Priority udržitelného rozvoje ČR v rámci EU - oblast dopravy

Pavel Přibyl

Hnutí Duha
CEE bankwatch network

Výchozí situace:

• Dopravní politika ČR z roku 1998, nová 2004
• KRDS z r.2004, resp. aktualizace, zvaná Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (2004) – „optimalizace“ s ohledem na dostupné finance.
• Národní rozvojový plán:
• Priority pro Kohezní fond – návrh velkých projektů – dálnice, žel. koridory, kanál DOL.
• SOP Infrastruktura, část Doprava – souhrn „menších“ opatření ke zvýšení bezpečnosti provozu a omezování dopadů na ŽP.
• Přístupová smlouva k EU – zahrnuje i odkaz na vybudování sítě TINA v ČR
• Dopravní politika EU:
• koncept transevropských dopravních sítí – TEN-T
• jeden z proklamovaných cílů: „shift from roads“
• Aktualizace TEN-T koridorů (2003-2004) – plán investovat do r. 2020 z rozpočtu EU 293 miliard EUR

Hlavní problémy z hlediska vlivů dopravy na ŽP v ČR:

1. Trend – přesun dopravy ze železnice na silnice

• U nákladní dopravy poměr v ČR ž:s:ostatní cca 25:71:4, v EU ž:s 18:82.
• ČR tranzitní zemí – po vstupu do EU rychlý nárůst nákl. dopravy – zejm. tranzitu o 40%.
• Mýtus „shift from roads“: do r. 2020 se počítá s nárůstem objemu nákladní silniční dopravy o 96%, železniční o 120%.

• Zatímco v EU 15 poměr ž:s zůstane zachován, u nových zemí předpoklad nárůstu podílu sil. dopravy ze 74 % na 84%.
• Prognóza EK pro železnici v nových zemích:
  • Domácí nákladní doprava: železnice propad z 26 % na 13 %.
  • Mezinárodní: propad z 80ti% na 50%.

2. Nárůst individuální automobilové dopravy

• také významné dopady (opotřebování infrastruktury, emise, nehodovost), v globálu však menší význam.
• Prognóza CDV a MDS (březen 2002): do roku 2015 nárůst celkového počtu přepravených osob o 45 % , přičemž u IAD nárůst o více než 50 %, u veřejné dopravy pouze o 26 %.

3. Zátěž pro veřejné finance

• NKÚ 2003: V r.2001 vyčíslilo MDS finanční náročnost KRDS 1999 (963 mld. Do r. 2010) ve více než dvojnásobné výši ve srovnání s vyčíslením, které uvádělo v roce 1999 při jejím schvalování.
• Realizace cílů KRDS je nad finanční možnosti veřejných financí a je z cca 50 % finančně nezabezpečena.
• MDS nezabezpečilo objektivní údaje potřebné pro zpracování analýz společenských výnosů navrhovaných dopr. staveb. Nevyloučilo tak riziko, že tyto velké stavby nebudou společensky efektivní.
  • Výsledek: Peněz se pak nedostává na řadu jiných opatření, mj. údržbu stávající infrastruktury, kde činí deficit vyšší desítky miliard Kč jak u silnic (např. mosty), tak u železnic.

4. Zátěž pro krajinu a přírodní prostředí

• v ČR již dnes z nových zemí nejnižší průměrná plocha nefragmentovaná velkou dopr. infrastrukturou: 80 km2, úroveň UK a Rakouska.
• některé projekty v konfliktu s potenciálními součástmi soustavy NATURA 2000: dálnice, ale zejména vodní cesty (např. případ jezů na Labi – „spor“ o hloubku 1,6 m, parametry DOL však hovoří dokonce o hloubkách 4,5 m...)
• některé projekty v konfliktu s Rámcovou směrnicí o vodní politice, popřípadě s úmluvami (Ramsar, Bern)

Oficiální plány do budoucna:

• Nadále budování nové infrastruktury, zejména dálniční, ve výhledu nejbližších let škrty hlavně u modernizace žel. koridorů a údržby stávající sítě.
• Elektronické mýto, nejdříve od r. 2007.
• EDR: přesunem zdanění na spotřebu energetických zdrojů by mohla přinést další krok ve „zreálňování“ dopravních nákladů.

Zájem na přesunu dopravy ze silnic na „alternativní způsoby dopravy“ spíše deklaratorní:

• konec ROLA po zprovoznění D8.
• růst tlaku na rozvoj vodních cest (Labe, propojení Dunaj-Břeclav-Odra), které však nepředstavují konkurenci k dopravě silniční a k přesunu dopravy ze silnic přímo nepřispívají.

Co je třeba prosazovat

Vyjma věcí, vyplývajících z výše uvedeného - tranzit na koleje, zpoplatnění dopravy dle env. dopadů, omezení konfliktu s cennými přírodními oblastmi:

• Soulad se strategickými cíli připravované SUR ČR, s požadavky platné SPŽP ČR (2001), s se strategickými cíli připravované DP ČR (rozvoj dopravy udržitelným způsobem; ovlivnění nepříznivého vývoje mezioborové dělby přepravní práce).
• Lokalizace: Stanovit cíle v oblasti omezování přepravních nároků přímo u zdroje - nové uspořádání urbanizovaného území (vytváření tzv. místních center - pracovní příležitosti i další služby pro zajišťování běžných potřeb v místě bydliště);
• rozšíření možností výkonu práce doma s využitím moderních informačních a telekomunikačních technologií;
• využívání maximálního podílu energií, surovin a poloproduktů z daného regionu.

Mj. i ve vztahu k fondům EU:

• V osobní dopravě podporovat integrované dopravní systémy – dnes jejich vytváření například nelze financovat z Fondu soudržnosti, což je chyba.
• Podobný problém u údržby – „velké“ peníze z EU lze získat jen na nové infrastrukturní projekty.
• Změnu těchto pravidel lze požadovat při přípravě na nové finanční období 2007-2013, které se začne intenzivně připravovat od roku 2005.

formát pro tisk »
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu