Petr Kurfürst (ed.)

Jak dálnice (ne)prospívají regionálnímu rozvoji
- výtah (stáhnout jako komprimovanĂ˝ soubor RTF - cca 12 kB)



1. Úvod


Z návrhu státního rozpoÄŤtu ÄŚeské republiky na rok 2000 a z koncepce rozvoje dopravních sítí ÄŚeské republiky do roku 2010 vyplývá, Ĺľe naši zemi ÄŤeká intenzivní dopravní rozvoj. Tento rozvoj se týká pĹ™eváĹľnÄ› sítÄ› dálnic a silnic pro motorová vozidla a vychází do znaÄŤné míry z dopravní a regionální strategie Evropské unie. TradiÄŤní pĹ™edstava o vztahu dopravy a regionálního rozvoje je zaloĹľena na pĹ™edpokladu, Ĺľe výstavba Ĺ™ádnÄ› husté dálniÄŤní sítÄ› podnítí a povzbudí ekonomický rozvoj ve stagnujících regionech.


V ekonomicky vyspÄ›lých zemích svÄ›ta je kromÄ› negativních dopadĹŻ dálnic na Ĺľivotní prostĹ™edí stále více známa další skuteÄŤnost, která staví rozvoj silniÄŤní dopravy a výstavbu dálniÄŤní infrastruktury do nepĹ™íliš dobrého svÄ›tla. Tato skuteÄŤnost, jak se zdá, pozornosti zodpovÄ›dných ÄŤinitelĹŻ v oblasti dopravy, místního rozvoje a územního plánování v ÄŚeské republice doposud unikala.


Jde o to, Ĺľe silniÄŤní doprava není schopna povzbuzovat a rozvíjet ekonomiku, coĹľ je v pĹ™ímém rozporu s nadÄ›jemi tÄ›ch, kteĹ™í na tuto její schopnost dosud spoléhají. Z výzkumu v rĹŻzných zemích stále zĹ™etelnÄ›ji vyplývá, Ĺľe rozvoj dálniÄŤní sítÄ› mĹŻĹľe naopak ekonomice velmi váĹľnÄ› škodit. ProÄŤ tomu tak je, zkoumá mnoho odborníkĹŻ na celém svÄ›tÄ›. Na základÄ› získaných vÄ›domostí se domníváme, Ĺľe jedním z nejváĹľnÄ›jších omylĹŻ, který ÄŚeská republika nemusí opakovat a bez kterého se jistÄ› dokáĹľe obejít, je právÄ› nadmÄ›rná výstavba dalších dálnic a rychlostních silnic ze zastaralých koncepcí ze 60. let.


“Nová dálková dopravní infrastruktura mĹŻĹľe mít negativní ekonomické dopady. PĹ™edpoklad, Ĺľe dálnice jsou vĹľdy pĹ™ínosem pro regionální rozvoj, se ukazuje být chybným. V nÄ›kterých pĹ™ípadech mohou pĹŻsobit zcela opaÄŤnÄ›: lidé opouštÄ›jí region a prohlubuje se ekonomická polarizace na úkor regionĹŻ ménÄ› konkurence­schopných. OÄŤekávané šíĹ™ení prosperity z rychle se rozvíjejících ohnisek do ménÄ› vyvinutých regionĹŻ se nedÄ›je automaticky. Z pĹ™ípadu ŠpanÄ›lska i jiných regionĹŻ je zĹ™ejmé, Ĺľe nenastalo vĹŻbec. Dálnice A20 v Meklenbursku-PomoĹ™ansku mĹŻĹľe dokonce pĹ™ispÄ›t k úpadku regionu.” (Hey a kol., vlastní pĹ™eklad, str.64)


“Oblasti pomÄ›rnÄ› hĹŻĹ™e dostupné prosperují ÄŤasto lépe neĹľ oblasti výbornÄ› dostupné a oblasti s velmi podobnými úrovnÄ›mi dostupnosti mají ekonomický výkon mnohdy velmi rozdílný. ... Neexistují praktické zkušenosti ani empiricky prokazatelná fakta, která by potvrdila schopnost výstavby silnic stimulovat ekonomický výkon a rozvoj.” (Whitelegg, vlastní pĹ™eklad, str.34)


“PĹ™íÄŤinná vazba mezi dobrým silniÄŤním spojením a ekonomickým úspÄ›chem regionu neexistuje. Nové silnice dokáĹľí ekonomickou aktivitu z regionu vysávat právÄ› tak dobĹ™e, jako ji mohou stimulovat.” (Bray , vlastní pĹ™eklad, str.1-2)

2. Dopad dálnic na ekonomiku okrajových regionĹŻ Evropské unie, Hey a kol. 1996


Teorie regionálního rozvoje: Teorie produkÄŤnÄ› funkÄŤní


Teorie produkÄŤnÄ›-funkÄŤní tvrdí, Ĺľe výstavba nových silnic pĹ™ináší firmám tzv. “nepĹ™ímé výrobní dopady”. VeĹ™ejná infrastruktura prý napomáhá sniĹľovat výrobní, kapitá­lové i mzdové náklady pĹ™i výrobÄ›. Na jednotku výroby je tudíĹľ zapotĹ™ebí ménÄ› soukromého kapitálu a náklady na pracovní sílu a na výrobu klesají, protoĹľe roste produktivita. Vyšší produktivita vede v dokonale konkurenÄŤním prostĹ™edí ke sniĹľování cen, které zase stimulují poptávku. Vyšší poptávka opÄ›t zpĹŻsobuje nárĹŻst výroby a tím i zamÄ›stnanosti.


Výstavba silnic pĹ™ispívá k rĹŻstu místní výroby, pokud zvyšuje produktivitu výrobních faktorĹŻ (soukromý kapitál a pracovní síla), pokud klesají náklady na dopravu a pokud díky tomu klesají ceny a roste poptávka a výroba. AÄŤkoli empirické studie potvrzují, Ĺľe díky veĹ™ejné infrastruktuĹ™e klesá potĹ™eba soukromého kapitálu a pracovní síly pĹ™i výrobÄ›, není v Ĺľádném pĹ™ípadÄ› jisté, Ĺľe firmy jsou schopné pĹ™enášet zisky z výroby do sniĹľování nákladĹŻ na dopravu. PĹ™epravci vznikne zisk z ušetĹ™eného ÄŤasu pouze tehdy, je-li schopen takto uspoĹ™ený ÄŤas vyuĹľít k další cestÄ› nebo jiné aktivitÄ›. Ovšem mnoho ÄŤasových úspor pĹ™i jednotlivých jízdách je pĹ™íliš krátkých na to, aby dovolily vÄ›tší vyuĹľití Ĺ™idiÄŤe a vozidla. Proto je moĹľné dosáhnout významnÄ›jších úspor jen pokud zlepšení silniÄŤní infrastruktury mĹŻĹľe vést ke zmÄ›nÄ› ÄŤasového plánu rozvozu. PĹ™epravce potom mĹŻĹľe být schopen sníĹľit poÄŤet vozĹŻ a zamÄ›stnancĹŻ. Navíc náklady na dopravu obvykle dosahují jen 2-5 % výrobních nákladĹŻ. Hlavním dĹŻvodem je pĹ™esun výrobcĹŻ od výroby zboĹľí s nízkou pĹ™idanou hodnotou ke zboĹľí vysoké kvality.


Proto nepĹ™ekvapí, Ĺľe dokonce takové infrastrukturní projekty jako napĹ™. Eurotunel pod kanálem La Manche sniĹľují náklady na dopravu jen okrajovÄ›. V posuzovaném pĹ™ípadÄ› byl podíl dopravních nákladĹŻ na celkových nákladech uvaĹľován v hodnotÄ› do 4 %. Náklady na pĹ™ekonání Eurotunelu se budou pohybovat mezi 15 % a 40 % celkových dopravních nákladĹŻ na cestÄ› zboĹľí z Británie na kontinent. InvestoĹ™i Eurotunelu prohlašují, Ĺľe tunel napomĹŻĹľe sníĹľit cestovní náklady aĹľ o 10 %, z ÄŤehoĹľ vyplývá, Ĺľe na celkových výrobních nákladech se jeho otevĹ™ení projeví asi 0,01% sníĹľením. Ve vÄ›tšinÄ› pĹ™ípadĹŻ je tedy moĹľnost znatelného sníĹľení nákladĹŻ nepatrná.


Teorie mezinárodního a meziregionálního obchodu


TradiÄŤní teorie obchodu pĹ™edpokládá, Ĺľe obchod zvyšuje úroveň obecného blaha. Je levnÄ›jší vyrábÄ›t tam, kde jsou nejniĹľší relativní náklady, neĹľ tam, kde existují komparativní nevýhody. ÄŚili vítÄ›zi liberalizovaného obchodu se stanou spotĹ™ebitelé. TradiÄŤní obchodní teorie také pĹ™edpokládá, Ĺľe i konkurence neschopné státy mohou z obchodu těžit, pokud se jim podaĹ™í devalvovat svou mÄ›nu natolik, Ĺľe se alespoň nÄ›které jejich komodity stanou konkurenceschopnými. Tato moĹľnost ovšem zaniká v podmínkách mÄ›nové unie - tedy v rámci jedné zemÄ› i v rámci celé Evropské unie s jejím jednotným mÄ›novým systémem. KdyĹľ se tudíĹľ zaměříme na zamÄ›stnanost a rozvoj místní a regionální ekonomiky, pĹ™ínosy obchodu pro ménÄ› rozvinuté regiony jsou mnohem ménÄ› patrné.

LokaÄŤní teorie


Podle lokaÄŤní teorie pĹ™ispívá výstavba silnic k ekonomickému rozvoji okrajových regionĹŻ tím, Ĺľe posiluje ostatní lokaÄŤní faktory, tzn. sniĹľuje náklady na dopravu a zvyšuje dosaĹľitel­nost.


Výstavba silnic pĹ™ispívá k regionálnímu rozvoji, pokud jsou tím do okrajových regionĹŻ pĹ™itahovány nové firmy, pokud se tím zvyšují investice jiĹľ existujících firem, nebo pokud to stimuluje vznik nových firem. Do okrajových regionĹŻ jsou však ÄŤasto pĹ™itahovány ne firmy, ale jen jejich poboÄŤky. S tím je spojeno mnoho problémĹŻ: absence Ĺ™ídicích míst vede k niĹľší prĹŻmÄ›rné kvalifikaci a tím v porovnání s ostatními regiony k niĹľším mzdám (pĹ™íjmĹŻm); více vstupĹŻ je opatĹ™ováno mimo region neĹľ v jeho rámci; v dobách hospodáĹ™ských depresí jsou to poboÄŤky, které se zavírají jako první. ProtoĹľe jsou však obvykle v regionu významnými zamÄ›stnavateli, vznikají specifické problémy.


MoĹľnosti ustavení nových poboÄŤek bývají navíc pomÄ›rnÄ› omezené. Empirická studie ukázala, Ĺľe obecnÄ› vzato se po otevĹ™ení nové dálnice Ĺľádné nové investice ze strany existují­cích firem neobjevily. Vznik nových firem je na pĹ™ítomnosti nové dálnice naprosto nezávislý, protoĹľe se obvykle odehrává poblíĹľ bydlištÄ› zakladatele firmy.

Limitující faktory regionálního rozvoje


Regionální ekonomický rozvoj nezávisí jen na existenci silniÄŤní infrastruktury. PĹ™íleĹľitosti pro hospodáĹ™ský rozvoj jsou dnes spíše chápány jako závislé na mnoĹľství kritic­kých faktorĹŻ. TÄ›mito faktory jsou zdroje; prostorové uspoĹ™ádání; pĹ™izpĹŻsobivost a inovaÄŤní potenciál; a poptávka. VýznamnÄ›jší roli neĹľ tyto faktory ovšem mnohdy hrají dostatek prostoru, kvalifikace pracovní síly, úroveň mezd nebo zmÄ›ny v situaci na trhu.


Podle teorie limitujících faktorĹŻ by nedostateÄŤná dopravní infrastruk­tura mohla pĹŻsobit jako omezení ostatních faktorĹŻ, coĹľ by mohlo negativnÄ› ovlivnit regionální hospodáĹ™ský rozvoj. OdstranÄ›ní této pĹ™ekáĹľky by mÄ›lo aktivovat rozvojový potenciál regionu a nastartovat tak ekonomickou aktivitu.


Výstavba ÄŤi zvyšování kvality silniÄŤní sítÄ› mĹŻĹľe mít pozitivní vliv na ekono­mický rozvoj okrajového regionu jen tehdy, jsou-li pĹ™ítomny i ostatní potenciálové faktory a jen pokud je moĹľno jednoznaÄŤnÄ› dokázat, Ĺľe taková výstavba ÄŤi zkvalitňování má za úÄŤinek povzbuzení dosud nevyuĹľitého rozvojového potenciálu a jeho promÄ›nu v ekonomickou aktivitu.


JelikoĹľ silné a slabé stránky regionu sestávají z mnohem více faktorĹŻ, je zapotĹ™ebí pĹ™esnÄ› pĹ™ezkoumat strukturu kaĹľdého daného regionu za úÄŤelem identifi­kace konkrétních pĹ™ekáĹľek regionálního rozvoje. Kvalitativní faktory, jako jsou faktory spojené s lidským potenciálem, mají mnohem vÄ›tší vliv na úspÄ›ch regionální ekonomiky neĹľ kvantitativní faktory, jako výrobní moĹľnosti nebo rĹŻst poptávky.


Pouze pokud region splňuje ostatní lokaÄŤní faktory a pokud je zároveň v dĹŻsledku pĹ™esné a podrobné studie potĹ™eb regionu prokázáno, Ĺľe neexistence silniÄŤního spojení je pĹ™ekáĹľkou dalšího rozvoje, je nadÄ›je, Ĺľe zlepšení dopravní infrastruktury regionálnímu rozvoji pomĹŻĹľe, aniĹľ by zpĹŻsobilo více škody neĹľ uĹľitku.



3. Honba za silnicemi: Ekonomické oĹľivení silniÄŤní výstavbou? Bray, 1992


Tato práce došla k následujícím zjištÄ›ním:


Lepší pĹ™ístup k trhĹŻm

Nové silnice se brzy zaplňují novou dopravou. V posledních letech je zĹ™etelný trend pouĹľívat nové silnice a dálnice k dojíĹľdÄ›ní za prací do vzdálenÄ›jších oblastí, k nákupĹŻm a trávení volného ÄŤasu v nových centrech vybudovaných podél nich. Nová doprava zpĹŻsobuje nové zácpy, které naprosto znehodnocují mnohé z proklamovaných pĹ™ínosĹŻ nové infrastruktury. Veškeré investice do dopravy jsou symetrické: pokud sníĹľíme náklady na dopravu ven z regionu, zároveň s tím sniĹľujeme i náklady na cestu do regionu. Umožňujeme tím silným firmám z ekonomicky silných regionĹŻ úÄŤinnÄ›ji vyuĹľívat slabší oblasti zpĹŻsobem, který pouze prohloubí jejich ekonomickou zaostalost.

Regionální prosperita

Mezi kvalitou silniÄŤního napojení a ekonomickým úspÄ›chem neexistuje vztah pĹ™íÄŤiny a dĹŻsledku. Ve Velké Británii existuje mnoho regionĹŻ s kvalitním pĹ™ístupem k dálniÄŤní síti, které nejsou zrovna symbolem ekonomického úspÄ›chu. Mezi tyto oblasti patĹ™í napĹ™íklad mÄ›sta Newcastle, Glasgow, Liverpool, Birmingham ÄŤi Skelmersdale. Birmingham leĹľí v centru Anglie a v centru národní dálniÄŤní sítÄ›. Dálnice M6 roztíná mÄ›sto na dvÄ› poloviny a Astonská dálnice pĹ™ivádí dopravu pĹ™ímo do centra mÄ›sta. Ĺ˝ádná ÄŤást Birminghamu není dále neĹľ 8,5 km od nejbliĹľší dálnice. PĹ™esto Birmingham rozhodnÄ› není nejbohatším mÄ›stem Británie.

BÄ›hem šedesátých a sedmdesátých let probíhala výstavba silnic na severovýchodÄ› Velké Británie mnohem intenzivnÄ›ji neĹľ kdekoli jinde. Ekonomika zde pĹ™itom stagnovala a nezamÄ›stnanost vzrostla z tĹ™etí nejvyšší na nejvyšší v zemi.

4. Silnice, zaměstnanost a ekonomika, Whitelegg, 1994

Úvod

Z tohoto výzkumu nevyplývá sebemenší dĹŻkaz, který by potvrdil správnost mýtu, Ĺľe silnice jsou pro ekonomiku dobré. Výstavba silnic vyvrací svĹŻj vlastní smysl. VytváĹ™í, zcela proti pĹŻvodnímu zámÄ›ru, jen další nárĹŻst objemu dopravy, který ve skuteÄŤnosti jen zpomaluje komerÄŤní dopravu, a stimuluje tak zmÄ›ny v organizaci a rozmístÄ›ní firem, které směřují k vyšší centralizaci a specializaci.

Co silnice neumí


“... pro rozhodování firem, kde umístit své aktivity, je doprava podruĹľným kritériem. ... ObecnÄ› se dá Ĺ™íci, Ĺľe firmy nepovaĹľují náklady na dopravu za dĹŻleĹľité, neboĹĄ v prĹŻmÄ›ru nedosahují více neĹľ 3-5 % celkových reĹľijních výdajĹŻ.” (vlastní pĹ™eklad, str. 9)


Co nové silnice dokázaly

RelativnÄ› hustá síĹĄ ekonomických aktivit poskytující zamÄ›stnání v místÄ› byla postupnÄ› nahrazena sítí mnohem koncentrovanÄ›jší, tj. zdrojem zamÄ›stnání pro znaÄŤnÄ› omezený poÄŤet lokalit.


Výstavba dálnic vytváĹ™í nejménÄ› pracovních míst ze všech moĹľných veĹ™ejných výdajĹŻ do infrastruktury. Investicí do dálnic v hodnotÄ› 1 mld. marek je moĹľno získat 14 000 aĹľ 19 000 pracovních míst, zatímco u výstavby Ĺľeleznic je to 22 000 a pĹ™i výstavbÄ› tramva­jových rychlodrah 23 000 míst.

V optimistickém scénáĹ™i platí osobní automobily pouze 25 % a nákladní pouze 15 % nákladĹŻ, kterými zatěžují spoleÄŤnost.

5. ZávÄ›ry a doporuÄŤení

1. Regionální samospráva, ministerstva dopravy jednotlivých státĹŻ a Evropská komise by mÄ›ly pĹ™ijít s novou definicí “pĹ™evaĹľujícího veĹ™ejného zájmu” a zajistit pouĹľí­vání vhodných indikátorĹŻ k posouzení potĹ™ebnosti rychlostní dopravní infra­struktury.

2. KaĹľdé hodnocení dopadĹŻ budování nové infrastruktury i její potĹ™ebnosti musí zaÄŤít analýzou specifických charakteristik regionu a jeho potĹ™eb.


Zdola smÄ›rovaná analýza rozvojových potenciálĹŻ a pĹ™ekáĹľek daného regionu je uĹľiteÄŤným nástrojem pro identifikaci jeho nejnaléhavÄ›jších rozvojových potĹ™eb. Správné poĹ™adí priorit veĹ™ejných investic je moĹľno stanovit pouze na základÄ› takovéto analýzy. Není pĹ™íliš smysluplné financovat nákladné dálnice, je-li hlavním problémem nedostatek investiÄŤního kapitálu, neĹľivotaschopná struktura prĹŻmyslu, nedostateÄŤná úroveň schopnosti inovace ÄŤi nízká kvalita telekomunikací. Analýza smÄ›rovaná zdola je navíc vhodným základem pro reálné posouzení dopadĹŻ dálnic na regionální rozvoj a zamÄ›stnanost.

3. JiĹľ v raném stádiu rozhodovacích procesĹŻ by se mÄ›la brát v úvahu široká paleta alternativních variant:

4. V rámci takto rozšíĹ™ené škály alternativ by pĹ™íslušné úĹ™ady mÄ›ly provést multi­kriteriální analýzu, obsahující kritéria ochrany pĹ™írody a krajiny, kritéria finanÄŤní a regionální.

5. K zajištÄ›ní plnÄ› integrovaného pĹ™ístupu k regionálnímu plánování je nutné umoĹľnit volnÄ›jší pĹ™esouvání financí mezi jednotlivými sektory. Integrovaná regionální strategie byla navrĹľena v rámci “SmÄ›rnic pro Strukturální fondy EU”, její uplatňování v praxi je však stále spíše mizivé.


RozpoÄŤtové poloĹľky jsou zpravidla pĹ™esnÄ› vyhrazené na jednotlivé oblasti - napĹ™. výstavba dálnic, rozvoj Ĺľeleznic ÄŤi jiné infrastruktury - a pĹ™esun zdrojĹŻ do oblasti nejefektivnÄ›jší není moĹľný. Toto je zásadní systémová pĹ™ekáĹľka na cestÄ› k integrovanému regionálnímu pláno­vání, které navrhuje Hey a kol., a je nutno ji pĹ™ekonat.

6. Evropská komise by mÄ›la vyvinout své vlastní procedury k posouzení regionál­ních a ekologických dopadĹŻ svých finanÄŤních injekcí v ménÄ› rozvinutých regionech.


Efektivní ochrana ekosystémĹŻ je moĹľná pouze pĹ™i takové definici “pĹ™evaĹľujícího veĹ™ejného zájmu”, která bude nezávislá na státním nebo regionálním dopravním plánování. Musí rovněž brát v úvahu pĹ™ipomínky všech dotÄŤených skupin obyvatel. Dopravní plánování obvykle zastává zaujatá stanoviska, vykazuje se metodickými chybami a pĹ™ehlíĹľí alternativní moĹľnosti Ĺ™ešení. DĹŻkazem je napĹ™. nÄ›mecká dálnice A20. Je tedy zĹ™ejmé, Ĺľe je zapotĹ™ebí zmÄ›nit definici pojmu “pĹ™evaĹľující veĹ™ejný zájem”.



6. pouĹľitá literatura

Bray Jonathan: The Rush for Roads: a road programme for economic recovery? Transport 2000, London 1992.

Hey Christian a kol.: The Economic Impact of Motorways in the Peripheral Regions of the EU. EURES, Institute for Regional Studies in Europe, Freiburg 1996.

Whitelegg John: Roads, jobs and the economy. Greenpeace, London 1994.


© ÄŚeskĂ˝ a SlovenskĂ˝ dopravnĂ­ klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno; e-mail: dopravni.klub@ecn.cz; telefon a fax: +420-545210393; bankovnĂ­ spojenĂ­: ÄŚSOB, divize PoštovnĂ­ spoĹ™itelna, ÄŤ. Ăş. 107650089/0300. Tento dokument byl vytištÄ›n dne 7. dubna 125 z adresy https://dopravniklub.ecn.cz/tisk_texty_dalnice.shtml. VolnĂ© šířenĂ­ a používánĂ­ textu nebo jeho částĂ­ s uvedenĂ­m zdroje je vĂ­táno.