Kolíně nad Rýnem se nalézá nádraží v centru města. Tato námitka se tak stává irelevantní. Pokud jde o námitku, že existence nádraží brání rozvoji města jižním směrem, ani toto nelze brát za hotovou věc. Jak ukazuje příklad Norimberku, jižní část města se také rozvinula bez ohledu na polohu nádraží, tudíž rozvoji jižní části centra Brna za starým nádražím nic nebrání, a naopak by bylo možné využít výhodně stávající situace a bezprostředně za nádražím postavit v rámci nové výstavby odstavná parkoviště pro IAD. Protože brněnské nádraží není příliš široké, byl by oddělující koridor poměrně malý. Všechny tyto námitky tak podle mého názoru neobstojí před zjevnými výhodami současné polohy. Nehledě pak na nutnost kompletně přebudovat infrastrukturu MHD tak, aby se její centrální bod přesunul k novému nádraží, a tím další a další navyšování nákladů. 
Přestavba železničního uzlu v Brně se tak stane nejdražší akcí v dopravních investicích, navíc s pochybným efektem. Jedinými zásadními problémy pak zůstávají relativní nedostupnost autobusového nádraží Zvonařka a nedostatečná kapacita současného nádraží pro intervalovou dopravu. Pokud jde o Zvonařku, bylo by možné v rámci výstavby jižního centra tento problém vyřešit prostým přesunem blíže k centru, náklady na tento přesun by byly jistě nižší než náklady na přesun stanice vlakové. Investicím do modernizace nádraží se pochopitelně vyhnout nedá, leč při hrubém odhadu by bylo možné říci, že náklady budou srovnatelné, ne-li nižší než při přesunu, přičemž odpadnou zcela náklady na změnu infrastruktury MHD a v neposlední řadě tak neklesne atraktivita železniční dopravy pro občany Brna, která by přesunem jistě utrpěla. Tento psychologický moment nelze také podceňovat, pokud si občané budou muset zvykat na zcela odlišné směrování systému MHD, nepřispěje to k pozitivnímu přijetí celého projektu, neboť touto změnou budou nepříjemně ovlivněni i občané, kteří využívají pouze MHD a železniční dopravu ne. Při rekonstrukci zůstanou zachovány všechny výhody ohledně dostupnosti a ideální polohy.
Můj závěr je tedy takový, že by bylo výhodnější zachovat současnou polohu brněnského nádraží, která je naprosto ideální, s tím, že bude provedena zásadní rekonstrukce. Většina námitek nemá takovou váhu, aby převýšila význam výhodnosti stávající polohy, a jediná zásadní námitka ohledně nemodernosti a malé kapacity může být řešena rekonstrukcí při pravděpodobně srovnatelných nákladech, jaké by měl prostý holý přesun do nové polohy bez dalších nezbytných investic. Ing. Michal Mervart, Katedra logistiky, VŠE Praha.
Literatura
1) Pernica, P.: Logistika (SCM) pro 21.století 
2) www.brno.cz - stránky města Brna
3) www.dpmb.cz - dopravní podnik města Brna
4) www.vag.de - dopravní podnik Nürnberg

Nový návrh koridoru je pro obec tragédií
23.5.2006	Českobudějovické listy		ZUZANA KYSELOVÁ
Se silnicí se lidé ještě smířili, ale železnici už neberou Kvůli nové variantě plánovaného železničního koridoru narůstá v Dolním Třeboníně zděšení. Když lidé v této obci na Českokrumlovsku podepisovali petici pro kaplickou variantu koridoru, netušili, že projektanti už mají vytvořený její další návrh. Ten obci předložili těsně po odevzdání petice. "Od začátku je příprava koridoru podraz, protože se na ní pracuje potají. Nová kaplická trasa znamená pro naši obec katastrofu, neboť nám koridor povede kousek za vsí," je rozhořčen starosta Pavel Ševčík. "Při plánovaní koridoru se bere ohled na chráněné čolky a žáby, ale ne na lidi," dodal. Obec by se tak prakticky ocitla v obklíčení nové rychlostní komunikace a železnice. "S dálnicí jsme se smířili, bereme ji jako nutné zlo, i když rozdělí náš katastr na dvě části. Navíc doufáme, že napomůže rozvoji území, ale železnice nám přinese jen samá negativa," říká starosta. Pro zastupitele je nová kaplická trasa naprosto nepřijatelná, protože navzdory protihlukovým opatřením by projíždějící vlakové soupravy narušovaly klid v obci a železnice by nevratně poškodila okolní přírodu.
A právě příroda a klid jsou devizy, jež do nové bytové zástavby v obci přilákaly téměř 600 nových obyvatel. "Z těch plánů je nám, jako každému, nanic," konstatoval včera jeden z nich, Lubor Mrázek. "Utekli jsme z města do klidné vísky, kde jsou lesy, stráně, rybníky a pohoda. Nová trasa koridoru je na demonstraci," dodal. "Bojujeme za to, abychom koridor dostali dál od Třebonína. Pro nás to má tak zásadní význam, že jsme ochotni jít i cestou občanské neposlušnosti," přitakává starosta.

Silnici R35 nebudeme blokovat
23.05.2006	Právo-Královéhradecký kraj, Pardubický kraj		Zdeněk Seiner
LÍDR KANDIDÁTKY ODS NA PARDUBICKU LADISLAV LIBÝ ŘEKL: 
* Prioritou ve vašem volební programu pro Pardubický kraj je urychlená dostavba infrastruktury. 
Především nám jde o urychlené dostavění dálnice D11 na Hradec Králové s rozšířením přivaděče do Pardubic na čtyři pruhy. 
* Pro Pardubický kraje je stejně důležitá R35 a kraj pod taktovkou ODS o ní nedokázal dva roky rozhodnout. 
V žádném případě teď nebudeme blokovat ani jižní, ani severní variantu. Důležité je, aby se R35 konečně začala stavět tak, aby napojila náš region na dálniční síť a zároveň byla zajištěna dopravní obslužnost v severní i jižní části kraje. 
* Jenom obě zmíněné silnice zoufalý stav infrastruktury nezmění. 
Nezapomínáme na další rychlostní komunikaci, R43 z Jevíčka do Moravské Třebové, chceme urychleně budovat obchvaty dopravně přetížených měst, například Vysokého Mýta, Litomyšle, Chrudimi, Svitav nebo Holic. Zasadíme se o plnohodnotné mezinárodní letiště v Pardubicích. 
* Slibujete v krajském programu vytváření pracovních míst v menších městech a na venkově. 
Nikde na světě žádná politická strana žádná pracovní místa nedokáže vytvořit. Slibujeme podporu tvorby nových pracovních míst. Drobní podnikatelé, živnostníci, jsou zatíženi vysokými daněmi, problém spatřují i v nadměrné byrokracii, administrativě, desítkách, a možná i stovkách různých plateb. Pro drobného živnostníka platit desetkrát po dvou po třech tisících nějaké poplatky znamená velkou zátěž, sotva přežívá, nevytváří nová pracovní místa. To jim zjednodušíme, zbytečné platby odbouráme, vyčistíme právní prostředí. 
* Velcí investoři vás tedy už v krajském programu nezajímají? 
To neznamená, že nebudeme podporovat vstup dalších velkých investorů typu papírny Myllykoski a strategických partnerů pro projekty podporované fondy EU. 

Fungující doprava prospěje ekonomice
23.5.2006	Liberecký den		LENKA STŘIHAVKOVÁ
Odpovědi politických lídrů jednotlivých stran kandidujících v Libereckém kraji na otázky Deníků Bohemia. Osmnáct politických subjektů usiluje ve volbách do Poslanecké sněmovny 2. a 3. června v Libereckém kraji o přízeň voličů. Jedničkám na kandidátkách všech stran jsme položili několik otázek, jež pálí obyvatele kraje. Dnes přinášíme jejich odpověď na otázku: Jak byste řešil problematickou dopravní situaci v kraji?
Strany jsou seřazeny dle vylosovaných čísel.
1. Strana zdravého rozumu - Jiří Šolc: Doprava je alfa a omega ekonomiky. Bez funkční dopravy není práce a není turistiky. Nová vláda, která vzejde z voleb musí konečně rozseknout "gordický uzel" R35 Turnov-Jičín a vyřešit situaci s kamiony Rumburk - Česká Lípa. Osobně navíc podporuji i spojení po železnici. Tam je situace o to horší, že se musí najít někdo, kdo České dráhy probudí z mrákot přechodu na tržní hospodářství. Objem výroby i exportu stoupá a objem nákladní přepravy je nižší než v roce 1980. Nemůžeme se potom divit, že se naše silnice bortí pod koly kamionů. Běžnému občanovi by rozhodně pomohla odstavná a bezplatná parkoviště u velkých měst (LBC) a kyvadlová doprava do centra.
5. Právo a Spravedlnost - Jindřich Nestler: Pokud se jedná o spoje a dopravní obslužnost našeho kraje, ať již autobusy nebo vlaky, je situace opravdu žalostná. Taková cesta z Harrachova, významného turistického střediska, do okresního města Semily, to je výlet na celý den, o víkendu je problémem i cesta do sousední Rokytnice nad Jizerou. Vím, že spoje by měly být předně vytížené, a tak kromě školních linek ráno a odpoledne, jezdí prázdné vozy. Občané dnes spíše využívají vlastních automobilů. Rád bych však zde připomenul přetížení dopravy na hlavních dopravních tepnách kamiony. Rozhodně by mělo dojít k výraznému omezení této dopravy nejen v našem regionu. Stát přichází o nesmírné částky na daňových únicích z kontrabandu, který je v této situaci neuhlídatelný. Máme přece dopravní vlaky. A to nemluvím o nehoráznosti všech řidičů kamionů, kteří převážně v zimních měsících mají na svědomí většinu zácp, nehod a škod na silnicích.
8. Koruna Česká - Tomáš Bernkopf: Vybudovat důstojné silniční spojení s Polskem a Německem. Výstavbu a opravy komunikací zadávat těm firmám, které umí silnice budovat tak, aby vydržely bez poškození déle, než jednu zimu. Radikálně změnit ostudný stav Českých drah. Podporovat zdravou konkurenci v autobusové dopravě.
9. Občanská demokratická strana - Tomáš Hasil: Chceme, aby měl Liberecký kraj přímé propojení s dálniční infrastrukturou Evropy. Budu prosazovat dostavbu rychlostní komunikace směr Hrádek nad Nisou.
10. Česká strana sociálně demokratická - Cyril Zapletal: Jak jinak než stavbou nových rychlostních komunikací, které propojí náš kraj se zbytkem země, zejména komunikace na Hradec Králové a na druhé straně na německou hranici. Je to samozřejmě především o penězích a věřím, že se dokážeme v boji o ně prosadit. Samozřejmě je to i velká výzva a nabídka pro naše firmy v regionu.
11. SNK Evropští demokraté - Václav Hartman: Volební program SNK Evropští demokraté se řídí principy udržitelného rozvoje, které se prolínají všemi oblastmi života, hovoříme o šetrné politice pro město i venkov. Je zapotřebí urychlit a zkvalitnit výstavbu a údržbu dopravních cest, nadřadit bezpečnost dopravy a šetrný přístup k životnímu prostředí nad okamžité ekonomické zájmy. Je třeba ale také zabezpečit dostatečnou dopravní obslužnost občanů celého kraje. Řada věcí není řešitelná jen z pozice kraje. Obecně platí, že je třeba podpořit konkurenceschopnost veřejné osobní dopravy vůči individuální dopravě, rozvíjet integrované dopravní systémy a zajistit součinnost jednotlivých druhů dopravy. Vložit více finančních prostředků na zvýšení kvality dopravních cest.
12. Unie svobody - Demokratická unie - Kamila Šmirausová: Jsem proti vedení rychlostní komunikace severní variantou, podporuji jižní variantu přes Mnichovo Hradiště. Dokončit propojení mezi Libercem a Jabloncem n. N. Oprava všech stávajících komunikací 2. a 3. tříd včetně vybudování obchvatů měst, bezpečných křižovatek, přechodů pro chodce a cyklisty. Dokončit projekt Regiotram. Zkvalitnění a rozšíření dopravní obslužnosti.
14. Pravý blok - Eduard Seibert: Dal jsem návrh do ÚP VSÚC Libereckého kraje a byl třikrát na projednání konceptu - vybudovat novou, páteřní komunikaci, alpského typu, spojující hranice s Německem a Trutnov, vyhýbající se městům Liberec, Jablonec, Tanvald, Smržovka - s napojením Harrachova, Rokytnice, Špindlerova Mlýna a Pece p. Sn., s propojením na Karpacz. Bohužel vinou úředníků kraje se vůbec nedostal ke zpracovateli ÚP VSÚC. Je skandální, jakým způsobem se provádí např. rekonstrukce a opravy dálnice - je uzavřen desetikilometrový úsek a pracují zde občas dva, někdy tři pracovníci, namísto práce naplno a v prodloužených směnách. Silnice Sytová - Jablonec n. Jiz.: byla zde rekonstrukce před čtyřmi lety, údržba se neprovádí, příkopy z tvárnic plné, voda neodtéká, podmáčený svršek. Na 37 místech místně vyfrézována ihned po dokončení, nekvalitně opravena. Podélné spoje polovin, prováděné za provozu, špatně ošetřeny, dnes oddilatovány, poškozeny. Silnice v násypech v nedostatečné konstrukční vrstvě, popraskaná. Špatnou kvalitu práce nikdo nereklamuje.
18. Strana zelených - Petr Pávek: Je důležité zkvalitnit silniční síť, podpořit zkvalitnění a zrychlení železniční dopravy, posílit síť cyklostezek ve městech i na venkově. Musí být zavedena účinná opatření pro omezení nákladní a kamionové dopravy jejím převedením na železnici. Zatížená města a obce potřebují obchvaty.
20. Komunistická strana Čech a Moravy - Josef Vondruška: Dopravní situaci lze řešit pouze masivními investicemi do oprav, případně budování dopravních cest. Aby předmětné investice měly smysl a nebyly to zbůhdarma vyhozené peníze, je třeba respektovat plán rozvoje kraje, nikoliv zájmy několika jednotlivců. Nově vybudovaná silnice či železniční trať musí pomoci řešit určitý problém (např. dopravní obslužnost v souvislosti s rozvojem podnikání, dostupnost venkova atd.) Nutná je modernizace vozidel, údržba a rekonstrukce železniční a silniční regionální sítě s jejím zapojením do mezinárodní sítě.
21. Koalice pro Českou republiku - Jaroslav Šváb: Problematická dopravní situace je podle mého názoru vyvolána dvěma základními příčinami, a to nárůstem nákladní přepravy na silnicích a s tím související devastace silniční sítě. Řešením je postupné zpoplatnění veškeré silniční sítě pro nákladní přepravu (pro zajímavost v železniční dopravě je zpoplatnění dopravní cesty již delší dobu samozřejmostí). Z výnosů by byly následně financovány opravy a údržba silnic a případná podpora přesunu silniční dopravy na železnici. Druhou příčinu spatřuji v nedostatečné podpoře veřejné dopravy osobní. Ačkoliv stát hlásá podporu veřejné dopravě, základní dopravní obslužnost je v některých odlehlejších lokalitách žalostná.
22. Národní strana - Jan Kopal: Peníze z dálničních známek a dalších poplatků bychom místo na platy a honosná sídla papalášů investovali do oprav, rekonstrukce a výstavby silnic. Odsouzené tuneláře bychom hned poslali zdarma stavět silnice, mosty a tunely. Své by si v rámci akce Z mohli odpracovat i bývalí členové KSČ - každý podle let odsloužených pod praporem této zločinecké a zavrženíhodné organizace, a to bez ohledu na jeho věk - makat se může i na vozíčku.
24. Křesťanská a demokratická unie - Československá strana lidová - Jaromír Drábek: Doprava v Libereckém kraji potřebuje dobudovat kvalitní napojení na Německo, které je již ve výstavbě, a také vybudování kvalitní komunikace spojující kraj s Ústím nad Labem. Krajskému úřadu je třeba zajistit dostatečný přísun prostředků na správu silnic druhých a třetích tříd, čehož lze dosáhnout pouze změnou v rozpočtovém určení daní. Pokud se má kraj o tyto komunikace starat, musí na to mít finance. Paralelně je třeba hledat alternativu v ekologickém řešení problému - a tím je železniční doprava. Podporuji například projekt Regiotram, který by vyřešil spojení našeho kraje s Německem i Polskem. K otázce R35 bych řekl asi tolik, že podle analýzy nebude kapacitně potřeba rychlostní komunikace mezi Turnovem a Jičínem ještě nejméně dvacet let. Stačí tedy dvoupruhová komunikace, která se bude vyhýbat městům a obcím. Takzvaná jižní varianta také není řešením, protože by vedla příliš blízko jižní hrany Českého ráje, a to by bylo také špatně. Nejvhodnější by bylo vybudovat rychlostní komunikaci v ose Rádlo - Železný Brod - Semily - Lomnice nad Popelkou - Jičín. Jde sice o dražší variantu, je ale ekologicky přijatelná a pomohla by rozvoji východní části Libereckého kraje.
25. Nezávislí demokraté - Václav Musílek: Složitá dopravní situace nastává pro řadu obcí hlavně v zimním období. Proto je nezbytné investovat do moderní techniky, která bude schopna vést v zimním období úspěšný boj se sněhem a zajistit za všech podmínek sjízdnost nejen hlavních tahů, ale i silnic nižších tříd. O tom, že zajištění kvalitní dopravní infrastruktury je jedním z prvořadých úkolů státu, není třeba diskutovat. Tam, kde stát selhává, kde chybí kvalitní silnice, nastává pozvolný úpadek. Opět myslím na Frýdlantsko, které se pere s handicapem špatné dostupnosti již mnoho let. Ostatně Česká republika potřebuje k zajištění kvalitní silniční dopravy 2100 km dálnic, má jich ale jenom necelý tisíc. Na druhou stranu nejde stavět dálnice bezhlavě a například takový Český ráj by ji neunesl bez napáchání nevratných škod. 
Odpovědi jsme zásadně nekrátili a jsou výrokem dotazovaného. Nevyjadřují názor redakce.
3. Balbínova poetická strana - Tomáš Fučík: Nedodal podklady.
6. Hnutí Nezávislí - Ivana Krausová: Nedodala podklady.
15. 4 VIZE - Jakub Strnad: Nedodal podklady.
26. Strana rovnost šancí - Ludmila Peterková: Nedodala podklady. 

