Příloha k prohlášení Koalice za záchranu železnic k situaci na ČD ze den 11. 12. 2002

O situaci na Českých drahách
(Jindřich Berounský)

V roce 1997 došlo k nejrozsáhlejšímu rušení služeb a omezování provozu na tratích Českých drah s.o. od jejich vzniku v roce 1993 po rozpadu federace. 18.12.1997 vzbudil nadšení odborné veřejnosti článek týdeníku Hospodářských novin Ekonomu s názvem “Koho živí České dráhy”, který s upoutávkou na titulní straně představoval rozhovor s inženýrem Daliborem Zeleným, tehdy pracovníkem Generální inspekce Českých drah, majícím za sebou kariéru náměstka ministra dopravy a spojů. Ing. Zelený tehdy dokázal pojmenovat problémy Českých drah a již předtím se stal aktivním spolupracovníkem Koalice za záchranu železnic. Ta jako seskupení lidí, kteří se rozhodli bránit destrukci české železnice, se snažila působit na veřejnost a politickou scénu s využitím dopravních odborníků, ekologů i známých osobností z řad filosofů a sociologů. 

Zjednodušeně shrnuto, Dalibor Zelený otevřeně a veřejně kritizoval neexistenci dopravní politiky státu, nedofinancování železniční osobní přepravy, ale také přímo vedení Českých drah za neobchodní jednání, klesání výkonů železnice a rušení služeb. Byl jedním ze zdrojů získávání podkladů o situaci Českých drah a negativních jevech uvnitř. 

O necelý rok později dostal Dalibor Zelený možnost českou železnici s logem ČD zachraňovat, a to za obrovské podpory členů Koalice za záchranu železnice i těch, kteří s ní spolupracovali. Po jeho nástupu do vedení Českých drah došlo k personální obměně nejužšího vedení a nepatrným změnám ve středním článku řízení. Na vysoké úrovni řízení podniku však zůstala většina těch, kteří za předchozího vedení pod ing. Vladimírem Sosnou prosazovali pravý opak než byl nový směr Dalibora Zeleného k zákazníkovi. 

Výsledky Českých drah v jednotlivých oborech činnosti za ing. Zeleného 

1)	Osobní přeprava

Po pozitivních trendech v počtu přepravených cestujících do roku 2001 nastal mnohamilionový propad po dvou fázích zdražení jízdného v lednu letošního roku. ČD přiznaná úroveň propadu je však zpochybnitelná vzhledem k nedokonalosti výkaznictví u jízdních dokladů ručně psaných a nemožnému podchycení přesného počtu cestujících na železnici v rámci integrovaných dopravních systémů, zejména v Praze. Na začátku roku byly tarifní změny a jejich výsledek prezentovány jako manažerský úspěch, po té byly “zaviněny” cenovým výměrem Ministerstva financí ČR, platným o rok dříve, tj. od 1. 1. 2001. (Ze zprávy Generální inspekce Českých drah vyplývá, že tržby v přepravě osob se i po odlivu cestujících letos budou pohybovat nad úrovní roku 2001, ale nedojde k výraznému přírůstku nad úroveň inflace. Nejenže klesl počet cestujících jako takových, ale i počet pravidelných zákazníků železnice, kteří měli být naopak v širším měřítku podchyceni.) 

Tarifní změny byly provedeny bez ohledu na konkurenční prostředí, když i nižší tzv. zákaznické jízdné je vyšší než jízdné autobusových dopravců. Zatímco na rychlých úsecích hlavních tranzitních koridorů a vybraných úsecích hlavních tratí bez souběžné autobusové dopravy, kde železnice nemá konkurenci, se počet cestujících dramaticky neměnil, tarifní změny byly likvidační pro rozsáhlou síť regionálních tratí se souběžnou autobusovou dopravou.

Obchodní politika v pojetí Dalibora Zeleného znamená, že v případě na dotaci existenčně závislé osobní dopravy vyžene nejdříve zákazníky, kteří představují veřejný zájem a mandát pro dotační požadavky, a potom žádá krajské úřady o podstatné navýšení finančních prostředků pro železnici oproti loňskému roku. 

Nad regionální železnicí s logem ČD tak visí Damoklův meč. České dráhy mají naplánovaný jízdní řád, který by měl platit od 15.prosince letošního roku. Potřebují však uzavřít smlouvy o závazku veřejné služby s jednotlivými kraji, na jejichž základech získají prostředky pro osobní dopravu. Kraje však vycházely ze sumy, která byla účelově vázána na železnici za jejich asistence přes zanikající okresy pro letošní rok, a tak mají k dispozici cca 60 % Českými dráhami požadované částky na úhradu nákladů za přepravu osob. Za dané situace hrozí uzavírání smluv na kratší období s tím, že se situace zhruba do půl roku vyřeší, a nebo hrozí pravděpodobnější varianta drastického rušení spojů a zastavování osobní dopravy na méně využívaných tratích.

2)	Nákladní přeprava

Začátek éry Dalibora Zeleného se vyznačoval zlepšením technicko-administrativních podmínek pro rozvoj nákladní přepravy, když došlo k obnovování výpravních oprávnění a tarifních bodů, tzn. míst, kde lze nakládat a vykládat vozové zásilky. Pozitivním prvkem byla i částečná optimalizace nákladní dopravy, když se počet nákladních vlaků a potřebných náležitostí pro jejich zajištění (hnací vozidla + doprovod vlaků) upravil blíže skutečným výkonům. 

Pro podchycení zákazníků a zejména zabránění jejich odlivu od železnice bylo a je třeba provést zásadní změnu přepravních a tarifních podmínek, které jsou stále nastaveny do doby plánovaného národního hospodářství, kdy to bez železnice nešlo a slovo konkurence socialistický slovník neznal. 

Úroveň tarifu a přepravní podmínky způsobují neustálý pokles přepraveného zboží po železnici zejména ve vnitrostátní přepravě. Přepravní podmínky staví zákazníka do role nepřítele Českých drah, který je odpovědný téměř za vše, co se může s přepravovanou zásilkou stát. I když České dráhy převezmou vozovou zásilku a uzavřou s přepravcem – zákazníkem přepravní smlouvu, zákazník může za to, že cestou dojde k posunutí nákladu, uvolnění jeho zajištění atd.

Co se tarifu týká, opět je nastaven jako kdyby žádná konkurence neexistovala. Cenovou úrovní nahrává silnici, kam se rok od roku stěhují stále větší objemy zboží. Nákladní přepravu likviduje výše dovozného, veřejný tarif, široká škála drobných doplňujících úhrad a vlečkové poplatky. Ty způsobují nevýhodnost využívání vleček, když přistavování vozových zásilek na vlečky je prodražováno vysokými vlečkovými poplatky.

Další kapitolou v nákladní přepravě jsou množstevní slevy. Ty zvýhodňují přepravce s většími objemy přepravovaného zboží, zároveň však na nich participují zejména bývalí zaměstnanci Českých drah znalí problematiky, kteří pod hlavičkou spediční nebo jiné zprostředkovatelské firmy sdruží více malých přepravců se stejným druhem zboží do takové míry, aby mohla být množstevní sleva získána, a poskytnou ji jako slevu oproti skutečné výši dovozného, avšak s podstatným ziskem pro sebe. 

3)	Garantovaná přeprava ČD-Kurýr jako jediná vzkvétá – její manažer odstraněn

Výkony nákladní přepravy Českých drah i tržby z ní nezadržitelně padají ke dnu, pro zajištění růstu příjmu z přepravy osobní železnice oželela i více procent cestujících. Poslední přepravní službou ČD, která se nadále progresivně rozvíjí, zůstala přeprava malých zásilek v osobních vlacích. I to však zřejmě brzy skončí.

Za 7 let dokázaly České dráhy systémem s garantovanou dobou přepravy ČD-Kurýr nejen propojit 66 svých stanic, ale též nabídnout svoz a rozvoz po celém území České republiky a dopravu obdobných zásilek i na Slovensko. Vhodná cenová politika a průběžné zkvalitňování nabídky zajišťovaly nejen trvalý prudký růst počtu přepravených zásilek, ale především příliv chybějících tržeb z osobní přepravy.