Děti Země brzdí obchvat
23.05.2006	Slovácko	Jiří Nováček
Projekt tahu stíhá rána za ranou. Trasu nově projektované rychlostní silnice R55, která má odlehčit městům a vesnicím ležícím na hlavním tahu mezi Hodonínem a Uherským Hradištěm, napadly minulý týden příslušníci ekologického hnutí Děti země. Ekologičtí aktivisté se domnívají, že licitace o průběhu trasy čtyřproudové silnice by se mohla stát předvolebním tématem velkých stran. Děti Země a Česká ornitologická společnost proto poslaly ministerstvu zemědělství dopis, ve kterém se stavějí proti záměru státu vést silnici chráněnou ptačí oblastí Bzenecká Doubrava. "Máme obavu, že kvůli volebním slibům některých politiků nebudou seriózně zvažovány varianty trasy, které by se hnízdištím ptáků ve strážnickém Pomoraví vyhnuly," obává se Miroslav Patrik z brněnské pobočky organizace Děti Země. Složitá situace v okolí Strážnice zatím nemá konečné řešení. Město má podle starosty Jaromíra Šašinky předběžně připraveny tři různé varianty obchvatu. Vybudování objízdné trasy míjející Strážnici přitom označil hejtman Stanislav Juránek za jednu z dopravních priorit kraje. "Situace je tam kritická," řekl. 
Podle ornitologů by měla silnice procházet spíše zemědělskou krajinou východně od Strážnice a Veselí nad Moravou. "Její výstavba, následný provoz ani rozrušení krajiny množství ptáků hnízdících na Slovácku negativně neovlivní," domnívá se Lukáš Viktora z České společnosti ornitologické. V okolí slováckých měst podle něj žije na dvě stě čtyřicet druhů ptáků. Strážnicí denně projede kolem šesti tisíc automobilů. Kritičtější je pak situace ve Veselí nad Moravou, kde je provoz ještě hustší. Obě města současný hlavní silniční tah v podstatě půlí na dvě části. "Přejít silnici v odpolední špičce není prakticky možné," řekl Petr Michálek z Veselí nad Moravou. Shoda, kudy odvést extrémní provoz napříč Slováckem, přitom nepanuje více než deset let.

Rychlostní silnice vyvolává emoce
24.5.2006	Noviny Svitavska	ref
Krajští radní se sešli se zástupci obcí, kterých se silnice dotkne. Starostové obcí z jihu i severu, kterých by se měla dotknout plánovaná výstavba rychlostní silnice R35, se sešli v Českých Heřmanicích. Jednání svolal zdejší starosta, aby si společně s radními vyměnili informace a diskutovali o nejlepším možném řešení. "Šlo o pracovní schůzku starostů a místostarostů s představiteli kraje. Projednávali jsme připomínky k plánovaným trasám. Každá strana vyjádřila své názory, argumenty a navrhla určitá řešení," uvedl radní Pardubického kraje pro životní prostředí, zemědělství a rozvoj venkova Petr Šilar. Podle jeho názoru neměli starostové žádné vážné výhrady k připravovanému územnímu plánu. Přesto pardubičtí radní plánují ještě jedno setkání s představiteli obcí. Proběhnout by mělo tentokrát na jihu, v obci Dětřichov. Naopak rozladěni jsou z posledních událostí lidé z občanského sdružení Lipovec. "Všichni začali stranit jižní variantě a nikdo nás neposlouchá. Začínáme být bezradní, ale ještě se nevzdáváme. Do konce měsíce bychom se chtěli sejít s krajskými radními, abychom jim zopakovali naše argumenty proti jižní variantě," řekla jedna ze zakladatelek Lipovce Jana Vaňousová. Stavba rychlostní R35 z Čech na Moravu vyvolává spory obyvatel žijících na jihu a severu kraje. Česká vláda prosazuje od začátku jižní variantu, Pardubický kraj byl zprvu pro severní. V posledních měsících se začal více přiklánět ke kompromisnímu řešení.

Souboj o jezy už „nabírá vodu“
24.5.2006	Boleslavský deník
Zastánci představili Plavební stupeň Děčín. Ekologové jsou proti. Stavba je zatím ve hvězdách. Lodní doprava schází na úbytě. Úmorná sucha znemožňují aktivní plavbu, ztrácíme kontakt s velkými evropskými přístavy, stěžují si rejdaři. Ale jediné řešení už deset let vidí jen ve stavbě drahých jezů na Labi. Tábor těch, kteří místo jezů hledají šetrnější varianty, stále sílí. Boje kolem jezů na dolním toku Labe se táhnou už deset let a napětí houstne. Po urputných střetech zastánců i odpůrců stavby se nakonec prosadila varianta jednoho jezu za Děčínem. Podle příznivců stavby je to minimalistické řešení, navíc ne zcela technicky čisté. Díky této variantě ovšem probíhají biologické průzkumy a proces posuzování vlivů stavby na životní prostředí. Pesimisté nicméně varují: možná je to jen nový humbuk. Plánovaný plavební stupeň Děčín sám o sobě nemá smysl. Co když se později prosadí i stavba jezu dalšího?
* Co mluví pro
Rejdaři mluví hlavně o nutnosti zajistit spojení Česka jako vnitrozemského státu s mořskými přístavy. To se ale nedaří, pokud jsou nízké průtoky vody, a těmi v posledních letech Labe často trpí. „Navrhujeme řešení, které vytvoří podmínky pro plavební ponor 1,4 metrů, a to po 345 dní v roce,“ sděluje ředitel Ředitelství vodních cest ČR Miroslav Šefara. Podle něj by dnes jeden jez stál 5,1 miliardy korun.
* Záporů je dost
Informace o problematičnosti jezů se dostávaly na veřejnost jen pozvolna. Stále častěji teď do sporu zasahují odborníci se svými výzkumy. „Podle studie, kterou jsme vypracovali pro Ústí nad Labem, jednoznačně vychází ekonomická nevratnost jezu,“ říká Petr Jirásek z Fakulty životního prostředí Univerzity J. E. Purkyně. „Navíc pokles lodní dopravy není dán nepříznivými přírodními podmínkami. Dnes je především zájem o rychlou dopravu a tomu lodě těžko konkurují,“ dodává. Výtky se snášejí i z tábora „lidí od fochu“. Zvolený jez prý lodní dopravu může jedině poškodit. „Kritický je totiž úsek Ústí - Děčín, ne úsek za Děčínem, kde se jez bude stavět. Všechna doprava z Německa se tak zastaví u Děčína, dál se nedostane,“ tvrdí bývalý ředitel Sdružení Dunaj - Odra - Labe Jaroslav Kubec. „Proto se má stavět ten jez, co není potřeba. Až bude rozestavěný, řekne se, ježišmarjá, my jsme zapomněli - musí se stavět i druhý jez. Ve slušné společnosti se tomu říká podvod,“ namítá. Takové pochybnosti ale ředitel Šefara nepřipouští: „My držíme slovo a druhý jez pro nás neexistuje.“ 
* Pomohly by jiné lodě?
Ekologové vystupují proti jezům od začátku. Nejsou ale proti samotné lodní dopravě, jen je nutné hledat skutečné řešení. „Jezaři se fanaticky brání všem variantám kromě jezu. Bojí se, že by to bylo rychlejší a hlavně levnější. Pak by nešlo nasosat tolik peněz ze státního rozpočtu jako při stavbě,“ tvrdí ředitel společnosti Přátelé přírody Marian Páleník. Přátelé přírody navrhují několik možností, které by mohly jez zastoupit. „Zatím se udržuje dvousměrná plavba s šíří cesty 50 m. Kdyby se ale tok upravil na užší šířku, voda by vystoupla. Stejně tak se nepoužívají vhodné lodě. Existují lodě nízkoponorové, jenže ty tu nikdo nekupuje,“ vysvětluje Páleník. Nízkoponorové lodě ale příznivci jezu označují za nesmysl. „V našich podmínkách nápady s nízkoponorovými loďmi nevycházejí. Aby loď v Labi nenarazila, musela by mít velké rozměry na šířku i délku. Ty ale přesahují dané limity. Zlepšit podmínky nejde jinak než upravením řeky,“ tvrdí generální ředitel ČSPL Milan Raba. Tomu zase oponuje člověk z praxe. Bývalý loďmistr Josef Vojtila v nových lodích vidí budoucnost. „Proč nevyužít práci českých lidí? U nás byla spousta loděnic, a navíc nízkoponorové lodě používá mnoho států. Jenže výstavba lodí, které nepotřebují jez, se asi někomu nehodí.“ 
* Železnice má volnou kapacitu
Jiným řešením je železnice. Proč stavět jez, když je možné převážet náklad vlakem. Podle náměstka ministra dopravy Vojtěcha Kocourka ale není na železnici místo. „Není pravda, že železnice může nahradit lodní dopravu. Už dnes je doprava po ní na hraně své kapacity,“ tvrdí. Tím čelí opačnému názoru většiny odpůrců stavby. Podle nich dráhy po obou stranách řeky náklad rozhodně převezou. Částečně to potvrzuje i Správ a železniční dopravní cesty. „Bez problému lze použít pravobřežní trať podél Labe. Ta je využitá jen z 30 %. Levobřežní trať je obsazená mezinárodní i vnitrostátní osobní dopravou. S ní by mohl skokový nárůst nákladních vlaků kolidovat,“ říká Jiří Šťastný ze SŽDC.
* Co dál?
Zatím je zlověstné ticho před bouří. Čeká se na výsledky biologických průzkumů. „Vliv na některé organismy bude skutečně velký. Ale míru musíme teprve zjistit,“ informuje Ondřej Slavík z Výzkumného ústavu vodohospodářského. Zároveň probíhá dokumentace vlivu stavby na životní prostředí, tzv. EIA. Ta se pozdržela, podle ministerstva životního prostředí mimo jiné proto, že část hodnocení ptačích oblastí zpracovatel odmítl dokončit. Neoficiální výklad je, že závěry hodnocení byly záporné, takže se hledá nový zpracovatel. Zastánci jezu plánují stavbu na konec roku 2007. Ekologové říkají, že pokud proběhnou všechna řízení tak, jak mají, nejdříve se začne v roce 2010.

Splavnost až do Hamburku?
24.5.2006	Českobudějovické listy	
Jedním z výrazných hráčů v kauze jezy na dolním toku Labe je náš soused, Německo. Zastánci stavby argumentují tím, že zvýšit hladinu Labe je nutné proto, že v Německu je Labe hlubší a napojením na něj se zajistí splavnost až k Hamburku. Z německé strany však zaznívají odlišné hlasy. Tisková mluvčí saského ministerstva zemědělství a životního prostředí Katrin Schöne několikrát zopakovala, že jsou rozhodně proti dalším dílům na Labi. Zvlášť kvůli hrozbě povodní. "Preferujeme železniční dopravu, kterou především chceme přepravovat zboží," řekla pro Českou televizi. Ještě důrazněji situaci líčí poslanec za Zelené v saském parlament Johannes Lichdi. "V Česku se šíří zcela nesmyslná představa. Německé Labe není zdaleka tak splavné, jak se tu říká. Takže i když vy postavíte jez, jen tak se náklad k moři nedostane. Na německém území by bylo potřeba ještě dalších 30 jezů. A to se rozhodně neprosadí." Ti, kdo za jezy v Česku stojí, uvádějí jiné propočty. Zhoršená splavnost německého Labe je prý jen dočasná, daná povodněmi v roce 2002. "Setkal jsem se zástupci německého ministerstva dopravy. Ti garantují do roku 2010 dostatečnou hloubku vody," tvrdí ředitel Ředitelství vodních cest ČR Miroslav Šefara. Po povodňových opravách bude mít německý úsek Labe standardních 115 cm pro plavební ponor. Což je ale méně než 140 cm, které by mělo mít s novým jezem Labe v Česku.

Velkolepý dýchánek pro stavbaře
24.5.2006	Plzeňský deník		Veronika Forková 
Bude to vymývání mozků, varovaly ekologické organizace. Přívrženci budou za unijní peníze pět ódy na stavbu jezů a nás ekology nepustí ani ke slovu, předvídali rozčileně Přátelé přírody. Přehánějí, vymýšlejí si? Takové drama si nešlo nechat ujít. Koncem února pořádala Okresní hospodářská komora Děčín mezinárodní konferenci „Budování labské vodní cesty: ekologie nebo ideologie?“. Skutečně s finanční podporou Evropské unie - a to stojí za ohlédnutí. Reprezentativní budova společenského domu Střelnice v Děčíně šumí tichým hovorem na úrovni. Blýskání úsměvů, srdečné podávání rukou, mnohajazyčná konverzace. V ohromném sále je u každého místa balíček materiálů: knížky, cédéčko, mapy, nákladné fotografické publikace. Mezi davy úctyhodně vyhlížejících mužů v oblecích zkoumám, zda je tu i nějaká veřejnost. Nakonec usedám vedle ojedinělého mladého muže, co má na sobě sportovní košili. Začíná konference. Vítá nás předseda hospodářské komory Jiří Aster a představuje výběr řečníků: uslyšíme samé špičkové odborníky, dokonce i přírodovědce. Komora chce totiž objektivně ukázat, že jezy jsou skutečně tou jedinou možnou variantou. A ne naopak, což tvrdí šílení ekologové. A skutečně: jede to jako na drátkách. Jeden odborník vedle druhého a všichni ze svého pohledu skládají mozaiku neoddiskutovatelné nutnosti jezů. Zástupce německého ministerstva výstavby a dopravy, který začíná trojlístkem pojmů: ekologičtější, čistší, levnější, taková je doprava po řece.
Pak zástupce českého ministerstva dopravy Vojtěch Kocourek. Podle něj železnice nemůže plně nahradit lodní dopravu, protože už dnes doprava po ní dosahuje hranici své kapacity. Za přírodovědce promlouvá ředitel Povodí Labe Václav Jirásek. Ten rovnou odmítá promýšlet variantu „ne“ jezům a klade si pouze otázku, jak „ano“. Atmosféru jen trochu nabourá německý hydrolog Andreas Anlauf, který suše vypočítává, jak velký záporný vliv mají jezy na krajinu, faunu i flóru. Ale bez zaváhání na něj navazuje ředitel Ředitelství vodních cest ČR Miroslav Šefara. Říká, že jez bude jen v městské zástavbě, přírodu tedy neohrozí. Dopolední maraton končí a všichni se s gustem pouštějí do bohatého oběda. Penězi se nešetří, bez konce jsou lahůdky k jídlu i pití. Mezitím se z „nekravaťáka“ vedle mne vyklubal student, člen německé ekologické organizace. Z oponentů je tu asi jediný, nikoho z místních ekologických organizací prý pořadatelé nechtěli na konferenci pustit. Po obědě sál značně prořídl. Nic to ale nemění na dalším průběhu. Ještě několik hodin budou mluvit dopraváři, loďaři i energetici. Všichni se shodnou. A jejich slova na závěr místo diskuse shrne průvodce konferencí pan Aster. Státy by chtěly postavit jezy, politici by chtěli jezy, jen je problém s veřejným míněním. Ekologové dokázali husarský kousek: přesvědčili veřejnost, že lodní doprava je proti přírodě.

Obce neví, že na trase kanálu se nesmí stavět
25.5.2006	Nový život	IVANA VYHNÁLKOVÁ
Pozemky u budoucího průplavu jsou zablokované. Kontroverzní projekt průplavu Dunaj-Odra-Labe by měl v první fázi zasáhnout Břeclavsko. Právě tady by totiž mělo vyrůst vodní spojení mezi Břeclaví a Vídní. Výstavba kanálu sice není v nejbližších patnácti letech pravděpodobná, avšak na území, kde je již dlouho plánována, se váže stavební uzávěra. Ekologové požadují, aby ji vláda zrušila. Domnívají se, že brání obcím okolo budoucí trasy kanálu v rozvoji. Na Břeclavsku se to týká Lanžhota, Kostic a Břeclavi. Mnohé z obcí o stavebních uzávěrách ale neví. Ekologické organizace, hnutí a některé obce ležící na trase plánovaného kanálu podepsaly memorandum, jehož prostřednictvím žádají vládu, aby zrušila ochranu těchto území. Obce Břeclavska se k němu ale nepřipojily. O omezení totiž neví.
„Nikdo nám nic podobného neoznámil, vůbec o tom nevím,“ podivil se starosta Lanžhota František Hrnčíř. Žádné informace nemá ani architekt města Břeclavi Petr Nešpor. „Stavební uzávěra neexistuje. Jestliže jsou trasy zakresleny teprve v návrhu územního plánu, tak by to bylo podivné,“ uvedl. Stavební uzávěry však podle ekologů existují na základě vládního usnesení ze sedmdesátých let a nařízení vlády z roku 1996. „Územní ochrana tady určitě je. Potvrdili nám to i na krajském úřadu,“ argumentuje Pavel Přibyl z Hnutí Duha. Podle něj to znamená, že na místě neexistuje možnost jakékoliv výstavby, včetně protipovodňových opatření. Na Břeclavsku jde asi o patnáct kilometrů široké území. V územních plánech musí obce navíc rezervovat pro stavbu, která možná nikdy nebude, pozemky hned v několika variantách trasy kanálu „V řadě míst je tato ochrana zbytečná, protože vodní cesta tudy s jistotou nepovede,“ podotkl Přikryl. I na takovýchto územích jsou však stavby zapovězené. Podle Ladislava Vágnera, vedoucího břeclavského úseku Povodí Moravy, už se o stavební uzávěry přeli vodohospodáři na Hodonínsku. Tady už zákaz porušili. Vágner se ale nedomnívá, že by stavební uzávěra bránila protipovodňovým opatřením. „Takovým věcem to snad nebrání. Spíš jde o trvalé stavby. I když hráz nebo protipovodňová zídka jsou také trvalé stavby. Nemyslím ale, že by to byla újma pro toto území,“ uvedl.
Územní plán Břeclavska, jehož připomínkování minulý týden skončilo, s více variantami trasy kanálu počítá. Na podzim by jej mělo schvalovat krajské zastupitelstvo. Případným zrušením occhrany těchto území už se zabývala vláda. „Vláda uložila ministru pro místní rozvoj ve spolupráci s ministry dopravy, životního prostředí a zemědělství ustanovit společnou resortní komisi k prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe,“ uvedla mluvčí vlády Lucie Orgoníková.

Ministr dopravy Šimonovský a léčba kamióny
25.5.2006	Právo	Petr Šlegr 
S tím, jak vzrostly preference Strany zelených, začala se v programech politických stran momentálně zastoupených ve Sněmovně objevovat témata související s dopravou šetrnější k životnímu prostředí. Když se nedávno provalilo, že nás zákonodárci s novým silničním zákonem obdarovali větším počtem hodin jízd kamiónů o víkendech, bylo nasnadě, že se od této změny budou politici distancovat. Jedním z nich je i ministr dopravy Šimonovský. Hlasitě prohlašuje, že byl proti rozšíření jízd kamiónů o víkendech, že se mu snažil zabránit a že rozšíření prosadila sociální demokracie. V nedělní Sedmičce ho však moderátor konfrontoval s fakty: ve stenozáznamu z hlasování o příslušném pozměňovacím návrhu je uvedeno, že stanovisko Šimonovského jako předkladatele zákona bylo k tomuto konkrétnímu návrhu kladné. Přitom se dá předpokládat, že jeho stanovisko bylo vodítkem při hlasování pro vládní koalici či minimálně pro jeho KDU-ČSL.
Šimonovský se však v televizi rozhodl zatloukat. Nejdříve tvrdil, že se příslušný pozměňovací návrh netýkal kamiónů, pak zase, že hlasoval pro rozšíření zákazu jízd kamiónů a ne pro jeho zmírnění (dotyčný návrh sice přidal 4 hodiny zákazu v pátek, ale ubral 20 hodin v sobotu a neděli). Perličkou pak bylo, když prohlásil, že za pozměňovací návrh je odpovědný ten, kdo jej navrhne. Pan senátor a ministr Šimonovský má opravdu nevšední mínění o parlamentní demokracii. Další gól do vlastní brány si dává Šimonovského náměstek Kubínek. Lidovecký lídr v Ústeckém kraji má na svých webových stránkách ódy na to, jak zbavil obce na silnici z Lovosic do Německa poloviny kamiónů. Vydávat jednostranné rozhodnutí německé strany, které ulevilo především obcím v Sasku (kamióny jezdí jen ve směru do Německa, takže stoupají u nás) za svůj úspěch, to je opravdu troufalost. Systémovost tohoto řešení je taková, že se polovina kamiónů přesunula na jiný hraniční přechod a dusí jiné obce. Ale hlavně, že je to v jiném volebním kraji, ne?
Bohužel se pozapomíná, že ministerstvo dopravy v tomto volebním období neudrželo provoz vlaků RoLa převážejících kamióny z Lovosic do Drážďan po železnici. Nejpikantnější je ovšem komentář poslance Kaly (ČSSD), který návrh na rozšíření jízdy kamiónů předložil: Radnice prý mohou situaci využít jako tlak na to, aby se urychleně dostavěly obchvaty a aby ekologické organizace přestaly blokovat stavby nových dálnic. S výstavbou obchvatů obcí na hlavních tazích lze bezpochyby souhlasit. Pan poslanec Kala si však asi neuvědomuje, že nebýt tolika kamiónů, nebudou některé dálnice vůbec potřeba. Jeho výrok by šel parafrázovat: Jen ať se ptačí chřipka rychle šíří, aspoň bude tlak, aby se rychle vyvinul lék na ni. Petr Šlegr (Autor je vedoucí dopravní sekce Strany zelených a kandidát do Sněmovny).

Zelení požadují vyšší sazby mýtného než ministerstvo, dopravci to odmítají
25.5.2006	Dopravní noviny	čtk/lan
Strana zelených požaduje výrazně vyšší sazby mýtného, než jaké navrhuje ministerstvo dopravy. Ceny by se podle nich měly pohybovat mezi šesti až deseti Kč za kilometr a platit by měla všechna nákladní vozidla nad 3,5 tuny na všech komunikacích, podobně jako je tomu ve Švýcarsku. Minulý týden to v Praze řekl odborník Strany zelených na dopravu Petr Šlegr. Podle ministerstva dopravy by mýtné měla platit pouze vozidla nad 12 tun a sazby by se měly pohybovat kolem čtyř Kč za kilometr na dálnici a 1,90 Kč na silnicích první třídy. Zelení počítají s tím, že by se sazby mýtného lišily podle hmotnosti vozidla, emisní třídy, typu komunikace a denní doby. Například na trase dlouhé 300 kilometrů, kde se již vyplatí využít místo silniční dopravy železnici, by podle Petra Šlegra sazby mohly činit až deset Kč na kilometr. Mluvčí Sdružení ČESMAD Bohemia Martin Felix tuto snahu odmítl. Švýcarské zkušenosti jsou podle něj pro Českou republiku irelevantní, neboť doprava v této zemi se vyvíjela zcela specificky. Navíc zvýšení mýtného by výrazný přesun zboží na železnici nevyvolalo, vedlo by ke zvýšení konečných cen zboží a desetkrát nižší hustota železniční sítě toto převzetí ani neumožňuje, uvedl Martin Felix. (Přesné znění argumentace autodopravců je k dispozici na internetové stránce Sdružení ČESMAD Bohemia.) www.prodopravce.cz.

Severní Morava získá od státu dalších 47 miliard Kč
25.05.2006	Dopravní noviny	ČTK
V příštích sedmi letech investuje stát do dopravní infrastruktury v Moravskoslezském kraji kromě 30 miliard určených na dálnici D47 dalších 47 miliard Kč a téměř polovina z nich půjde na rozvoj železnice. Část peněz bude určena na napojení průmyslových zón, zejména na zlepšení dopravní obslužnosti Nošovic, kde by měla investovat automobilka Hyundai. Minulý týden to oznámil ministr dopravy Milan Šimonovský. Moravskoslezský kraj zůstane i nadále na špici v hodnotě státních investic do dopravy do roku 2013 by měl získávat v průměru kolem osmi miliard ročně. Ostatní kraje nyní dostávají od státu přibližně třetinu. Ministerstvo dopravy ovšem v příštích letech hodlá zvýšit investice do zlepšení dopravní obslužnosti v celé České republice ze současných 55 miliard téměř na dvojnásobek, řekl dále Milan Šimonovský. Na severní Moravě je v plánu zejména urychlené dobudování rychlostní silnice R48 z Frýdku-Místku až po Český Těšín, vybudování obchvatů měst a obcí směrem ke slovenským hranicím a stavba víceúrovňové křižovatky u Nošovic. 

AKTUALITY (výtah)
25.05.2006	Dopravní noviny	ETP a CBC
Pro rychlé zahájení hloubení koryta Labe v Hamburku se vyslovil německý spolkový ministr dopravy Wolfgang Tiefensee. "Budu se zasazovat o to, aby hamburský přístav získal vše, co potřebuje," řekl na začátku května na hamburském hospodářském fóru. Plánovací práce na projektu, který důrazně prosazují hamburské hospodářské kruhy, by měly být zahájeny letos v létě. První spolkové finanční prostředky by podle ministra mohly být vynaloženy v letech 2007 a 2008. Ministr Wolfgang Tiefensee se při této příležitosti rovněž vyslovil proti rozšíření výběru silničního mýtného na osobní automobily a na nákladní vozidla pod 12 tun celkové hmotnosti. V souvislosti s evropskou dopravní politikou uvedl, Že Německo musí v Bruselu přejít z pasivní do aktivní role. 

Stavbu jezu na Labi lze zahájit v roce 2007
25.05.2006	Dopravní noviny	ČTK
Jez na Labi u Děčína, který má nakonec nahradit původní navrhovanou stavbu dvou plavebních stupňů, by se mohl začít stavět již koncem příštího roku. Minulý týden to oznámil ředitel Ředitelství vodních cest Miroslav Šefara s tím, že stavba jezu včetně vodní elektrárny by měla stát 5,1 miliardy Kč. Původní dva jezy, které kritizovali ekologové, by při současných cenách vyšly na devět až dvanáct miliard Kč. Zatímco původní řešení mělo zajistit splavnost Labe po většinu dnů v roce a v celé délce vodní cesty, nový jez má umožnit splavnost pro lodě s ponorem do 1,4 metru do Děčína po 345 dní v roce. Například v roce 1990 byly pro tyto lodě vhodné plavební podmínky na Labi pouze 132 dní, a v roce 1991 dokonce jen 68 dní. Současné řešení vyvolá zvednutí vodní hladiny od Boletic nad Labem, tedy těsně před Děčínem, po samotnou stavbu pod přístavem Děčín-Loubí. Prohrábky pak zajistí požadovanou plavební hloubku také pod stavbou až k hranicím s Německem. Na německé straně bude stejná hloubka opravami některých vodních staveb poničených povodněmi v roce 2002 obnovena do roku 2010, tedy do doby spuštění českého jezu. Podle Miroslava Šefary je hlavní to, že jez zlepší spojení České republiky s námořními přístavy. Návratnost celé stavby jezu se odhaduje na 12 až 16 let, a to i v případě konzervativního odhadu, který počítá s přepravou 950 tisíc tun zboží ročně. Přitom jen loni se po Labi mezi ČR a Německem přepravilo 1,2 milionu tun zboží. 

Tunely Dobrovského skončí před soudem
25.05.2006	Rovnost	Tereza Strnadová
Obyvatelé se bouří, ceny jejich domů rychle klesají. Hned několik žalob chystají lidé na stavební povolení na tunely Dobrovského. Ty mají propojit velký městský okruh mezi Žabovřeskami a Královým Polem. Obyvatelé se však bojí, že jim nikdo neuhradí případné škody. Dalším vadí hluk ze staveniště. Slavnostní poklepání mají tunely Dobrovského už za sebou. Místo dělníků s razicími stroji však čeká v nejbližší době nejvíce práce advokáty. Odpůrci stavby napadli to nejdůležitější: stavební povolení. Do poloviny července chtějí podat nejméně tři žaloby. "Ve stavebním povolení jsou chyby, a je tedy nezákonné. Není tam zajištění ochrany proti hluku a proti poškození domů kolem tunelů. Před týdnem přesto nabylo právní moci," stěžuje si Miroslav Patrik z hnutí Děti Země, které chystá jednu ze žalob. S výhradami není zdaleka sám. "Nelíbí se nám, že ministerstvo podceňuje hluk. Firma by jednoduše v okolních domech měla na své náklady vyměnit okna za zvukotěsná," řekl Karel Štěpaník z občanského sdružení Velký městský okruh Brno. Nejzávažnější argument mají odpůrci stavby ve dvou odborných posudcích. Podle nich při podzemních pracích mohou začít domy na povrchu praskat. 
Domy ztrácejí na ceně 
Ceny řady mnohých staveb v okolí tunelů už údajně klesají. Tunely budou mít délku zhruba dvanáct set metrů. Vyústí mezi ulicemi Korejská a Hradecká na jedné straně a Poděbradova a Košínova na druhé. Majitelům domů na povrchu nikdo nedal záruku, že případné škody uhradí. "Dům jsme koupili za necelé tři miliony. Dnešní odhad je o milion nižší, a to se ještě ani nezačalo stavět," řekl jeden z majitelů, kterých se stavba týká a který se pod žalobu podepíše. To potvrzují i realitní makléři. "Pokles cen nemovitostí lidé pocítí až po několika měsících," řekl Lukáš Foniok z brněnské realitní kanceláře DVL. Ministerstvo dopravy se pokusilo atmosféru uklidnit další dvacítkou nových podmínek v konečné verzi stavebního povolení. Mimo jiné příslibem, že stavitelé budou s majiteli domů ještě jednat. Vedení ředitelství silnic a dálnic tvrdí, že není čeho se obávat. "Máme vyjádření hygienika, jak se musí stavět. Po celou dobu chystáme kontrolní měření," řekla Jana Solarová z ředitelství. Brněnský šéf úřadu Jiří Rupp už dříve prohlásil, že ražba začne až na konci roku právě kvůli zajištění statiky domů. 
Právník: Mluvte s úřady 
Podle právníka Tomáše Soukupa mohou lidé podniknout některé kroky proti povolení stavby. "Mohou podat odvolání proti stavebnímu povolení, mohou kontaktovat hygienu, odbor životního prostředí a další úřady, na které musí stavební odbor brát ohled," říká Soukup. Miroslav Patrik z hnutí Děti Země je neúprosný. "My a desítky dalších obyvatel však chceme mít ve stavebním povolení jasně řečeno, kdo případné škody uhradí. Sliby nám pak nebudou nic platné," uzavřel Patrik. 

Na tunely čekají žaloby
25.05.2006	Rovnost	tes
Zahájení ražby tunelů Dobrovského v Brně čekají kromě ročního zpoždění také soudní žaloby. Hnutí Dětí Země a občanskému sdružení VMO se nelíbí právě schválené stavební povolení. "Ve stavebním povolení jsou chyby, a je tedy nezákonné. Nenajdeme tam zajištění ochrany proti hluku a proti poškození domů kolem tunelu. Takové věci měly být zapsané ve stavebním povolení, které před týdnem nabylo právní moci," vysvětlil Miroslav Patrik z Dětí Země. Podle něj chce stavební firma řešit problém až těsně před ražbou tunelů. "Nelíbí se nám, že ministerstvo podceňuje zvýšení hlukové zátěže. To by šlo jednoduše snížit výměnou oken," řekl Karel Štěpaník z občanského sdružení VMO Brno. Podle odpůrců vyplývá ze dvou odborných posudků, že při ražbě dojde k vážnému poškození řady domů. Majitelé se bouří. Původní stavební povolení krajského úřadu mělo třicet pět podmínek. Ministerstvo dopravy později tři z nich vypustilo a dodalo dalších dvacet jedna. "Povolení bylo evidentně špatné. Ministerstvo dopravy mělo něco podobného úplně zrušit a ne předělat, když tomu stejně neprospěli," dodal Patrik. Ředitelství silnic a dálnic se brání. "Stavební povolení se odhlučnění netýká, máme vyjádření hygienika, který stanovuje, jak musí stavba probíhat. Bude samozřejmě kontrolní měření na začátku stavby a v celém průběhu," řekla Jana Solarová z ředitelství.

Stavba tunelů míří k soudu
25.05.2006	Rovnost	tes
Ještě než brněnskými tunely Dobrovského projede první auto, čeká aktéry jejich stavby několik soudních sporů. Zatímco některým vadí, že se kvůli hluku nevyspí, jiní podají žalobu kvůli tomu, že se od tunelů už asi neodstěhují. Ceny domů totiž klesají. "Požadujeme výměnu oken za zvukotěsná, a měla by to hradit ze svého stavební firma," uvedl Karel Štěpaník ze sdružení Velký městský okruh Brno. Žalobu chystá i organizace Děti Země. Podle jejího zástupce Miroslava Patrika je stavební povolení nezákonné. "Jsou v něm chyby. Ministerstvo dopravy je mělo úplně zrušit, a ne přepracovat," tvrdí Patrik. Podle Jany Solarové z Ředitelství silnic a dálnic však firma míru hluku bude hlídat. "Chceme provádět kontrolní měření," uvedla.

Nechtěl bych být poslancem v nějakém druhořadém kraji
25.05.2006	Právo-Královéhradecký kraj, Pardubický kraj		Zdeněk Seiner
LÍDR KANDIDÁTKY KDU-ČSL PAVEL SEVERA PRÁVU ŘEKL: 
* Slibujete ve volebním programu 500 kilometrů nových dálnic a silnic. Kolik z toho by mělo být postaveno v Pardubickém kraji? 
Je třeba mluvit o silnici R35. Je to v každém případě alfa a omega. Každopádně pokud zbudou prostředky, je třeba opravit co nejvíce kilometrů hlavních tahů, především silnic první třídy. Nelze teď mluvit o padesáti nebo sto kilometrech silnic, ale co nejvíc. 
* Ve volebním programu se zasazujete o lepší plavební podmínky na Labi. Jakou roli by v tom hrál pardubický přístav a průplav v Přelouči? 
Pokud se podaří vyřešit všechny technické a ekologické problémy, tak to jsou dvě mimořádně významná místa pro splavnění Labe. Jedno technické a jedno dopravně logistické. Je v zájmu nás, v zájmu kraje i dopravy vůbec, aby tyto záležitosti byly co nejdříve vyřešeny. Hrají roli velikou, ač celorepublikově se o nich tak moc nemluví. 
* Co aktuálně podle vás potřebuje Univerzita Pardubice? 
Jsem přesvědčen, že je jednou ze škol, která má budoucnost. Je široko daleko jediná, když nepočítám Hradec Králové. Pardubice jsou velmi průmyslová oblast, takže bude hrát do budoucna stále větší roli. Navíc je šťastně zvoleno zaměření univerzity a nemám obavu, že by klesal zájem o studium na pardubické univerzitě. Pokud najdeme prostředky nebo systémy pro rychlý rozvoj vysokého školství, má tato univerzita perspektivní pozici. 
* Chcete odstranit přetíženost soudců a zároveň požadujete plnohodnotný krajský soud v Pardubicích. Nejdou tyto dva požadavky proti sobě? 
Chceme dokončit reformu. Pokud nebude mít každý kraj své instituce, bude se cítit druhořadým krajem a to není dobře. Ani já nechci být poslancem za druhořadý kraj. Nejde o to, že by s vytvářením nových krajských soudů byly spojeny vysoké náklady, jde o to, aby systém byl ve všech krajích stejný. Vlastní krajský soud pro Pardubický kraj, přes námitky o nákladech a pracovních silách navíc, podpořím. 

Stavba Dobrovského tunelu se komplikuje
25.05.2006	TV NOVA	Právě teď - jižní Morava
Moderátor (David Bimka): 
----------------------------------
Kontroverzní stavba Dobrovského tunelu v Brně se komplikuje. Občanská sdružení chtějí pomocí žaloby napadnout u soudu stavební povolení. Aktivistům vadí především nadměrný hluk, který stavbu provází. 
Hned tři občanská sdružení spojila síly a společně připravují několik žalob. Vadí jim především to, že stavební práce, které mají trvat více než pět let, způsobí více hluku, než dovoluje zákon. Jednání o nápravě prý komplikuje neochota investora a magistrátu, který se na stavbě podílí s aktivisty vyjednávat. 
Karel Štěpánek, aktivista: 
----------------------------------
Investor prohlásil, že nejsme pro něho partnery a odmítá s námi komunikovat. 
Miroslav Hošek, nám. primátora města Brna: 
----------------------------------
Není předmětem radnice ani žádného investora komunikovat s jakýmkoliv sdružením nebo s nějakou aktivitou. S kým se komunikovat musí určuje stavební zákon.
Magistrát věří, že až k soudu celá kauza nakonec nedojde. Pokud občanská sdružení žalobu skutečně podají, bude to už druhá podobná kauza, kterou se bude zabývat justice. Soud totiž zvažují také aktivisté, kteří brání výstavbě rychlostní silnice R43 přes brněnskou část Bystrc.

Jižní varianta je dobrá volba
26.5.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický	BOŽENA ŠTAUDOVÁ
Z VAŠICH DOPISŮ: Před důležitým červnovým hlasováním krajských zastupitelů o trase rychlostní silnice R35 se objevily hlasy také proti jižní variantě (na které se v Memorandu dohodlo zastupitelstvo s ministerstvem dopravy). Odpůrcům jižní varianty však nejde o podstatu věci, ale jen o prosazování vlivu úzké skupinky lidí, kteří "zaspali dobu". Odmítnout jižní variantu z objektivních důvodů jednoduše nelze. Svými subjektivními argumenty tito noví oponenti pouze podtrhují potřebu konečně rychle vyřešit obslužnost i propustnost tranzitní silniční dopravy v Pardubickém kraji. V této době jde především o přijetí společného řešení kraje a státu, volbu jižní varianty s přivaděči na Žambersko a Orlickoústecko. Ochránci přírody údolí Husího krku v Řetové věří v zodpovědnost všech krajských zastupitelů, kteří si plně uvědomí dosah svého rozhodnutí. Přijmout, či odmítnout podporu státu v tak velkém rozsahu bude vyžadovat jejich plné soustředění na odbornou stránku, zásadně ovlivňující rozvoj, nebo stagnaci celého kraje. Krajské zastupitelstvo má v této době velkou příležitost rozhodnout o komplexním projektu silniční dopravy a zařadit jej ještě včas do územního plánu. Nemělo by se nechat ovlivňovat jinými volbami, byť jsou parlamentní. BOŽENA ŠTAUDOVÁ, Řetová.

Pardubický kraj: Silnice R35 může vést i střední trasou
26.5.2006	Zpravodajství ČTK	epu dpr pb
Pardubice 26. května 2006 (ČTK) - Plánovaná rychlostní silnice R35 by kvůli odpůrcům severní a jižní varianty nakonec mohla vést středem Pardubického kraje. Komunikace, jež v budoucnu spojí region s Moravou, naráží na protesty stovek obyvatel na Ústeckoorlicku i Svitavsku. Střední varianta by vyřešila spory například v Sedlišti nebo Bohuňovicích podél jižní trasy, řekl dnes ČTK krajský radní pro dopravu Ivo Toman (ODS). Dotčené obce se však rovněž bouří. Střední varianta by za Zámrskem vedla severně od Vysokého Mýta, potom by se ale na rozdíl od severní trasy stočila přes České Heřmanice na Litomyšl, a nikoli na Českou Třebovou. "Severní, nebo i mezilehlá varianta je lepší, protože bychom odlehčili dopravě na jihu. Jižně od Vysokého Mýta bychom měli obchvat a dálnice by vedla na sever," řekl vysokomýtský místostarosta Martin Krejza (ODS). V současnosti podle něj městem projíždí asi 20.000 vozidel denně.
"Proti střední variantě nic nenamítáme, jde mimo naše obce. Mám ale obavu, že se dotkne někoho jiného, kdo tam bydlí," uvedl organizátor protestů proti jižní variantě Jan Vaňous z Bohuňovic. Jižní varianta by podle něj zhoršila životní prostředí, o půdu by přišli lidé i zvěř a ohrožen by byl zdroj pitné vody. "Střední varianta by byla pro nás tou nejhorší možností. Nás se dotýká i severní trasa, takže zastáváme názor - jedině jih," podotkl starosta Českých Heřmanic Pavel Eliáš. Kraj v minulosti dvakrát schválil severní variantu, která se nelíbí státu, a i nedávno proto souhlasil i s dopracováním jižní trasy. K té se nyní vyjadřují orgány státní správy a v červnu se rozhodnou zastupitelé. "Do konce roku se v územním plánu musí schválit severní nebo jižní trasa a potom připadá v úvahu jeho úprava," uvedl Toman.
Petici proti jižní variantě s téměř 70 podpisy nedávno dostal krajský úřad například od obyvatel litomyšlské místní části Suchá na Svitavsku. Kraj již dříve obdržel řadu protestů proti oběma variantám komunikace. "Rychlostní komunikace by vedla v bezprostřední blízkosti naší obce. Tím bychom ztratili to jediné, co zde máme - klid a čisté ovzduší," obává se organizátorka petice proti jižní variantě Jarmila Hendrychová. Budování silnice by podle ní rovněž zabralo úrodnou zemědělskou půdu. Severní trasu zase nechtějí například ve Sloupnici na Ústeckoorlicku.Vláda i Pardubický kraj se před několika týdny vyjádřily pro jižní variantu R35. Stát navrhl k městům na severu kraje postavit přivaděče a obchvaty. První stavební práce by mohly začít během roku 2008, dokončení se předpokládá do roku 2014, uvedl již dříve ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL). Se stavbou prvního úseku v Sedlicích u Pardubic by se mělo podle představitelů kraje začít již letos, kdy se rovněž za 35 milionů korun opraví příjezd od Dolan. Silnice R35 by se měla stát nejdelší rychlostní silnicí v zemi. Spolu s dálnicí D11 z Prahy do Hradce Králové vytvoří takzvanou alternativní severní trasu spojující Čechy a Moravu. Komunikace by měla odlehčit dopravě na páteřní dálnici D1. R35 spojí Lipník nad Bečvou, Olomouc, Hradec Králové, Turnov a Liberec.

Kudy povede silnice R35?
26.05.2006	www.iHNED.cz	hal, iHNED, ČTK
Plánovaná rychlostní silnice R35 by kvůli odpůrcům severní a jižní varianty nakonec mohla vést středem Pardubického kraje. Komunikace R35, jež v budoucnu spojí region s Moravou, naráží na protesty stovek obyvatel na Ústeckoorlicku i Svitavsku. Střední varianta by vyřešila spory například v Sedlišti nebo Bohuňovicích podél jižní trasy, řekl krajský radní pro dopravu Ivo Toman (ODS). Střední varianta by za Zámrskem vedla severně od Vysokého Mýta, potom by se ale na rozdíl od severní trasy stočila na Litomyšl, a nikoli na Českou Třebovou. "Severní, nebo i mezilehlá varianta je lepší, protože bychom odlehčili dopravě na jihu. Jižně od Vysokého Mýta bychom měli obchvat a dálnice by vedla na sever," řekl vysokomýtský místostarosta Martin Krejza (ODS). V současnosti podle něj městem projíždí asi 20.000 vozidel denně. "Proti střední variantě nic nenamítáme, jde mimo naše obce. Mám ale obavu, že se dotkne někoho jiného, kdo tam bydlí," uvedl organizátor protestů proti jižní variantě Jan Vaňous z Bohuňovic. Jižní varianta by podle něj zhoršila životní prostředí, o půdu by přišli lidé i zvěř a ohrožen by byl zdroj pitné vody. 
Kraj v minulosti dvakrát schválil severní variantu, která se nelíbí státu, a nedávno proto souhlasil i s dopracováním jižní trasy. K té se nyní vyjadřují orgány státní správy a v červnu se rozhodnou zastupitelé. "Do konce roku se v územním plánu musí schválit severní nebo jižní trasa a potom připadá v úvahu jeho úprava," uvedl Toman. Petici proti jižní variantě s téměř 70 podpisy nedávno dostal krajský úřad například od obyvatel litomyšlské místní části Suchá na Svitavsku. Kraj již dříve obdržel řadu protestů proti oběma variantám komunikace. "Rychlostní komunikace by vedla v bezprostřední blízkosti naší obce. Tím bychom ztratili to jediné, co zde máme - klid a čisté ovzduší," obává se organizátorka petice proti jižní variantě Jarmila Hendrychová. Budování silnice by podle ní rovněž zabralo úrodnou zemědělskou půdu. 
Severní trasu zase nechtějí například ve Sloupnici na Ústeckoorlicku. Vláda i Pardubický kraj se před několika týdny vyjádřily pro jižní variantu R35. Stát navrhl k městům na severu kraje postavit přivaděče a obchvaty. První stavební práce by mohly začít během roku 2008, dokončení se předpokládá do roku 2014, uvedl již dříve ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL). Se stavbou prvního úseku v Sedlicích u Pardubic by se mělo podle představitelů kraje začít již letos, kdy se rovněž za 35 milionů korun opraví příjezd od Dolan. Silnice R35 by se měla stát nejdelší rychlostní silnicí v zemi. Spolu s dálnicí D11 z Prahy do Hradce Králové vytvoří takzvanou alternativní severní trasu spojující Čechy a Moravu. Komunikace by měla odlehčit dopravě na páteřní dálnici D1. R35 spojí Lipník nad Bečvou, Olomouc, Hradec Králové, Turnov a Liberec. 

Pardubický kraj: Silnice R35 může vést i střední trasou
26.05.2006	TV OIK (www.oik.cz)	ČTK
Plánovaná rychlostní silnice R35 by kvůli odpůrcům severní a jižní varianty nakonec mohla vést středem Pardubického kraje. Komunikace, jež v budoucnu spojí region s Moravou, naráží na protesty stovek obyvatel na Ústeckoorlicku i Svitavsku. Střední varianta by vyřešila spory například v Sedlišti nebo Bohuňovicích podél jižní trasy, řekl dnes ČTK krajský radní pro dopravu Ivo Toman (ODS). Dotčené obce se však rovněž bouří. Střední varianta by za Zámrskem vedla severně od Vysokého Mýta, potom by se ale na rozdíl od severní trasy stočila přes České Heřmanice na Litomyšl, a nikoli na Českou Třebovou. "Severní, nebo i mezilehlá varianta je lepší, protože bychom odlehčili dopravě na jihu. Jižně od Vysokého Mýta bychom měli obchvat a dálnice by vedla na sever," řekl vysokomýtský místostarosta Martin Krejza (ODS). V současnosti podle něj městem projíždí asi 20.000 vozidel denně.
"Proti střední variantě nic nenamítáme, jde mimo naše obce. Mám ale obavu, že se dotkne někoho jiného, kdo tam bydlí," uvedl organizátor protestů proti jižní variantě Jan Vaňous z Bohuňovic. Jižní varianta by podle něj zhoršila životní prostředí, o půdu by přišli lidé i zvěř a ohrožen by byl zdroj pitné vody. "Střední varianta by byla pro nás tou nejhorší možností. Nás se dotýká i severní trasa, takže zastáváme názor - jedině jih," podotkl starosta Českých Heřmanic Pavel Eliáš. Kraj v minulosti dvakrát schválil severní variantu, která se nelíbí státu, a i nedávno proto souhlasil i s dopracováním jižní trasy. K té se nyní vyjadřují orgány státní správy a v červnu se rozhodnou zastupitelé. "Do konce roku se v územním plánu musí schválit severní nebo jižní trasa a potom připadá v úvahu jeho úprava," uvedl Toman.Petici proti jižní variantě s téměř 70 podpisy nedávno dostal krajský úřad například od obyvatel litomyšlské místní části Suchá na Svitavsku. Kraj již dříve obdržel řadu protestů proti oběma variantám komunikace. "Rychlostní komunikace by vedla v bezprostřední blízkosti naší obce. Tím bychom ztratili to jediné, co zde máme - klid a čisté ovzduší," obává se organizátorka petice proti jižní variantě Jarmila Hendrychová. Budování silnice by podle ní rovněž zabralo úrodnou zemědělskou půdu.
Severní trasu zase nechtějí například ve Sloupnici na Ústeckoorlicku.Vláda i Pardubický kraj se před několika týdny vyjádřily pro jižní variantu R35. Stát navrhl k městům na severu kraje postavit přivaděče a obchvaty. První stavební práce by mohly začít během roku 2008, dokončení se předpokládá do roku 2014, uvedl již dříve ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL). Se stavbou prvního úseku v Sedlicích u Pardubic by se mělo podle představitelů kraje začít již letos, kdy se rovněž za 35 milionů korun opraví příjezd od Dolan. Silnice R35 by se měla stát nejdelší rychlostní silnicí v zemi. Spolu s dálnicí D11 z Prahy do Hradce Králové vytvoří takzvanou alternativní severní trasu spojující Čechy a Moravu. Komunikace by měla odlehčit dopravě na páteřní dálnici D1. R35 spojí Lipník nad Bečvou, Olomouc, Hradec Králové, Turnov a Liberec.

Pardubický kraj: Silnice R35 může vést i střední trasou
26.5.2006	www.financninoviny.cz		ČTK
Plánovaná rychlostní silnice R35 by kvůli odpůrcům severní a jižní varianty nakonec mohla vést středem Pardubického kraje. Komunikace, která v budoucnu spojí region s Moravou, naráží na protesty stovek obyvatel na Ústeckoorlicku i Svitavsku. Střední varianta by vyřešila spory například v Sedlišti nebo Bohuňovicích podél jižní trasy, řekl ČTK krajský radní pro dopravu Ivo Toman. Kraj v minulosti dvakrát schválil severní variantu, která se nelíbí státu, a nedávno proto souhlasil i s dopracováním jižní trasy. K té se nyní vyjadřují orgány státní správy a v červnu se rozhodnou zastupitelé. "Do konce roku se v územním plánu musí schválit severní nebo jižní trasa a potom připadá v úvahu jeho úprava," uvedl Toman. Střední varianta by se oproti jihu více stočila k Chocni a Vysokému Mýtu. Petici proti jižní variantě s téměř 70 podpisy nedávno dostal krajský úřad například od obyvatel litomyšlské místní části Suchá na Svitavsku. Kraj již dříve obdržel řadu protestů proti oběma variantám komunikace. "Rychlostní komunikace by vedla v bezprostřední blízkosti naší obce. Tím bychom ztratili to jediné, co zde máme - klid a čisté ovzduší," obává se organizátorka petice proti jižní variantě Jarmila Hendrychová. Budování silnice by podle ní rovněž zabralo úrodnou zemědělskou půdu. Severní trasu zase nechtějí například ve Sloupnici na Ústeckoorlicku. 
Vláda i Pardubický kraj se před několika týdny vyjádřily pro jižní variantu R35. Stát navrhl k městům na severu kraje postavit přivaděče a obchvaty. První stavební práce by mohly začít během roku 2008, dokončení se předpokládá do roku 2014, uvedl již dříve ministr dopravy Milan Šimonovský. Se stavbou prvního úseku v Sedlicích u Pardubic by se mělo podle představitelů kraje začít již letos, kdy se rovněž za 35 milionů korun opraví příjezd od Dolan. Silnice R35 by se měla stát nejdelší rychlostní silnicí v zemi. Spolu s dálnicí D11 z Prahy do Hradce Králové vytvoří takzvanou alternativní severní trasu spojující Čechy a Moravu. Komunikace by měla odlehčit dopravě na páteřní dálnici D1. R35 spojí Lipník nad Bečvou, Olomouc, Hradec Králové, Turnov a Liberec.

Limituje nás dopravní infrastruktura
26.5.2006 	Právo-jižní Čechy	Vladimír Vácha 
JIHOČESKÝ VOLEBNÍ LÍDR ODS TOM ZAJÍČEK ŘEKL V ROZHOVORU PRÁVU:
* ČSSD, KDU-ČSL i KSČM považuje na jihu Čech za klíčový problém řešení dopravní infrastruktury. Platí to i pro ODS?
Určitě, neboť veškerý další rozvoj jižních Čech je limitován stavem dopravní infrastruktury a je i o tom, zda bude existovat kvalitní dopravní spojení s centrem republiky i evropskými dopravními systémy. V tom se shodujeme a bez D3 i R4 si další rozvoj jižních Čech nedovedeme představit.
* Kraj už řadu let usiluje rovněž o rozšíření nabídky pro turisty včetně vzniku nových lyžařských center na Šumavě. Jak mu v tom mohou poslanci pomoci?
Především je třeba zdůraznit, že kraj postupuje v tomto směru velmi uvážlivě a že byl vždy při rozvoji cestovního ruchu na Šumavě připraven ke kompromisu. První významné kroky jsou již podle mého názoru udělány tím, že hejtman Jan Zahradník a ministři obrany, životního prostředí a pro místní rozvoj podepsali ve středu deklaraci o civilním využití vojenského prostoru Boletice. Věřím, že se tak brzy podaří zatraktivnit oblast Lipenska pro turisty, prodloužit zde turistickou sezónu a snížit i nezaměstnanost, která je na Českokrumlovsku nejvyšší v kraji.
* Do České republiky přišla v minulých několika letech řada významných investorů. Jižním Čechám se ale zatím vyhýbají. Máte představu, co udělat pro to, aby se velké firmy etablovaly také v Jihočeském kraji?
Správně jste poznamenal, že jižní Čechy jsou stranou tohoto dění a nám se to zdá trochu nespravedlivé. Současně si je třeba ale uvědomit i určité problémy s některými velkými investory, kteří se usadili zejména v preferovaných částech republiky jako je severní Morava nebo severní Čechy. Mám pocit, že to na jihu dokážeme mnohdy za mnohem lepších podmínek bez výrazných státních vydání a úlev, které jsou určeny jen zahraničním firmám. Rád bych proto připomněl, že v písecké průmyslové zóně začíná vznikat stavba španělsko - francouzské firmy, která přinese 1500 pracovních míst, především pro lidi z Písku a celého zdejšího mikroregionu.

Občané požadují omezení kamionové dopravy
26.5.2006 	Českolipský deník 	HELENA PLICKOVÁ 
K celostátní petiční akci za omezení kamionové dopravy a větší využívání železnice v dálkové nákladní dopravě se připojila také Česká Lípa. Během necelých dvou hodin, kdy byly podpisové archy k dispozici, stačilo petici podepsat na 150 občanů. Iniciátorem petice je českolipský kandidát Strany zelených PhDr. Miroslav Hudec, v petičním výboru jsou Martin Bursík, David Černý, Aňa Geislerová, Ivan Klíma, Pavel Liška a Bohdan Sláma. Zelení požadují po vládě a Parlamentu ČR, aby byla urychleně přijata opatření, která omezí provoz kamionů o víkendech. Požadují rovněž celoroční zákaz jízdy kamionů o víkendech (od pátku 15 hodin do neděle 24 hodin) s výjimkou kamionů, které převážejí živá zvířata, kazící se potraviny, nebo které během víkendu využijí kombinované dopravy po železnici. "Požadujeme, aby bylo co nejrychleji zavedeno elektronické mýtné pro všechny nákladní automobily pro celou silniční síť (aby nedocházelo k objíždění zpoplatněných úseků), a to v takové výši, která bude motivovat k přepravě zboží po ekologicky šetrnější železnici," citujeme další požadavek Strany zelených. Petici je možné podepsat dnes odpoledne nebo v úterý příštího týdne na stánku mezi obchodními domy Andy a Banco a v pondělí příští týden na náměstí T. G. Masaryka v České Lípě. Petiční archy budou k dispozici rovněž na těchto místech: Reynkovo knihkupectví v Moskevské ulici, Antikvariát v ulici Paní Zdislavy, TAO čajovna v ulici Klášterní a Prodejna přírodní medicíny v Sokolské ulici.

Příliš mnoho kamionů
26.5.2006	Metro	MARTIN BURSÍK
SLOUPEK: Ten obrázek známe všichni: Máme za sebou týdenní pracovní vypětí a před sebou vidinu odpočinku, víkend na chalupě v lese nebo u rybníka, ticho a ptačí zpěv... Už se své vidiny nemůžeme dočkat, ale příliš se nám nepřibližuje, protože jedeme krokem, před námi kamion, za námi kamion, každou chvíli stojíme a dýcháme oblaka výfukových plynů. Pak konečně můžeme předjíždět, vyrazíme ze svého kamionového obklíčení a vyrazíme dopředu, levý pruh je jako zázrakem volný a my konečně míjíme tu dlouhou, vlekoucí se kolonu kamionů. V levém pruhu se nám jede podstatně lépe, není tak rozježděný jako ten pravý, který těžká vozidla vyjezdila do hrbolů a kolejí, a my si říkáme, co ta silnice stála milionů a kolik dalších budou stát opravy. A ušklíbáme se, protože to jsou naše peníze, jeden každý z nás si financuje opravy zničených silnic, které by mohly být s omezením kamionové dopravy v podstatně lepším stavu. A pak se ve svém levém pruhu přestáváme radovat, protože jeden z obrů napravo před námi se jal předjíždět, jde mu to ztěžka, opět odevzdaně vdechujeme jeho zplodiny... a to můžeme mluvit o štěstí, že se při svém namáhavém manévrování nepřeklopil na bok, stává se to těmhle kolosům často a pak se silnice uzavře na několik hodin. A výsledkem kamionové kalvárie nebývá jen ztráta času, ale bohužel i ztráta toho nejcennějšího - ztráta životů.
Ten obrázek skutečně známe všichni až příliš dobře a je nás mnoho, kterým se nelíbí. Věříme proto, že mnoho lidí podpoří petiční akci, kterou v tomto týdnu zahájila Strana zelených. Petice je adresována vládě a Parlamentu České republiky a požaduje omezení jízdy kamionů a větší využívání železnice v dálkové nákladní dopravě. Vycházíme především z toho, že od vstupu České republiky do Evropské unie v r. 2004 vzrostl počet kamionů na našich silnicích o polovinu, protože naše země leží v centru Evropy, a jsme tedy zemí tranzitní. Kamiony ohrožují životy, hlukem a emisemi znečišťujících látek ohrožují i naše zdraví a ničí silnice. Čtyřicet procent všech dopravních nehod se odehrává o víkendech. Padesát jedno procento všech zemřelých při dopravních nehodách zahyne právě o víkendech, to jsou smutná fakta. Proto je stěží pochopitelné, že navzdory těmto smutným faktům poslanci Parlamentu ČR v dubnu 2006 schválili rozšíření víkendových prázdninových jízd kamionů o dalších 16 hodin. Česká republika má přitom zhruba 50 procent volné kapacity železnice, která může být právě pro přepravu kamionů nebo kontejnerů využita. Petice tedy žádá vládu a parlament, aby urychleně přijaly opatření, která provoz kamionů o víkendech omezí.
Kromě toho požaduje celoroční zákaz jízdy kamionů o víkendech, a to od pátku 15.00 do neděle 24.00 s výjimkou těch vozidel, která převážejí živá zvířata, kazící se potraviny nebo která během víkendu využijí kombinované dopravy po železnici. A v neposlední řadě také žádají, aby bylo co nejrychleji zavedeno elektronické mýtné pro všechny nákladní automobily pro celou silniční síť, aby zpoplatněné úseky nemohly být objížděny. Mýtné pro kamiony by mělo být tak vysoké, aby to přepravce motivovalo k převážení zboží po ekologicky šetrnější železnici. Obrázek, který jsme vykreslil na začátku, nám nemusí otravovat víkendové chvíle odpočinku. Musíme se však ozvat a nenechat si líbit hlasování politiků vstřícných vůči dopravní lobby více než vůči občanům. MARTIN BURSÍK, volební lídr Strany zelených.
MILÍ ČTENÁŘI, protože se blíží volby, rozhodli jsme se prostor tohoto sloupku věnovat jednou za čtrnáct dní po celý týden představitelům našich nejsilnějších politických stran. REDAKCE

Aktivisté, kteří myslí na sebe
26.5.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	JIŘÍ SMETANA
PROČ NECHTĚJÍ DOPRAVNÍ STAVBY. Konečná trasa rychlostní silnice R43 z Brna na Svitavy, ale i rozšíření dálnice D1 u Brna má řadu odpůrců. Jaké jsou motivy těch nejaktivnějších z nich? Rychlostní silnice R43. Rozšíření dálnice D1. Co mají tyto dopravní stavby společného? Skupinu lidí, kteří jim brání. Většina z tisíců odpůrců poukazuje na zhoršené životní prostředí, pár těch nejhouževnatějších však podle zjištění úřadů vedou k oddalování stavby i osobní důvody. Dům Petra Firbase, který suverénně patří k největším odpůrcům plánované silnice R43, stojí v Kníničkách jen pár set metrů od místa, kudy koryto budoucí silnice vede. Firbas koupil pozemky a dům postavil, přestože o plánované silnici věděl. "O tom, že má silnice vést těmito místy, se ví desítky let," podotkla krajská radní Anna Procházková. Firbas navíc poblíž svého domu koupil další pozemek. 
Jana Pálková, která vede občanské sdružení bojující proti vedení R43 přes Bystrc, má zase přímo na plánované silnici svoji chatu. V sedmdesátých letech totiž úředníci rozhodli, že se silnice stavět nebude, a pronajali pozemky na rozestavěné protektorátní dálnici zahrádkářům. Přímo na dálnici tak stojí chaty, které ale mají status dočasných staveb. Pokud by se silnice začala stavět, půjdou k zemi. "O chatu mi nejde," tvrdí však Jana Pálková. "Díky ní jsem se vůbec k plánům na stavbu R43 dostala," vysvětluje žena, která je autorkou petice proti silnici. Proti stejné stavbě bojuje i Štefan Friča z Troubska. Jeho dům stojí pár set metrů od dálnice, v místech, kde by podle územního plánu neměl být. Mohou za to úředníci. Podle krajského úřadu ti místní. Ti ovšem svalují vinu na bývalý okresní úřad. Tak jako tak jsou podle Friči v místě už dnes překročeny limity hluku a zplodin. "Pokud by se zde křížila R43 s dálnicí D1, místo čtyřmi pruhy by tu auta projížděla čtrnácti," přesvědčuje Friča. Svým odporem brání i rozšíření dálnice D1 na šest pruhů.

Kde má kdo dům, není argument
26.5.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	Martin Ander
Jak to vidí: Domnívám se, že snaha pana Firbase o zastavení stavby R43 je naprosto legitimní. Není férové odsuzovat lidi, kteří nechtějí mít pod okny čtyřproudou silnici. A způsob, jakým vede kampaň proti R43, je odrazem postupu krajského úřadu. Kdyby úřad postupoval v souladu se zákonem, nebylo by možné vůbec takovou kampaň vést. A především si myslím, že hlavní roli při rozhodování o stavbě by měly hrát argumenty pro a proti a ne zástupné argumenty typu kde má kdo dům nebo zahrádku. Martin Ander, ředitel Hnutí Duha.