Poslední rozšíření nabídky spojené se zrušením v nákladní přepravě dosud nesmyslně vybíraných několikakorunových doplatků ČD pompézně ohlásily tiskovými zprávami, letáky i reklamou v tisku k 1. dubnu letošního roku. K témuž dni se první muž Českých drah ing. Dalibor Zelený rozhodl k zajímavému manažerskému experimentu. V rámci úspory zaměstnanců obchodně provozní divize se nad rámec odborům ohlášeného snížení rozhodl pro nadbytečnost odstranit vedoucího skupiny marketingové strategie, který mimo jiné již třetím rokem na ČD úspěšně vykonává práci manažera přepravy právě kurýrních zásilek. Na ředitelství ČD pracují v nových ekonomických podmínkách těžko použitelní zaměstnanci důchodového věku a pro mladého úspěšného obchodníka – 39-letého ing. Jiřího Svobodu se nenašla ani jiná odpovídající práce. Kurýrní zásilky patří pod odbor osobní dopravy a přepravy divize obchodně provozní Českých drah, kterou vede ing. Jaroslav Kocourek.

4)	Odbor osobní dopravy a přepravy pod záštitou vrchního ředitele divize obchodně provozní ing. Jaroslava Kocourka

Odbor řídí kromě přepravy osob a kurýrních zásilek též přepravu zavazadel a spěšnin. V případě přepravy spěšnin spadají tržby z ní do nákladní přepravy, ale zajišťována je především zaměstnanci osobní přepravy. Náklady na přepravu spěšnin jdou nesprávně k tíži osobní přepravy, přičemž tržby jsou vykazovány u ziskové přepravy nákladní. 

Změny tarifů a předpisů jsou vydávány s obrovským množstvím chyb. Zaměstnanci Českých drah v osobní přepravě si již zvykli na sérii oprav formou dálnopisných zpráv, když i opravy jsou znovu opravovány. Chybná a opakovaně opravovaná opatření způsobují v osobní přepravě chaos a jsou stále méně stravitelnější pro zaměstnance Českých drah, přicházející do styku s veřejností. Daleko horší jsou rozhodnutí, přehmaty a postoje, které přímo vyhánějí cestující z vlaků a proběhly v letošním roce :
a)	dne 1. 1. 2002 zdražení obyčejného jízdného a 27. 1. 2002 další zdražení zákaznického jízdného a traťových jízdenek.
b)	dne 1. 3. 2002 došlo ke zvýšení cen lehátkových lístků ze Slovenska do ČR o cca 200 % pouhým pochybením, kdy jedna ze zaměstnankyň odboru k obecnému ceníku opomněla doplnit snížené ceny platné pouze pro přepravu mezi ČD a slovenskými železnicemi ŽSR. Počet vydaných lehátkových lístků tak klesl proti minulému roku téměř o polovinu. 
c)	nové nabídky, jejichž tržby kvůli oslovení nevýrazné skupiny zákazníků zdaleka nedosahují ani nákladů spojených se změnou tarifu (tisk, úprava SW apod.). 
d)	vyhlášení změny služebního předpisu KC 12 v Přepravním a tarifním věstníku s platností od 1. 7. 2002 a zabezpečení její schválené verze až o 3 týdny později. 
e)	odpor k odstranění rodných čísel z jízdních dokladů. Po nedávné obsahové úpravě průkazů na slevy došlo však nakonec od 16. 6. tohoto roku k odstranění citlivého údaje i z časových jízdenek. 

Ing. Jaroslav Kocourek, co by vrchní ředitel divize obchodně provozní Českých drah, byl přijímán odbornou veřejností jako poctivý člověk a fanda železnice. Ač sám působil ve vedoucích funkcích Českých drah před nástupem současného vedení, v roce 1997, kdy byla zastavena osobní doprava na tratích Tanvald – Harrachov a Trutnov – Svoboda nad Úpou, se podepsal pod Petici proti zastavení osobní dopravy na trati Tanvald – Harrachov, respektive proti rozhodnutí vedení ČD. Tím i přes podezřelé proplouvání různými režimy a výskyt jeho jména v Cibulkových seznamech v souvislosti s krycím jménem Ryba nenechal nikoho na pochybách, že to s železnicí myslí dobře. I jeho nástup do funkce vrchního ředitele divize obchodně provozní byl přijat pozitivně a železnice s logem ČD se mohla rozvíjet. 

Ing. Kocourek vysvětlil v závěru roku 2001 v Nymburce na poradě s přednosty železničních stanic, vrchními přednosty dep kolejových vozidel a správ dopravních cest tarifní změny v osobní přepravě v lednu 2002 jako nutné zlo, které nikdo nechtěl a prezentoval je jako zaviněné cenovým výměrem ministerstva financí, a to i s dovětkem, že si uvědomuje důsledky zdražení, které mohou znamenat odliv cestujících. V průběhu letošního roku se vystřídalo v tiskových zprávách Českých drah mnoho důvodů jinak bagatelizovaného odlivu cestujících po zdražení, ing. Kocourek však ztratil paměť a opakovaně ve svých příspěvcích pro týdeník Českých drah Železničář přikládá vinu za odliv cestujících po zdražení výraznému poklesu cen benzínu. Na soubězích autobusových linek s železnicí však prokazatelně došlo ke zvýšení počtu cestujících v autobusech (dodnes konkurenci úspěšně se ucházející o dotace, resp. krytí prokazatelné ztráty z přepravy osob) a bylo to mnoha autobusovými dopravci prezentováno i v médiích. Stejně tak Ministerstvo financí ČR se ohradilo, že stanovená hranice obyčejného jízdného je pouze maximální a nebyla Českým drahám určena. Nedrží se jí ani jiní železniční dopravci na území republiky. Ing. Kocourek neopomíná vyzdvihovat přínos tarifních změn z počátku roku, když i přes ztrátu cca desítky miliónů cestujících jsou tržby z přepravy osob od počátku roku do září údajně o 330 miliónů korun vyšší. Úspěch tarifních změn, který odradil milióny cestujících, má velké trhliny pro řadu neúspěchů a absenci obchodního jednání u servisních a doprovodných služeb v osobní přepravě, které zajišťují jiné subjekty, se kterými garantuje smluvní vztahy ing. Jaroslav Kocourek : 

5)	Vytváření zvláštních podmínek na úkor ČD

Akciová společnost Jídelní a lůžkové vozy (JLV) má velmi zvláštní postavení a těší se mimořádné přízni vrchního ředitele ing. Kocourka. JLV dostávají od Českých drah ročně cca 200 miliónů Kč, ČD si pro účely JLV zakoupily na úvěr drahé vozy WRRmz cca po 60ti miliónech Kč, když z deseti moderních klimatizovaných vozů pro JLV jich 7 denně křižuje tratě německých železnic DB. České dráhy poskytují JLV vozy zdarma bez povinnosti platit nájem. Nasazováním vozů WRRmz Českých drah pro účely JLV na vnitrostátních výkonech německých železnic DB a soupravách DB České dráhy vyhazují desítky miliónů korun ročně, přičemž Německé dráhy DB považují tuto službu v mnoha případech za neekonomickou a vlastní Mitropou ji nerealizují. ČD za poskytnuté vozy JLV platí i v době, kdy žádnou službu nekonají, a to od výjezdu z pražského odstavného nádraží Jih až do návratu včetně prostojů ve vratných stanicích. Ing. Kocourek se zatím postaral o likvidaci či nátlak na ty, kteří vyžadovali či vyžadují od JLV seriózní obchodní vztah a narovnání podmínek. Zároveň tlačí na nepřidělování výkonů "konkurenční" firmě Urblík, která nájem za poskytnuté starší vozy platí a ČD jí neplatí narozdíl od JLV za služby nic.. 

Evropa se ubírá cestou minibarů a u nás realizuje roznáškovou službu spolehlivá firma Truly Group, která je ochotna spolufinancovat vybavení "oddílů průvodce" dnes již nepoužívaných vozů řady Bc. Ze strany ing. Kocourka však není zájem, přestože firma na rozdíl od JLV platí za možnost vykonávat tuto činnost, ovšem je to konkurence JLV.

Pikantnost vztahu Českých drah s akciovou společností Jídelní a lůžkové vozy podtrhuje skutečnost, že v době povodní platily ČD při přerušení provozu v trati Praha – Drážďany smluvní penále za každý nevystavený vůz pro JLV ve výši 5000 Kč denně. Pro subjekt, který provozuje svoji službu ve vozidlech ČD zadarmo, je to dobrý obchod... 

Cestující se setkávají s názvy vlaků, avšak pro jejich pojmenování platí zvláštní pravidla, která nejsou na popud ing. Kocourka nikdy stejná : Budvar (šestimístná cena v Kč za rok – pivo?), Radegast (zdarma - bůh úrody?); Rádl (pětimístná cena v Kč za rok - buržoazní jméno?), Zenkl (zdarma - předek kamaráda). Prezentaci pivovaru Svitavy domluvil ing. Kocourek zdarma, ale zaměstnanec odboru osobní dopravy a přepravy odmítl pro rozpor s obchodními podmínkami smlouvu o pojmenování vlaku realizovat.

Další obchodní činnosti divize obchodně provozní 
a)	neochota zefektivnit a zatraktivni přepravu zavazadel, která přináší ročně ztrátu několik stovek milionů korun (za rok 2001 - 252 000 Kč) a negativně ovlivňuje platební schopnost ČD
b)	provozování zastaralých automatů PAJ, které umožňují vydání minimálního druhu jízdného a náklady na jejich údržbu jsou neporovnatelné s dosaženým efektem,
c)	prodej jízdenek v německém systému cestovních kanceláří DB Českými drahami v Praze a z toho plynoucí 10% provize od ČD ve prospěch Německých drah DB AG. Český systém umí to samé, ale bez provize pro DB.

6)	Odbor kolejových vozidel divize obchodně provozní versus Drážní úřad v Praze = nejméně 30 miliónů korun vyhozeno z okna od února letošního roku

Odbor kolejových vozidel, který zajišťuje vozidlovou základnu Českých drah, v letošním roce sklidil úspěch za laxní přístup při řešení technické dokumentace a provozu vlakového zabezpečovače LS 90. Podle Dopravního řádu drah (Vyhláška č.173/1995 Sb.) musí být hnací vozidlo (lokomotiva, motorový vůz) nebo řídící vůz vybaveny vlakovým zabezpečovačem, má-li být při jeho řízení přítomna pouze 1 osoba. Vozidla pro rychlost vyšší než 100 km/h musí být vybavena vlakovým zabezpečovačem s přenosem návěstí návěstidel na vozidlo. Při zavádění vlakových zabezpečovačů LS 90 od roku 1992 se roce 1997 projevila jejich nízká spolehlivost, drážní úřad musel pozastavit platnost průkazů způsobilosti pro vlakový zabezpečovač tohoto typu a některá vozidla musela začít jezdit se 2 strojvedoucími. Od dubna 1997 se odbor kolejových vozidel po technické i administrativní stránce zabývá problémy s vlakovým zabezpečovačem a příčiny prvotních potíží se staly předmětem sporu mezi ČD, výrobci vozidel a výrobcem zařízení LS 90. Zabezpečovač LS 90 byl však dále dosazován a zkušební provoz se tak rozšiřoval o další vozidla, aniž byly vyřešeny technické požadavky, jež si ČD samy stanovily a nebo vyplynuly z příslušné legislativy. 