Dopravní zátěž by se měla přenést na
27.5.2006	Haló noviny	Volby 2006
Rozhovor s odborným mluvčím pro oblast dopravy PAVLEM HOJDOU. Pavel Hojda (2. 11. 1952) se vyučil, byl automechanikem u ČSAD v Chebu, poté vystudoval průmyslovku a pak i Vysokou školu strojní a elektrotechnickou v Plzni. Po studiích se vrátil do ČSAD a pracoval v různých technicko-řídících funkcích, později jako vedoucí technického odboru a do roku 1990 jako technický náměstek Drobného zboží Cheb. Po roce 1990 si vyzkoušel práci automechanika a autoelektrikáře u soukromé firmy v Německu. Od roku 1993 zastával řídící funkce u soukromých firem v Chebu. Před zvolením poslancem sněmovny v roce 1998 byl ředitelem a jednatelem firmy TEREA Cheb. V tomto volebním období je členem hospodářského výboru sněmovny, předsedou volební komise a předsedou komise pro letectví.
* Nepreferujeme až příliš silniční dopravu nad železniční a dopravu osobními vozy nad hromadnou dopravou osobní?
Ve srovnání s EU není u nás příliš velký rozdíl v preferenci jednotlivých druhů doprav. Problém je v podmínkách, silniční síti - její kvalitě) - v tom, že pro železniční dopravu jsou u nás relativně nejlepší podmínky - z hlediska hustoty železniční sítě. Naše silniční a dálniční síť není připravena na tak velký nárůst silniční dopravy, s jakým se musíme potýkat po roce 1990 a zejména po vstupu České republiky do Evropské unie. Souběžně s otevřením hranic po roce 1990 bohužel došlo ke značné devastaci a snížení výkonnosti železnice. Prakticky se v ČR zlikvidoval funkční a z hlediska výhledů do budoucna i velmi perspektivní systém kontejnerové dopravy »silnice-železnice (loď)-silnice« s kontejnerovými terminály a překladišti. K otázce hromadné dopravy osobní - ano, vše co se provedlo po roce 1990, vedlo k postupné likvidaci výhodné hromadné osobní dopravy železniční i autobusové, výhodné zejména cenově pro pravidelně dojíždějící do zaměstnání, školy, ale výhodné i pro cestování na nákupy, na úřady, turistiku.
* Proto se také mnohým lidem vyplatí jezdit autem, zvláště pak rodinám. Dokonce je to vyjde i levněji. Ale co ovzduší?
V dnešní době je bohužel cenové výhodnější jezdit osobním vozidlem, zejména pokud je vozidlo zaplněno alespoň třemi cestujícími. Takováto politika vede samozřejmě k tomu, že hromadná doprava není dostatečně a ekonomicky využívána a vede to k dalšímu omezování hromadné dopravy, která je z hlediska ekologického i ekonomického daleko výhodnější pro společnost. Nejsou od věci návrhy, které hovoří například ve velkých aglomeracích o zajištění veřejné hromadné dopravy zdarma. Rozdíl mezi celospolečenskými náklady a výnosy z takovéto dopravy by rozhodně několikanásobně vyvážil celkový přínos do rychlosti dopravy, snížení dopravního zatížení a výrazné zlepšení životního prostředí v takovýchto aglomeracích.
* V minulosti nám na Západě záviděli propracovanost hromadné dopravy včetně městské - množství spojů do každé obce, skvělé ceny jízdného. To už dávno neplatí. Není to také jeden z důvodů nezaměstnanosti - lidé nemají spoje do větších měst, a když ano, pak je to drahé.
Ano, tehdy si většinově vlády a politické strany (Národní fronta) uvědomovaly, co je větším přínosem pro společnost, zda individuální doprava všude a za každou cenu, nebo ekologičtější a ekonomičtější veřejná hromadná doprava. Zaměstnanci si mohli dovolit pracovat běžně i 30 až 50 km od svého bydliště, aniž by je to ekonomicky ruinovalo. Dnes je taková možnost realizovatelná pouze tehdy, když pracovník sežene práci za vyšší než průměrnou mzdu. Je to také jeden z důvodů nezaměstnanosti. Je pravdou, že některé firmy pro zajištění potřebného počtu pracovníků hradí svozy z okolních obcí hromadnou dopravou - vlastní nebo objednanou u dopravců. Jedná se ale pouze o výjimky, a ne o pravidlo.
* Můžete říci váš názor na nový silniční zákon? Ještě nezačal platit a už se na něj snesla velká kritika.
Jako velký klad chápu u nového silničního zákona to, že zavádí bodový systém, tj. hodnocení řidičů bez ohledu na jejich majetkové poměry, a v případě opakovaného porušení zákona následné odejmutí řidičského průkazu na jeden rok. Poněkud sporná je výše pokut, protože pro běžného motoristu jsou některé pokuty přímo likvidační. Pravda je ta, že kdo bude jezdit dle dopravních předpisů, nemusí se obávat pokuty či trestných bodů.
* Ministr dopravy Milan Šimonovský pro Haló noviny nedávno řekl, že část poslanců neměla o nový zákon zájem, proto padalo tolik pozměňujících návrhů. Co s mnohými nelogičnostmi, které se ocitly ve schválené verzi?
Nový zákon zcela ignorovali poslanci za ODS, a proto se snažili prosadit velké množství pozměňovacích návrhů, a tím co nejvíce znepřehlednit nový zákon, a tak zajistit jeho nepřijetí. Celá řada návrhů byla přijata ve sněmovně tzv. ad hoc, a je pro některé strany v parlamentu velmi diskutabilní a těžko přijatelná, přesto celý zákon dostal většinovou podporu. Proto souhlasím s ministrem dopravy Milanem Šimonovským, že bude potřeba některé nelogičnosti v zákoně odstranit po diskusi v nově zvolené sněmovně.
* Co je možné udělat s přetížeností silnic? Vyřeší to mýtné?
Jak jsem uvedl už v předcházejících odpovědích, naše silnice nejsou ve stávajícím stavu a hustotě připraveny na tak hustý provoz, zejména provoz nákladní dopravy. Nejvíce dochází k devastaci právě silnic II. a III. třídy. Tyto silnice nejsou stavěny na provoz zejména kamionů a zpravidla přetížených nákladních vozidel a souprav převážejících stavební a sypký materiál. V programu KSČM je návrh řešení - prioritně přenesení dopravní zátěže zejména na železnici a zavedení mýtného pro nákladní silniční dopravu na celém území České republiky. Takto by bylo možno získat potřebné prostředky na celkovou rekonstrukci a údržbu právě silnic druhé a třetí třídy.
* Jaký je program KSČM v oblasti dopravy pro příští čtyři roky? Co byste chtěli především změnit? A co je třeba změnit?
Chceme zpracovat a odsouhlasit velkou většinou politických stran rozvoj všech druhů dopravy s důrazem na daleko větší využití železniční dopravy. Preferujeme veřejnou hromadnou dopravu se snížením ceny pro cestující a preferencí slev pro děti, důchodce, zdravotně postižené, kolektivy apod. Daleko větší důraz klademe na budování systémů ekologické- nákladní dopravy -kombinované (silnice-železnice-silnice), vnitrozemské vodní dopravy, další elektrifikace železničních tratí, dobudování rychlostních železničních tratí, budování cyklistických stezek oddělených od automobilové dopravy. Daleko více prostředků je třeba vložit do oprav, údržby a rekonstrukce stávajících komunikací silničních i železničních. Nechceme opomíjet ani rozvoj letecké dopravy a možnosti využití vesmíru v rámci spolupráce v EU. Všechny záměry našeho volebního programu jsou nanejvýš potřebné a reálné.

R35: sever, nebo jih? Kompromis
27.5.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický		VÍTĚZSLAV DITTRICH, vid, ČTK
Spor o dálnici možná vyřeší nově navržená trasa. Plánovaná rychlostní silnice R35 by kvůli odpůrcům severní i jižní varianty nakonec mohla vést středem Pardubického kraje. Protože trasa dálnice spojující východní Čechy s Moravou naráží na ostré protesty jak na Ústeckoorlicku, tak i na Svitavsku, krajští radní začínají uvažovat, že zkombinují severní i jižní variantu. „Byla by to severojižní varianta. Silnice by vedla mezi Vysokým Mýtem a Litomyšlí více na sever. Vzdálila by se tak od obcí, které nesouhlasí s jižní variantou, a pak by se stočila na jih k Litomyšli,“ řekl Toman. Vysoké Mýto je pro. „Severní, nebo i mezilehlá varianta, je lepší, protože bychom odlehčili dopravě na jihu. Jižně od Vysokého Mýta bychom měli obchvat a dálnice by vedla na sever,“ řekl vysokomýtský místostarosta Martin Krejza. Odpůrci severní varianty se dívají na nový návrh podezřívavě. „Střední varianta by byla pro nás tou nejhorší možností. Nás se dotýká i severní trasa, takže zastáváme názor - jedině jih,“ podotkl starosta Českých Heřmanic Pavel Eliáš.
Na určení trasy je stále čas, tvrdí radní
„Pokud by se o variantě radního Tomana začalo vážně jednat, museli bychom ji zvážit. Domnívám se ale, že bychom byli spíše proti ní," řekl Jiří Černý z občanského sdružení Ochránci přírody Končin, Sloupnice a Vilámova. Podle radního Tomana by se mohlo o kompromisní variantě jednat i po schválení jižní trasy silnice R35. „Uzemní plán lze měnit. Proto jsme rozhodnuti po jeho schválení okamžitě začít s Ředitelstvím silnic a dálnic pracovat na jeho novele, která by mohla najít kompromisní řešení, proti kterému nebude tolik námitek,“ řekl Toman. O tom, kudy čtyřproudá silnice mezi Zámrskem u Vysokého Mýta a Mohelnicí povede, se vedou spory už řadu let. Kraj původně prosazoval severní variantu kolem Sloupnice v kopcích mezi Litomyšlí a Českou Třebovou. Tam silnice vzbudila silný odpor místních obyvatel. Vláda nakonec kraji slíbila miliardové investice do silniční sítě za to, že bude souhlasit s jižní trasou. Ta ale vyvolala stejný odpor lidí, kteří žijí v její blízkosti, jako ta severní.

Povede silnice R35 střední trasou?
27.05.2006	Hradecké noviny
Plánovaná rychlostní silnice R35 by kvůli odpůrcům severní a jižní varianty nakonec mohla vést středem Pardubického kraje. Komunikace, která v budoucnu spojí region s Moravou, naráží na protesty stovek obyvatel na Ústeckoorlicku i Svitavsku. Střední varianta by vyřešila spory například v Sedlišti nebo Bohuňovicích podél jižní trasy, řekl včera krajský radní pro dopravu Ivo Toman. Kraj v minulosti dvakrát schválil severní variantu, která se nelíbí státu, a nedávno proto souhlasil i s dopracováním jižní trasy. K té se nyní vyjadřují orgány státní správy a v červnu se rozhodnou zastupitelé. Střední varianta by se oproti jihu více stočila k Chocni a Vysokému Mýtu. 

Města jsou plná aut
28.05.2006	Nedělní Blesk
Co vy na to, pane ministře? "Litomyšl je přeplněna auty, co se s tím dá podle vás dělat?" Jaroslav Outrata, Litomyšl: V první řadě musím uvést, že auta netrápí jen Litomyšl. Nadměrná automobilová doprava sužuje také Pardubice, Chrudim, Českou Třebovou i další místa. Problém je především v tom, že těmto městům chybí obchvaty. Pokud jde o Litomyšl a Českou Třebovou, obchvaty jsou součástí plánované rychlostní silnice R35, takže bude- li Pardubický kraj nápomocen v přípravě a při realizaci tohoto projektu, předpokládám, že dojde k rychlému řešení stávající situace. V případě obchvatu Pardubic a Chrudimi je situace složitější. Je nutné nejprve vyřešit majetkoprávní přípravu a dořešit finanční krytí. Myslím, že k reálnému zahájení výstavby by mohlo dojít v letech 2008 až 2009. Osobně se zasazuji o to, aby byla doprava na Pardubicku řešena koncepčně a hlavně rychle. 
Obojí splňuje výstavba zmíněné rychlostní komunikace R35. Její vybudování má zásadní význam nejen pro řešení dopravní situace v Pardubickém kraji, ale umožní navíc vytvoření druhého páteřního tahu České republiky ve směru západ - východ. Jako spojnice mezi dálnicemi D11 a D47 vytvoří R35 paralelní propojení Čech s Moravou k trase D1. Tímto spojením tak budou vytvořeny podmínky pro řešení kritické dopravní situace i na dálnici D1. Pro Pardubicko je navíc tento silniční tah důležitým krokem pro rozvoj regionu. Jsem rád, že skončily spory o konkrétní trase R35, když vláda přijala jižní variantu výstavby. Schválení Memoranda o vzájemné spolupráci při přípravě a realizaci rychlostní silnice R35 v celé délce trasy po území Pardubického kraje a souvisejících investic na silniční síti znamená rychlou výstavbu této silnice včetně zmiňovaných obchvatů. Byl bych rád, kdyby výstavba této komunikace byla zahrnuta mezi projekty financované ze zdrojů Evropské unie na období 2007 až 2013. Věřím, že se to podaří a doprava na Pardubicku bude pružnější a jednodušší. Radko Martínek, ministr pro místní rozvoj ČR

Finové hrozí: Papírna nebude
29.05.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	LUCIE JELÍNKOVÁ
Papírnu můžeme postavit v Německu, řekli politikům. Finové, kteří chtějí u Opatovic postavit papírnu za 13 miliard korun, už ztrácejí trpělivost. Svůj nový závod u Opatovic nad Labem chtěla finská firma Myllykoski spustit původně už na konci letošního roku. Kvůli složitému schvalování na úřadech se ale rozjetí papírny nedá čekat dříve než na podzim roku 2007. A Finové už dávají najevo, že další zdržování investice by je mohlo přimět k odchodu do Německa. "Ano, přemýšlí o Německu. Ale Finové nám zároveň představili svůj časový harmonogram v Opatovicích nad Labem. Všechno je v běhu," řekl radní pro životní prostředí a zemědělství Petr Šilar. 
Ohrožená investice? Lidé zatím mlčí 
Luboš Lopatka ze společnosti Labe Papír, kterou Finové v Čechách založili, to odmítl komentovat. Investor má už v ruce kladný posudek vlivu stavby na životní prostředí. Nyní musí ještě získat stavební povolení. Podle úředníků tomu nestojí nic v cestě. Proč stavba papírny nabrala tak velké zdržení? Na tak velkou továrnu nejsou Opatovice připraveny. Krajští politici si proto vymínili, že bez rozšíření silnice I/37 na čtyřpruh a bez zahájení výstavby silnice R35 v úseku Sedlice a Opatovice nad Labem, papírna nesmí spustit provoz. S tímto požadavkem také kraj uspěl u vlády. "Opatovice čekají tři velké projekty, papírna, spalovna a výrobna biolihu, tím naroste v regionu doprava. Toho jsme využili, abychom mohli urychlit výstavbu dopravní infrastruktury. Musíme hájit zájmy občanů," řekl vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek. "Další podmínkou je také střednědobý výhled dokončení výstavby obchvatu Chrudimi a Slatiňany," dodal Línek. 
Zdržení? Stavbu jsme neohrozili, říkají politici 
Krajští politici jsou spokojeni i přesto, že investice v Opatovicích stále ještě není jistá. Před víkendem se setkali se zástupci společnosti Myllykoski na neformální schůzce. "Za sebe můžu říct, že jsem udělal všechno proto, abychom region neohrozili z hlediska dopravy a ani neblokovali papírnu. Nevnímám, že by těmito kroky byla ohrožena stavba papírny," řekl krajský radní zodpovědný za dopravu Ivo Toman. Tento týden podle náměstka primátora Pardubic Michala Koláčka Finové předloží žádost k územnímu řízení. Po šedesátidenní lhůtě může magistrát za patnáct dní povolení vydat. "Papírna ekonomicky pomůže už tak dobře se rozvíjejícímu se regionu Pardubic," řekl vicehejtman Línek. 

Trasa silnice R35: stále není jasno
29.05.2006	Rovnost	ČTK
Plánovaná rychlostní silnice R35 by kvůli odpůrcům severní a jižní varianty nakonec mohla vést středem Pardubického kraje. Silnice, jež v budoucnu spojí region s Moravou, naráží na protesty stovek obyvatel na Ústeckoorlicku i Svitavsku. " Střední varianta by vyřešila spory v Sedlišti nebo Bohuňovicích podél jižní trasy," řekl krajský radní Ivo Toman. Dotčené vesnice se také bouří. Střední varianta by vedla severně od Vysokého Mýta, potom by se ale na rozdíl od severní trasy stočila přes České Heřmanice na Litomyšl, a nikoli na Českou Třebovou. " Proti této variantě nic nenamítáme, jde mimo naše obce," uvedl jeden z organizátorů protestů Jan Vaňous z Bohuňovic. Kraj v minulosti dvakrát schválil severní variantu, která se nelíbí státu, a nedávno proto souhlasil i s dopracováním jižní trasy. 

Veřejné zakázky (výtah)
29.05.2006	Profit	pk
Část rychlostní silnice R35 mezi Hradcem Králové (Sedlicemi) a Opatovicemi nad Labem postaví vítěz veřejné soutěže. Zakázku na pětikilometrový úsek vyhlásilo Ředitelství silnic a dálnic, předpokládaná cena činí 2,35 miliardy korun. (O plánované trase R35 jsme podrobně psali v Profitu č. 20/2006). 

Kompromis? Sporná silnice R35 může vést také středem
29.5.2006	Noviny Svitavska	mag, čtk
Plánovaná rychlostní silnice R35 možná povede kvůli odpůrcům severní a jižní varianty středem Pardubického kraje. Dopravní spojení mezi Čechami a Moravou naráží na protesty stovek obyvatel na Ústeckoorlicku i Svitavsku. Kompromisní řešení by vyřešilo spory například v Sedlišti nebo Bohuňovicích, kudy má vést jižní trasa. Petici proti jižní variantě podepsaly stovky lidí v Suché, Bohuňovicích nebo Sedlišti. Nesouhlasí, aby rychlostní silnice vedla v blízkosti jejich rodinných domů. Obávají se, že přijdou o zemědělskou půdu, na níž hospodaří, nebo o kvalitní zdroj pitné vody.
Dotkne se někoho jiného
"Proti střední variantě nic nenamítáme, jde mimo naše obce. Domníváme se, že se dotkne někoho jiného, kdo tam bydlí," uvedl Jan Vaňous, organizátor protestů proti jižní variantě a zakladatel sdružení Lípovec. Jižní varianta by podle něj zhoršila životní prostředí. Své obavy lidé z Litomyšlska sdělili v pátek ministru Radko Martínkovi. Do Bohuňovic zavítal zatím jako jediný z politiků, který od prvopočátku podporuje jižní variantu. "Mají právo, aby slyšeli názor ve všech souvislostech," uvedl ministr, který před časem diskutoval s odpůrci severní trasy na Ústeckoorlicku. "Vyjasňovali jsme si názory na alternativní řešení, které lze očekávat," ocenil korektní duch besedy Radko Martínek. Zástupci všech obcí, které protestují proti stavbě pětatřicítky, argumentovali například tím, že jižní varianta není vůbec zpracována. "Pouze jižní trasa se může stavět po částech, proto se jeví schůdnější než severní," zopakoval ministr, zastánce jižní varianty R35 a memoranda podepsaného mezi ministerstvem dopravy a krajem.
Ve hře je územní plán
Vláda učinila velkorysou nabídku krajským zastupitelům. Podmínila ji však změnou rozhodnutí ve prospěch jihu. Za to jim ministerstvo slíbilo, že zaplatí obchvaty a přivaděče z Ústeckoorlicka, kudy původně rychlostní komunikace měla vést. Kraj v minulosti schválil severní variantu, která se nelíbí státu, a nedávno proto souhlasil s dopracováním jižní trasy. K té se nyní vyjadřují orgány státní správy a v červnu o ní rozhodnou zastupitelé. "Do konce roku se v územním plánu kraje musí schválit severní nebo jižní varianta, teprve potom připadá v úvahu jeho úprava," doplňuje informace krajský radní pro dopravu Ivo Toman. Nová pětatřicítka by se měla stát nejdelší rychlostní silnicí v zemi. Spolu s dálnicí D11 z Prahy do Hradce Králové vytvoří takzvanou alternativní severní trasu. Spojí Lipník nad Bečvou, Olomouc, Hradec Králové a Liberec. Uvažovaná komunikace by měla odlehčit dopravě na páteřní dálnici D1.

Lidé mohou ovlivnit výstavbu rychlostní silnice
30.5.2006	Slovácko	jn
Lidé, kteří se zajímají o budoucí průběh navrhované rychlostní silnice R55 v úseku mezi Moravským Pískem a Rohatcem, mají možnost aktivně zasáhnout do její výstavby. Dnes se totiž ve velkém sálu Městského kulturního střediska ve Veselí nad Moravou uskuteční od 15 hodin veřejné projednávání možných dopadů stavby na životní prostředí. Informovala o tom Jaroslava Honová z ministerstva životního prostředí. Navrhovaná nová silnice protne Hodonínsko v délce devatenáct kilometrů. Povede katastry obcí Moravský Písek, Bzenec, Vracov a Rohatec. Ve hře jsou dvě varianty trasy. „Problémovými úseky jsou zejména ptačí oblast Bzenecká Doubrava - Strážnické Pomoraví a evropsky významná lokalita Váté písky, od které má být rychlostní komunikace vzdálena šedesát metrů,“ řekl ministerský expert Petr Blahník, který na stavbu zpracoval posudek.

Trať by stála miliardy
30.5.2006	Bruntálský a krnovský deník	ALENA KIEDROŇOVÁ
Trať mezi Malou Morávkou a Vrbnem investory neláká. Záměr propojení regionálních železničních tratí končících ve Vrbně pod Pradědem a Malé Morávce zřejmě usne. Podle odborníků by investice přesáhla čtyři miliardy korun a je nad síly Moravskoslezského kraje i soukromých investorů. Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury našeho kraje vypovídá o snaze převést osobní dopravu v Jeseníkách na ekologičtější kolejovou dopravu. Propojení tratí Milotice nad Opavou - Vrbno pod Pradědem a Bruntál - Malá Morávka žádá vybudování zhruba 22 kilometrů kolejí, přitom by trasa vedla přes Hvězdu, Karlovu Studánku a Ludvíkov. Nové možnosti cestování mohou prospět cestovnímu ruchu a zvýšit atraktivitu území pro návštěvníky. Jenže právě zájem lidí je velkou neznámou. Většina lyžařů i letních hostů přijíždí auty nebo autobusem a železniční trať do Malé Morávky se využívá prakticky jen během prázdnin.
Studii proveditelnosti propojení Malé Morávky s Vrbnem pod Pradědem vypracovala společnost Dopravní projektování ve variantách lehké železnice a želtram. „Předběžně odhadované náklady každé varianty jsou přibližně 4,1 miliardy korun a jako výhodnější se jeví varianta lehké železnice, kterou lze bez problémů napojit na stávající železniční trati,“ uvedla mluvčí krajského úřadu v Ostravě Šárka Swiderová. Soukromé investory odrazuje finanční náročnost a očekávaná nízká výnosnost. „Ekonomicky je projekt nevýhodný. V současnosti tedy práce stojí a Moravskoslezský kraj vzhledem k rozsahu investice zatím o finančním zapojení neuvažuje,“ potvrdila mluvčí. Posun není ani v řešení spojení Hvězdy a Ovčárny, kde se zvažovaly varianty lanovky, kolejové dopravy i rozšíření stávající silnice z šesti na devět metrů. Ve všech případech jde o investice za stovky milionů korun a jako nejprůchodnější se zdá být právě rozšíření cesty. Letos tu přibude jeden kilometr bezpečnostních svodidel v místech ostrých srázů, příští rok se počítá s výstavbou bezpečnostních zídek. „Půjde zřejmě o investici za 30 milionů korun, ta však s uvažovaným rozšířením silnice nesouvisí. Řeší dopravně nebezpečná místa po vichřici, která prošla údolím Bílé Opavy,“ řekl Antonín Novák, vedoucí bruntálského střediska Správy silnic Moravskoslezského kraje.

Problémový kanál blokuje rozvoj obcí
30.5.2006	Právo-severní Morava a Slezsko	Josef Gabzdyl
V Bartošovicích by kvůli stavbě akvaduktu museli zbourat několik domů. Pro většinu lidí zůstává vodní kanál spojující Odru s Labem a Dunajem mrtvým velikášským projektem, jenže už několik desetiletí blokuje rozvoj mnoha obcí. Například v Chráněné krajinné oblasti Poodří jsou na zmínky o kanálu už alergičtí. Podle šéfa Správy CHKO Beskydy Ivana Bartoše je územní rezerva pro vodní kanál zlým snem. „Nebudu mít klid, dokud tuto ochranu území nezruší,“ konstatoval. Podle jeho mínění by případná výstavba kanálu unikátní přírodu podél Odry zcela zničila. „Doufám, že zvítězí zdravý rozum a do tak nesmyslného projektu nikdo nepůjde. Čím dříve to úředníci pochopí, tím lépe,“ dodal Bartoš. Územní plány obcí chrání území, kudy by průplav vedl, stejně tak se ochrana týká plánu vyššího územního celku Beskydy zahrnujícího okresy Nový Jičín, Frýdek-Místek a Vsetín, který před několika roky schválilo krajské zastupitelstvo. „Naše zastupitelstvo bylo jednoznačně proti, ale náš hlas je příliš slabý,“ povzdychla si starostka Bartošovic na Novojičínsku Kateřina Křenková (KSČM). Plány vodní cesty právě v Bartošovicích počítají s akvaduktem, tedy nadzemním kanálem. „Trasa kanálu vede přes obydlenou oblast obce. Vůbec si nedovedu představit situaci, kdybychom některé domy museli zbourat,“ řekla starostka. Za prospěšný obcím považuje plavební kanál Jaroslav Kubec ze společnosti Porta Moravica. „Lidé mají velmi zkreslené informace, je to i pro jejich dobro. V Bavorsku vede přes přírodní rezervaci vodní kanál a občané ho sami chtěli. Nebude to žádné betonové koryto, například se znatelně zvýší turistický ruch,“ vysvětlil Kubec. Starosty zve na podzimní exkurzi po bavorském vodním díle a jak dodal, moc ho zlobí, že stát o kanálu stále jen mluví. „Hodláme po volbách oslovit nového ministra dopravy, aby se alespoň začal zjišťovat vliv na přírodu a propočítala nákladovost.“
V územní rezervě se nesmí stavět
Ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL) řekl, že se územní rezerva musí držet kvůli mezinárodním dohodám, ale stavbu průplavu zatím považuje za nerealizovatelnou. Podobně hovořila i vedoucí odboru územního plánování Marta Wroblowská. „Zrušení územní rezervy je běh na dlouhou trať. Váží nás mezinárodní smlouvy, zrušení bude složité,“ sdělila Wroblowská a potvrdila, že i když v chráněném území neplatí stavební uzávěra například pro rodinné domky, výstavbu čehokoliv většího a dlouhodobějšího na trase kanálu by úřad stejně nepovolil.

Výstavba obchvatu Krnova je pro občany životně důležitá
30.5.2006	Krnovské noviny	jas, ku
Velmi diskutovaným tématem mezi veřejností je výstavba dopravního obchvatu Krnova. Poslední variantou, kterou schválilo zastupitelstvo už před několika lety, je trasa vedoucí nedaleko zdrojů pitné vody. Proti tomu protestují zástupci ekologického Hnutí Duha. Na druhé straně další odložení výstavby obchvatu by způsobilo velké problémy, jelikož dopravní obchvat se už blíží první fázi své realizace.
PRO: Ing. Jaroslav Vrzal, krnovský místostarosta
„Některé současné dizkuse o vedení trasy obchvatu považuji víceméně za zbytečné, protože různými možnými postupy se zabývali už dříve odborníci, kteří právě doporučili tu současnou variantu, kterou pak schválila v průběhu let různá krnovská zastupitelstva. Odborné posudky byly také zpracovány s ohledem na možností ohrožení zdrojů pitné vody, a ty větší nebezpečí vyloučily. Cílem obchvatu je napojení na ostravskou dálnici D47, aby byl náš region snadno dostupný pro turisty i podnikatele. V současné době se již dokončuje dokumentace pro vydání stavebního povolení. Do konce roku bychom chtěli vykoupit určité pozemky i nemovitosti, které v trase obchvatu brání, a s vlastní realizaci by se mohlo začít na jaře roku 2007. Je mně samozřejmě jasné, že letos půjde většina státních dotací do dopravní infrastruktury v Nošovicích, ve směru na Slovensko, kde začne stavět Hyundai své podniky. My ale máme šanci v příštím roce, když budeme připraveni, mohli bychom získat dotace na výstavbu obchvatu od Evropské unie. Vůbec si nedovedu představit, že po celé řadě jednání, dlouhých měsících příprav a množství práce by se současná trasa zavrhla a začalo by se úplně znova. To by přineslo odklad o další desítiletí s mnoha negativními dopady v dopravní situaci na Krnovsku.“
PROTI: Ing. Bohumil Kuba, geolog, člen Hnutí Duha
„Chtěl bych především říci, že mně nevadí navržený dopravní obchvat jako užitečná silniční spojnice, ale nedostatečná ochrana zdrojů pitné vody, nedaleko kterých povede. Ve změně územního plánu č. 5 se v roce 2001 požaduje: „Dle generelu vodovodu SmVak Ostrava bylo v roce 1987 uvažováno s posílením vodovodního řadu ze zdrojů u Červeného Dvora v Krnově, které je v územním plánu navrženo chránit jako rezervu pro výhledové období.“ Město ale pak v časové tísni řešilo problém odvádění srážek z průmyslové zóny vybudováním vsakovacího systému v Červeném Dvoře. V publikaci k historii krnovského vodárenství je uvedeno: „Podle prováděných pokusů je kvalita vody nyní výrazně horší.“ Krnov tedy už nemá záložní využitelný zdroj pitné vody, který patří k veřejným zájmům a má podle zákona přednost před ostatními zájmy. Existuje dostatek odborných posudků, které upozorňují na možné zhoršení jakosti i množství jímané podzemní pitné vody na hlavním prameništi Zlatá Opavice, vlivem průchodu obchvatu přes vymezené pásmo hygienické ochrany. Příkladem může být varování odborné firmy AQ -test: „Ze zkušenosti víme, že frekventovaná silnice je zdrojem znečištěných povrchových vod, které mohou infiltrovat do podzemí. Je i zdrojem znečištění ovzduší.“ Uvedené škodliviny z dopravy by pak byly produkovány nad prameništěm celodenně a celoročně. Dosud není zpracován posudek na hlavní zdroj rizik, kterým je vysoké nadjezdové přemostění Opavice pro fázi výstavby a provozu na projektované komunikaci. Vydáním územního rozhodnutí však nekončí povinnost zabránit jakémukoliv zhoršení stavu prameniště, jak to ukládají platné zákony. Jedním z bodů žaloby Hnutí Duha Jeseníky na umístění stavby I/57 je vadnost stanoviska vodoprávního úřadu, které bylo vydáno v rozporu se zákonem o vodách.“

Obří kanál Dunaj - Labe - Odra? Plánuje se dál
31.5.2006	Mladá fronta DNES-kraj Moravskoslezský	Roman Helcl, Karel Toman ml.
Léta připravovaná stavba kanálu Dunaj - Labe - Odra stále přináší komplikace. Její propagátoři míní, že je potřeba pro přepravu zboží. Odpůrci tvrdí, že nevratně zasáhne do životního prostředí. Lidé, kteří za několik desítek let navštíví Svatý Kopeček, se od brány zdejšího kostela pokochají pohledem na lodě, které poplují na kanálu mezi Olomoucí a Samotiškami. Alespoň tak to vyplývá z projektů průplavu mezi Dunajem, Odrou a Labem. Přestože zatím není jasné, jestli dlouhodobě plánovaná stavba bude vůbec někdy dokončena, v její blízkosti platí desítky let staré stavební uzávěry komplikující život zdejším obcím. Všechno by se ale brzy mohlo změnit. Vláda totiž v dubnu schválila, že reálnost uzávěr a celé stavby prověří. „Konečně se o letitých stavebních uzávěrách povede seriózní debata,“ říká Pavel Přibyl z Hnutí Duha. Zrušení uzávěr v trase kanálu Dunaj - Odra - Labe žádá i memorandum, které podepsali někteří politici. Celý kanál má zhruba kolem pětadvaceti variant. Dlouhodobé plány však počítají se dvěma větvemi: jedna má vést částečně řekou Moravou a podél ní, od Vídně nebo Bratislavy přes Břec1av a Přerov a pak by se měla propojit s Odrou a pokračovat k Baltskému moři. Z ní by měla v České republice odbočovat druhá větev k Labi a po něm nebo v jeho sousedství, směrem k Hamburku.
Dlouholetý strašák?
Gigantická stavba dnes některé lidi straší, jiné naopak motivuje k tomu, aby se co nejdříve uskutečnila. Kritiky nalézá velkolepý projekt nejen mezi ekology, ale také v obcích, kudy má kanál procházet. Na trase uvažované vodní cesty nemohou totiž města navrhovat aktivity, které by stavbě průplavu v budoucnu zabránily. Například průmyslové objekty nebo bydlení. Velké problémy měli kvůli tomu například v Hustopečích nad Bečvou, Miloticích nad Bečvou či Skaličce. „Od minulého režimu platila stavební uzávěra v Hustopečích i vedlejší Porubě. Kvůli tomu jsme měli problém například postavit čističku. Problém není stále definitivně vyřešen,“ říká například starosta Hustopečí nad Bečvou Antonín Horník, který je proti stavbě kanálu. Opačného názoru je například starosta Samotišek Bohumír Dragoun. „Význam této stavby je spíše nadnárodní, dopad na naši obec bude minimální. Ale i tak ji podporuji. Určitě bude mít ekonomické výhody,“ míní starosta.
Řeka jako dálnice
Plány vodního díla jsou zahrnuty v tak zvaném Generelu vodních cest. Je to jakási digitální mapa variant projektu i s jeho vodními díly. Podle něj se má začít se stavbou roku 2015 přímo v Olomouckém kraji -stavbou nádrže u Teplic nad Bečvou. Její předpokládaný objem je 180 milionů kubíků vody. K udržení splavnosti má pak jen na Moravě vyrůst kolem sedmnácti jezů, každý asi za šest miliard korun. Roční náklady na údržbu celého vodního díla D-O-L odhadují projektanti na bezmála 1,5 miliardy korun. Závratné cifry ale neplní jen tabulky Generelu. Těžko uvěřitelné peníze stojí i práce na přípravě projektu, o němž většina odborné i laické veřejnosti soudí, že je k ničemu, nebo o něm vůbec neví.
Maketa kanálu už funguje
V Brně už například dva roky provozuje Výzkumný ústav vodohospodářský stometrovou přesnou maketu sedmikilometrového úseku plánovaného kanálu v měřítku 1:70 s hydraulicky regulovatelným dnem. Jeho pískové břehy jsou osety travou a jeho vody brázdí dálkově ovládané modely nákladních lodí natřené stejnou barvou jako skutečné dopravní lodě. Jsou dokonce naloženy rozdroleným uhlím a pískem, součástí modelu je i plně funkční zmenšenina jezu. Celý stometrový model kanálu je zastřešený. „Veškeré zkoumání včetně zhotovení modelů a propočtů stálo za posledních deset let asi sto milionů,“ tvrdí dlouholetý bojovník proti plánům stavby kanálu Milan Komínek ze sdružení Stop vandalům. To vše z peněz Ředitelství vodních cest zřízeného Ministerstvem dopravy. Tedy z kapes daňových poplatníků. Kolik peněz už stála pouhá příprava projektu, se člověk těžko dopátrá. Stejně nelehký úkol je odhadnout, kolik by dnes stála realizace tohoto megalomanského projektu, který chce tři řeky, jež nese v názvu, propojit právě přes řeku, která v jeho názvu chybí - Moravu. Nemají v tom jasno ani sami autoři projektu. Jeho součástí jsou totiž stavby, které ještě nikdo nikde nepostavil. Není jasné ani to, odkud by chtěli propagátoři projektu vzít peníze na jeho stavbu.
Ministerstvo: Gigantickou stavbu nepovolíme
Kanál Dunaj - Odra - Labe by přinesl nemalé finanční zatížení, ale i necitelné a nenapravitelné zásahy do životního prostředí. V tom je s odpůrci kanálu zajedno Hnutí Duha, které nedávno uspořádalo ke kanálu speciální konferenci. Proti stavbě je i ministr životního prostředí Libor Ambrozek. Jeho ministerstvo si před časem nechalo zpracovat studii ekologických následků kanálu. Podle autorů studie by stavba narušila krajinný ráz, negativně by zasáhla migrační trasy živočichů a vedla k přímému poškození evropsky významných chráněných území, říčních niv Moravy a Odry. Ani argument propagátorů kanálu, že Česká republika kanál potřebuje pro přepravu zboží, podle jeho odpůrců neobstojí. Jeho trasu totiž kopírují nové elektrifikované železniční koridory. Ze stejného důvodu je podle nich pochybný i častý argument projektantů, že vodní doprava je ekologičtější. Propagátoři projektu také často argumentují tím, že kanál a jeho nádrže zvýší ochranu proti povodním. Podle Otakara Štěrby z Katedry ekologie a životního prostředí Přírodovědecké fakulty v Olomouci kanál nejenom protipovodňovou ochranu nezlepší, „ale naopak ji zásadním způsobem zkomplikuje a zvětší povodňové riziko“.
O kanálu tří řek uvažovali už v 18. století
První podrobný rozbor plánu nové vodní cesty najdeme ve spise Lothara Vogemonta, který v roce 1700 vyšel ve Vídni pod názvem Rozprava o užitečnosti, možnosti a způsobu propojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem. Dvě století zůstal tento projekt pouze na papíře, než se k oprášení myšlenky rozhodl v roce 1901 císař František Josef I. I v jeho případě nakonec zůstalo jen u velkých slov. Podobně dopadla i další fáze výstavby, která byla zahájena na podzim roku 1938 dohodou mezi československou a německou vládou. Oživení zájmu o průplav přinesl pak až rok 1960, přičemž nový projekt dokončili tehdejší inženýři o téměř třicet let později, v roce 1988. Plán pojali v duchu velikášských projektů RVHP a všeobecně se očekávalo, že po sametové revoluci upadne znovu v zapomnění.
Vodní kanál
Stavět, nestavět? Projekt za stovky miliard korun, který výrazně zasáhne do přírody, vláda v roce 1991 zrušila. Nyní je zase zpátky. Priority. Ministerstvo dopravy jeho první etapu zařadilo do návrhu dopravní politiky na léta 2005 -2013 a jeho část se ocitla také mezi prioritami ČR; pro financování z Fondu soudržnosti EU. „Kanál ochranu nezlepší, ale naopak ji zásadním způsobem zkomplikuje, a zvětší povodňové riziko,“ Otakar Štěra, UP Olomouc

Největší rebel? Libý z ODS
31.05.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	MILAN ZLINSKÝ
MARIHUANU NEKOUŘÍ. Jaký mají krajští lídři dva dny před volbami postoj k drogám, trestu smrti nebo kontroverznímu projektu spalovny v Opatovicích? Na jejich názory se v anketě ptala MF Dnes. Jaké mají lídři stran v kraji názory na nejdiskutovanější problémy? MF Dnes se jich v anketě zeptala na deset vybraných otázek. Který z politiků například někdy ochutnal marihuanu? Jediný, kdo se ke kouření konopí přiznal, byl lídr ODS Ladislav Libý. Svoji zkušenost s marihuanou svedl na hříšné mládí. "Zkusil jsem jednou marihuanu, ale už je to dávno. Byl jsem tenkrát mladý. Nijak mne to neoslovilo a dál jsem v tom nepokračoval," přiznal Libý. Ostatní šéfové kandidátek zkušenost s ilegálními drogami popřeli. Některým to bylo dokonce líto. "Bohužel jsem nic takového nezkusil, nebyla k tomu možnost. Proč bohužel? Myslím si, že člověk by měl vyzkoušet téměř všechno," zasnil se lídr komunistů Václav Snopek. Velká shoda mezi politiky také panovala v otázce, zda znovu zavést v České republice trest smrti. Většina jich uvedla, že jsou proti tomu, ale opět se našla jedna výjimka. "Jsem pro obnovení trestu smrti. Myslím si, že by pachatelé zejména vážných a těžkých zločinů měli být takto potrestáni," řekl Václav Snopek. 
Parlamentní restaurace není levná, míní Martínek 
Poměrně jasno měli politici také v tom, jestli by v parlamentní restauraci měly být stejné ceny jako v ostatních pražských jídelnách. Zajímavé však je, že dva stávající poslanci Radko Martínek a Pavel Severa volili při obhajobě cen trochu jiný slovník než zbývající tři "neposlanci". Ministr Martínek si dokonce myslí, že ceny jsou už teď celkem normální. "Podle mě je parlamentní restaurace určitě lacinější, než je v Praze běžné. Její ceny jsou ale srovnatelné například s cenami restaurací a kaváren v Moravské Třebové, odkud pocházím a kde to znám. Jinak ale nemám nic proti tomu, aby se v parlamentu platilo za jídlo a kávu stejně jako kdekoli jinde," uvedl lídr ČSSD Radko Martínek. Jeho koaliční partner Pavel Severa z KDU-ČSL zase říká, že to není otázka pro poslance. "To není naše věc. Ty ceny jsou upravené kvůli dalším zaměstnancům sněmovny," řekl první kandidát lidovců v Pardubickém kraji. V regionální části otázek už lídři většinou jen proklamovali volební program své strany v kraji. Nejméně však byl zjevně spokojen se situací v okolí svého bydliště vedoucí kandidát zelených Pavel Křivka. Tomu se totiž nelíbí zamýšlená stavba papírny a spalovny v Opatovicích nad Labem a není nadšen ani s dalšími jevy v Pardubickém kraji. 
Přenášet hory hlíny je zbytečné 
"Protipovodňová opatření chybí hlavně na vrchních tocích řek. Ovšem to neznamená, že chceme přemisťovat kubíky zeminy, jak se děje dnes. To samé je s obchoďáky nebo s trasou R35. Chceme jih, protože u této varianty nebude tolik zapotřebí právě přemisťovat tisíce kubíku zeminy," dodal Pavel Křivka. To komunista Snopek je zase jasně pro sever a ostatní jsou spíše opatrní. Ladislavu Libému je to dokonce jedno. "Je úplně jedno, zda to bude sever, nebo jih, ale klíčové je, aby už nějaká silnice byla hotová," řekl Libý. 
Otázky MF Dnes 
1. Má mít policie možnost nasazovat provokátéry při vyšetřování korupce? 
2. Jste pro úplný zákaz kouření v restauracích? 
3. Má být obnoven trest smrti? 
4. Mají být v parlamentní restauraci normální tržní ceny? 
5. Kouřil jste někdy marihuanu nebo jste vyzkoušel jinou nelegální drogu? 
6. Chcete severní, nebo jižní variantu R35? 
7. Jste pro spalovnu odpadu v Opatovicích? 
8. Jste pro výstavbu obří papírny v Opatovicích? 
9. Myslíte si, že je úroveň protipovoďňových opatření v kraji dostatečná? 
10. Nemáte pocit, že je hlavně na Pardubicku příliš mnoho marketů? 
* Ladislav Libý – lídr ODS za Pardubický kraj:
Provokatéři? Ne. 
Zákaz kouření? Ne, ačkoliv jsem nekuřák. 
Trest smrti? Nevím, myslím, že ne. 
Parlamentní restaurace? Ano, měly by tam být tržní ceny, jako všude jinde. 
Marihuana? Když jsem byl mladý, tak jsem si dal jednou marihuanu. Nijak mě to však neoslovilo. 
R35? Hlavně už aby nějaká silnice byla, je jedno jaká. 
Spalovna? Musí se k tomu vyjádřit odborníci a také souhlasit lidé, kteří tam žijí. 
Papírna? Ano, pokud splní podmínky. 
Protipovodňová opatření? Nevím, to nedokážu posoudit. 
Supermarkety? To vyřeší časem trh. 
* Radko Martínek - lídr ČSSD za Pardubický kraj:
Provokatéři? Za určitých zákonem přesně stanovených okolností ano. 
Zákaz kouření? Ano. Vždy je snazší, když se kuřáci přizpůsobí nekuřákům. 
Trest smrti? Ne. Trest nemá být odplata a navíc po popravě se už nedá případný justiční omyl napravit. 
Parlamentní restaurace? V parlamentu by se mělo platit stejně jako jinde. 
Marihuana? Nikdy jsem nezkoušel. 
R35? Rozhodně jih. 
Spalovna? Ne. 
Papírna? Ano. 
Protipovodňová opatření? Je třeba řadu věcí dotáhnout do konce. 
Supermarkety? Také mám pocit, že jich je hodně, ale bohužel to je trend, s kterým se dá těžko něco dělat. 
* Pavel Křivka - lídr Strany zelených za Pardubický kraj:
Provokatéři? Ne. 
Zákaz kouření? Ne, to je omezování svobody. 
Trest smrti? Ne. 
Parlamentní restaurace? Ano, ceny mají být všude stejné. 
Marihuana? Nikdy jsem ji nekouřil. 
R35? Jih, je ekologičtější a levnější. 
Spalovna? Rozhodně ne, odpad je třeba více recyklovat a nechceme připustit možnost, aby se zde pálil 
německý odpad. 
Papírna? Pokud možno, tak raději ne. 
Protipovodňová opatření? Opatření chybí hlavně na vrchních tocích řek. 
Supermarkety? Jsem spíš pro podporu menších obchodů. 
* Václav Snopek - lídr KSČM za Pardubický kraj:
Provokatéři? Ne 
Zákaz kouření? Ne. Sám jsem kuřák a rád si v restauraci zapálím. 
Trest smrti? Ano. Za závažné trestné činy jako úkladné vraždy by trest smrti byl na místě. 
Parlamentní restaurace? Ano, není důvod, aby tam byly jiné ceny. 
Marihuana? Bohužel jsem neměl možnost. 
R35? Sever. 
Spalovna? Ne. 
Papírna? Spíše ne. 
Protipovodňová opatření? Ne, je naše priorita, aby to bylo lepší. 
Supermarkety? Obchodů je skutečně hodně. 
* Pavel Severa – lídr KDU - ČSL za Pardubický kraj:
Provokatéři? Chceme, aby to bylo možné. 
Zákaz kouření? Ano. 
Trest smrti? Ne. 
Parlamentní restaurace? To není problém poslanců. 
Marihuana? Ne. 
R35? To musíme zvážit, zatím spíše jih. 
Spalovna? Pokud to splní limity, tak tam stejně jednou vyroste. 
Papírna? To je podobné jako se spalovnou. 
Protipovodňová opatření? Stále je co zlepšovat, ale není to tak zlé. 
Supermarkety? Supermarketů je už podle mne někde zbytečně moc. 

Chystaná dálnice napříč Slováckem: dvě varianty
31.05.2006	Rovnost	Jiří Nováček
Část silnice zakryje tubus, který zabrání střetům se zvířaty. Osm desítek obyvatel, starostů a úředníků včera ve Veselí nad Moravou diskutovalo o budoucí výstavbě rychlostní silnice R55. Nově projektovaná čtyřproudová komunikace má odlehčit městům a vesnicím ležícím na hlavním tahu mezi Hodonínem a Uherským Hradištěm, kterými v současnosti projíždí přibližně šest tisíc aut denně. Trasa obchvatu by měla z velké části kopírovat železniční trať mezi Břeclaví a Přerovem. " Po silnici dálničního typu by měla jezdit hlavně mezinárodní a tranzitní přeprava," řekl Evžen Cigoš z brněnského Ředitelství silnic a dálnic. Pokud dopadnou schvalovací řízení úspěšně, mohla by na ni první auta vyjet v horizontu deseti let. Předmětem korektní a věcné diskuse se staly zejména budoucí možné dopady silnice na životní prostředí. Navrhovaná komunikace protne Hodonínsko v délce devatenácti kilometrů. Povede katastry obcí Moravský Písek, Bzenec, Vracov a Rohatec. 
Ve hře jsou dvě varianty trasy. "Problémovými úseky jsou zejména ptačí oblast Bzenecká Doubrava - Strážnické Pomoraví a evropsky významná lokalita Váté písky, od které má být nová cesta vzdálena šedesát metrů," řekl ministerský expert Oldřich Vacek, který dopady stavby na životní prostředí zpracoval. V okolí Bzence- Přívozu proto uvažuje projekt o speciálním tunelu, který by silnici zakryl a znemožnil k ní přístup zvířatům. "Zároveň tím umožní přirozenou migraci živočichů," řekl jeden z projektantů Tomáš Šikula. Ke stavbě mají připomínky ekologičtí aktivisté. Děti země a Česká ornitologická společnost se stavějí proti záměru vést silnici chráněnou ptačí oblastí Bzenecká Doubrava. Podle ornitologů by měla silnice procházet spíše zemědělskou krajinou východně od Strážnice a Veselí nad Moravou. "Její výstavba, následný provoz ani rozrušení krajiny neovlivní negativně množství ptáků hnízdících na Slovácku," domnívá se znalec ptáků Lukáš Viktora. 

Dopravní zprávy. Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.
Ročník VIII., číslo 5B/2006 (květen). Zdarma vydává Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno, tel./fax/zázn. 545 210 393, dopravni.klub@ecn.cz. Časopis je také na internetové stránce http://dopravniklub.ecn.cz. Šéfredaktor Miroslav Patrik, spolupracovníci Jana Sobotková a Martin Hyťha. Objednávky adresujte na vydavatele. Další finance je možné posílat na účet klubu. Bankovní spojení: ČSOB Praha, Poštovní spořitelna, číslo účtu 107650089 / 0300.
Velmi uvítáme vaši pomoc při propagaci časopisu.