Ing. Vladimír Kučera, co by vedoucí odboru drážních vozidel drážního úřadu, hodnotí řešení problémů ze strany ČD jako velmi zdlouhavé. Ve vyjádření drážního úřadu pro Železniční magazín 3/2002 doslova udává, že některé problémy byly ČD řešeny na hranici zákona či v rozporu se zákonem, když docházelo k nepovoleným technickým úpravám zařízení. Závěrem doslova uvádí, že "provozovatel (ČD) nevyužil časové omezení platnosti podmínek rozhodnutí o povolení zkušebního provozu k tomu, aby spolu s výrobci zdokumentoval předmětné technické zařízení včetně jeho posledních úprav tak, jak současná legislativa ukládá." České dráhy si tak prostřednictvím odboru kolejových vozidel stanovily lhůty pro vyřešení problému kratší než požadoval drážní úřad, a tak od 9. února tohoto roku začala na síti ČD paradoxní situace. Modernější elektrické lokomotivy řad 151, 162, 362, 371 a motorové vozy řady 854 (později i řady 843) musely být považovány z důvodu neschválených úprav na zabezpečovači LS 90 za vozidla bez vlakového zabezpečovače a jejich provoz se stal neekonomickým kvůli nutnosti obsazení hnacích vozidel dvěma strojvedoucími, navíc s možností použití pouze do rychlosti 100 km/h. V čele vlaků vyšší kvality (EC,IC) se začaly objevovat pomalejší a starší elektrické lokomotivy řad 150, 163, 363 a došlo k rozsáhlému vozebnímu opatření s přednostním uplatněním vozidel bez vyloučené činnosti vlakového zabezpečovače nebo vozidel, která jím nejsou vybavena. Vzhledem k tomu, že opatření dopadlo na téměř 50 vozidel a takový počet není nahraditelný, tisíce vlaků muselo být doprovázeno dvěma strojvedoucími. I když je problém z větší části vyřešen, u některých vozidel stále přetrvává a je nutné je nadále dvěma strojvedoucími doprovázet. České dráhy včasným neřešením problému ze strany odboru kolejových vozidel vyplatily nasazováním dvou strojvedoucích zbytečně na mzdách od února do září letošního roku více než 30 miliónů Kč. 

Skandální je i skutečnost, že odbor kolejových vozidel oficiálně informoval dotčená depa kolejových vozidel o vzniklé situaci v souvislosti s ukončením zkušebního provozu vlakového zabezpečovače LS 90 e-mailovou zprávou 8. února tohoto roku v 16.55 hodin, přičemž opatření musela nastat hned od půlnoci z 8. na 9. února. Zpráva velké důležitosti s názvem "!!! Zkušební provoz LS 90 !!!" je ukončena přáním hodně úspěchů při řešení vzniklé situace. Ironie závěru zprávy vyjadřuje celkově situaci na odboru kolejových vozidel, kde je uplatňován princip kolektivní neodpovědnosti.

7)	Likvidace nepohodlného zaměstnance divize v pojetí vrchního ředitele ing. Jaroslava Kocourka 

Ing. Jiří Svoboda s odborností strojvedoucího a po dlouholeté praxi výpravčího nastoupil na odbor osobní dopravy a přepravy 1. 1. 1999 do funkce systémový specialista a od 1. 10. 2001 byl jako úspěšný manažer kurýrních zásilek povýšen do funkce vedoucího skupiny marketingové strategie. Součástí jeho pracovní náplně byly i návrhy smluv v oblasti služeb ve vlacích osobní dopravy. Čím déle se ing. Svoboda v oblasti služeb ve vlacích osobní dopravy pohyboval, tím více se mu nelíbily osobní intervence vrchního ředitele divize obchodně provozní ing. Kocourka ve prospěch jednoho podnikatelského subjektu a snažil se vytvářet i v této obchodní oblasti rovné podmínky, navíc v duchu ekonomických pravidel a zásad, podepsaných generálním ředitelem Českých drah. Ing. Jiří Svoboda ubránil Českých drahám v nerovně postavených smlouvách a různých situacích desítky miliónů Kč a jako poctivý fanda železnice si myslel, že dělá dobře. Poněkud méně si to myslel vrchní ředitel divize ing. Kocourek, se kterým má ing. Svoboda pracovní smlouvu. Ing. Svoboda už napříště ví, že je lepší pustit žilou Českým drahám a ne chtít rovný obchodní vztah s firmou, se kterou má vrchní ředitel (kulantně řečeno) "dobré vztahy".

Namísto ambicí na post zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy převzal ing. Svoboda 8.4. tohoto roku dopis od ing. Matějovského, ředitele stejného odboru, zpracovaný týž den, že z důvodu generálním ředitelem schválené 7. změny systemizace ředitelství divize obchodně provozní bylo zrušeno jeho místo. 16.dubna je ing. Svoboda znovu písemně upozorněn, že "bylo zrušeno funkční místo, které dosud zastává", a je mu nabídnuta práce výpravčího v obvodu plzeňského obchodně provozního ředitelství. 

Dne 18. dubna napsal ing. Svoboda dopis vrchnímu řediteli ing. Kocourkovi, se kterým má pracovní smlouvu, že dosud není obsazena funkce zástupce ředitele odboru osobní dopravy a přepravy a na stejném odboru funkce jednoho vedoucího skupiny, když z odboru odešlo více lidí než určovala změna systemizace, takže o nadbytečnosti nemůže být řeč. Požádal vrchního ředitele o objektivní posouzení a upozornil na porušení zákoníku práce a vícenásobné porušení Podnikové kolektivní smlouvy ČD s tím, že má stále velký objem pracovních úkonů, za které je odpovědný a nemá důvod nevykonávat práce obsažené v pracovní náplni. Ing. Kocourek mlčí "jako ryba" a nereaguje na dopisy ing. Svobody. Ten proto urguje odpověď a v dalším dopise 29. května upozorňuje na stupňující se teror a vydírání jeho osoby ze strany ředitele odboru osobní dopravy a přepravy, aby nekonal svoji práci.

Dne 5. června konečně přebírá ing. Svoboda výpověď z pracovního poměru dle § 46 odst. 1 písm. c zákoníku práce pro nadbytečnost, podepsanou vrchním ředitelem divize obchodně provozní ing. Kocourkem.

Dne 10. června uložil vrchní ředitel divize ing. Kocourek na poradě se svými náměstky a řediteli odborů divize úkol, v rámci kterého mají zabezpečit další snížení počtu zaměstnanců k 1.7.2002, a to využitím odchodů do starobního důchodu, využíváním doprovodného sociálního programu a přecházením na jinou pracovní činnost v rámci divize.

Dne 12. června vyzval ing. Kocourek ing. Svobodu dopisem, aby do 30. června předal podle dispozic ředitele odboru veškerou dokumentaci s tím, že od 1. července do doby skončení pracovního poměru nemá docházet do zaměstnání.

Dne 27. června podepsal generální ředitel ČD ing. Zelený 8. změnu systemizace ředitelství divize obchodně provozní, kde se znovu objevila položka s názvem vedoucí skupiny marketingové strategie, tj. přesný název pracovního zařazení ing. Svobody na stejném oddělení. O tom se šel ing. Svoboda osobně přesvědčit a osobně se s novou systemizací seznámil 28. června. Výpověď však běží dál.

Dne 1. srpna byl přijat na odbor osobní dopravy a přepravy zaměstnanec odboru nákladní dopravy a přepravy, kde navíc vzniklo neobsazené místo u systémových přeprav. Další neobsazené místo bylo zaplněno 1. října nově přijatým zaměstnancem "z ulice". Zbylé neobsazené místo inzeruje 3. října týdeník ČD Železničář.

Po opakované neúspěšné korespondenci a oslovení odboru kontroly ČD podal ing. Svoboda 7. listopadu 2002 prostřednictvím svého právního zástupce žalobu na zaměstnavatele – České dráhy ve věci neplatnosti výpovědi pro nadbytečnost. 

Z kauzy ing. Svobody vyplývá neznalost zákoníku práce a podnikové kolektivní smlouvy u vrchního ředitele divize a ředitele odboru nebo záměrné porušení právních norem v oblasti pracovně-právních vztahů u lidí ve vedení Českých drah, kteří řídí činnost desítek tisíc zaměstnanců, mají velký vliv a přístup k vysokým hodnotám.

8)	Současný managament ČD by neměl dostat šanci podruhé

Dne 1. ledna 2003 se České dráhy mají stát akciovou společností, která nemá zajištěn dostatek finančních zdrojů. Ing. Dalibor Zelený získal funkcí generálního ředitele v roce 1998 možnost naplnit svoje vize na železnici s logem ČD. Po nadějném začátku funkčního období řeší v jeho čtvrtém roce úbytek cestujících zákazem komunikace zaměstnanců s médii a celkový propad výkonů ČD vyjmenováváním vnějších negativních vlivů. Transformace ČD se má uskutečnit se stejnou strukturou podniku, kde došlo k posílení středního článku řízení (rozšíření počtu obchodně provozních ředitelství a správ dopravních cest), a s lidmi, kteří už jednou v nápravě české železnice ing. Zelenému pomáhali. To jsou mimo jiné :
a)	ti, kteří se podíleli a ztotožňovali s jím kritizovanými jevy do roku 1998 (Názorný příklad představuje JUDr. Lumír Thiel, který se ve funkci ředitele Obchodně provozního ředitelství Hradec Králové podepsal pod zastavení osobní dopravy na tratích Tanvald – Harrachov a Trutnov – Svoboda nad Úpou včetně výrazných redukcí služeb v nákladní přepravě. Ten se za Dalibora Zeleného stal zástupcem ředitele odboru nákladní dopravy a přepravy i přesto, že předtím prosazoval jím kritizovanou strategii.)
b)	bývalí agenti státní bezpečnosti, milicionáři a vysocí funkcionáři Komunistické strany Československa

U ČD zaujímají významné posty na generálním ředitelství, ředitelstvích divizí i obchodně provozních ředitelstvích. Zejména v poslední době vítězí snaha tutlat jakékoli negativní jevy uvnitř podniku, který potřebuje navenek vypadat co nejlépe a stále více funguje sám pro sebe. Vlastními normami zesložiťuje zákonné normy a prodražuje svoje činnosti, z velké části dotované. Namísto rozvoje a honu za zákazníkem začíná převažovat snaha zbavit se toho, kdo prezentuje problém. Namísto řešení problému a vyvození důsledků z něj se hledá viník v tom, kdo problém pojmenoval. Za takové situace a bezpráví se vedoucí pracovníci na nejnižších úrovních bojí vyjádřit svoje názory a od Českých drah odcházejí lidé, kteří měli zájem železnici prosazovat. Vítězí baziliškové se vším smíření a loajální ke komukoliv a čemukoliv, přičemž jsou obnovovány "přátelské" vazby, vzniklé před rokem 1989. 

Dne 22. 7. 2002 vydal generální ředitel ČD opatření, zpracované ředitelem odboru vnějších vztahů Mgr. Janem Jozou, které zakazuje zaměstnancům ČD komunikovat se sdělovacími prostředky. Vzhledem k tomu vznikla i pro zaměstnance ČD možnost vyjádřit svoje názory a poznatky na platformě Koalice za záchranu železnic. Získané podklady ukazují, že situace na železnici ČD je kritická a vyžaduje rychlé řešení, protože současné vedení ČD nedává záruky pro uskutečnění žádné reformy. 

Transformace drah na akciovou společnost pod taktovkou původního vedení v Polsku a v loňském roce na Slovensku nepřinesly podle dostupných informací zefektivnění činností, ale propad výkonů a útlum železnice. Po zrušení více než třetiny železniční sítě v Polsku se připravuje mohutné zastavování osobní dopravy na regionálních tratích Slovenska. Podle slovenských deníků má vedení slovenské akciové železniční společnosti zájem jen o páteřní síť a z regionálních tratí pouze o turisticky atraktivní Tatranské elektrické železnice. 

Z nashromážděných podkladů a vlastních poznatků
 (z praxe přednosty železniční stanice) sestavil :

Jindřich Berounský v. r.
člen Koalice za záchranu železnic
telefon 724 134 370

V Praze dne 11. 12. 2002