Motto: „Doprava není technický, ale politický problém.“ Oscar Edmundo Diaz, mezinárodní koordinátor prvního bogotského celoměstského Dne bez aut
V tomto článku jsou informace o vývoji v kolumbijském hlavním městě, které se během posledních několika let začalo měnit z města trpícího dopravními zácpami, chudobou a pouličním násilím ve světový příklad městského plánování. Cílem městské správy je také zlepšit katastrofální stav kvality ovzduší - Bogota je v žebříčku nejznečištěnějších měst Latinské Ameriky na páté příčce.
Ačkoliv se zprávy z Kolumbie ve sdělovacích prostředcích moc často neobjevují, i u nás se před časem objevila zpráva, že dne 24. února 2000 se v hlavním městě Bogotě konal první celoměstský Den bez aut. Je pravdou, že v Evropě se Dny bez aut konají už léta, ale v případě Bogoty se přesto jedná o světovou premiéru – zóna bez aut totiž v tento den zahrnuje celou plochu města a nikoli pouze centrální náměstí a pár přilehlých ulic, jak je dosud v Evropě obvyklé.
První bogotský Den bez aut měl velký úspěch a přesvědčil tehdejšího starostu Enrique Peňalosu, že jeho ambiciózní Plán rozvoje města je smysluplný, realizovatelný a má podporu veřejnosti. Své působení Peňalosa zahájil v lednu 1998 a jedním z prvních jeho počinů bylo „vyhlášení války“ automobilům parkujícím na chodnících a následné zklidňování dopravy, výstavba parků, škol a další potřebné sociální infrastruktury.
Po úspěchu prvního Dne bez aut Peňalosa vyhlásil na říjen 2000 referendum, ve kterém měli občané možnost hlasovat o možných budoucích Dnech bez aut a o postupném omezování automobilové dopravy. V prosinci pak byl slavnostně zahájen provoz autobusového systému Transmilenio, který má pokrýt potřebu mobility 80 % obyvatel města a pomoci bogotským řidičům překonat jejich závislost na automobilu. Dalším krokem ke zlepšování dopravní situace ve městě je budování cyklostezek.
Peňalosovo funkční období skončilo v lednu 2001, ale nastartované změny už nelze zvrátit a jeho nástupce Antanas Mockus to naštěstí ani nemá v úmyslu. A čím bychom se mohli inspirovat my? Například skutečností, že pokud mají lidé možnost byť na jeden jediný den zažít, jak vypadá město bez devastujícího vlivu statisíců aut, jejich vstřícnost k opatřením namířeným vůči automobilové dopravě vzroste.
2. Kolumbie
Celá Kolumbie se od roku 1997 opět potýká s těžkou ekonomickou krizí, která způsobila prohlubování rozdílů mezi bohatými a chudými vrstvami obyvatel. Hrubý roční příjem na osobu od té doby poklesl z 2.716 USD (necelých 72.500 Kč) na 1.890 USD (50.500 Kč) v roce 2001; počet obyvatel žijících pod hranicí chudoby vzrostl z 50,3 % na 60 %, což představuje 25,5 milionů lidí z celkového počtu 43 milionů obyvatel Kolumbie.
V extrémní chudobě žije na 9 milionů lidí. Minimální mzda je stanovena na 286.000 pesos (2.680 Kč), což podle odhadů pokrývá pouze 45 % potřebné částky na pokrytí základních potřeb rodiny, ve kterých je ovšem často zaměstnán pouze jeden člen. Existují sice příspěvky na dopravu ve výši 30.000 pesos (280 Kč), ale minimální skutečné náklady na dopravu v metropolitních oblastech bývají přinejmenším 35.000 pesos (330 Kč). Hlavním městem Kolumbie je Bogota, což z ní činí finanční a obchodní centrum země.
Vedle ekonomické krize je Kolumbie zmítaná také válkou levicových guerillových skupin a pravicových paramilitantních jednotek, které se vyzbrojují za peníze z prodeje drog. Násilí, vraždy a únosy jsou na denním pořádku a v zemi je hluboce zakořeněná korupce.
3. Bogota
Počet obyvatel: 6,5 milionů
Hustota osídlení: zhruba 20.000 osob/km2 (Praha má 2.339 osob/km2)
Rozloha: 322 km2 Nadmořská výška: 2.600 m n. m.
Město bylo založeno španělskými dobyvateli na místě osídlení původních obyvatel z kultury Muisca v roce 1538 na náhorní plošině pod Andami. Jeho výstavba byla řízena podle tehdejšího modelu všech španělských kolonií v Americe - síťová struktura s hlavním náměstím coby středem města a menšími náměstími rozptýlenými po čtvrtích. V 19. století se město začalo rozšiřovat podél koloniálních cest na sever a západ.
Také zavedení tramvaje a železnice napomohlo dalšímu rozpínání města. Podél tramvajových tratí začala vznikat nová osídlení, která byla později spojena do dnešního celku Bogoty. Dnes má Bogota půlkruhový tvar, přičemž její osu tvoří hlavní bulvár Avenida El Dorado, podél které se nacházejí důležité úřady, university a obchodní centra. V Bogotě je více než sto čtvrtí: severní a severozápadní čtvrti jsou obydleny nejbohatšími vrstvami, v centru, na západě a severozápadě města bydlí střední třída. Ti nejchudší žijí převážně na jihu.
Dopravní situace v číslech (rok 1998):
860.000 soukromých vozidel, 22.000 autobusů a 56.350 taxíků, které vozí 82 % obyvatel Bogoty
4% obyvatel jezdí na kole
rychlost autobusů v dopravní špičce je 10 km/h
průměrná doba denní dojížďky je 2 hodiny a 20 minut
průměrná vzdálenost cíle je 8 km
hladina hluku na hlavních silnicích je 75 dB
95 % silniční sítě je využito soukromými vozidly
každý rok dojde k 824 nehodám motorových vozidel na 100.000 obyvatel
každý rok při automobilových nehodách zahyne 18 lidí na 100.000 obyvatel
4. Plán rozvoje
Motto: „Množství i kvalita pěších veřejných prostranství jsou známkou civilizovaného města. Jsou to právě tato prostranství, která určují jeho charakter. Žádný návštěvník Paříže nebude přátelům vykládat o francouzských dálnicích.“ Oscar Edmundo Diaz
Peňalosův Plán rozvoje (podrobnosti viz níže) postavil důležitost kvalitních veřejných prostranství pro chodce nad neomezené parkování. Důvodem pro toto rozhodnutí byla snaha změnit rozdíly mezi chudými a bohatými obyvateli Bogoty. Ty jsou nejvíce patrné ve využití volného času. Zatímco bohatí lidé mají mnoho možností kam jet či jít (od domů na venkově po kluby či restaurace), jedinou alternativou pro občany s nízkým příjmem je televize a docházka a aktivity na veřejných prostranstvích.
Peňalosa proto nejprve začal z chodníků řadou technických úprav vytlačovat soukromé automobily. Parkovné na veřejných místech bylo zvýšeno o 100 % a pro vjezd do města byl zaveden program lichých a sudých dnů. Podle čísel poznávací značky je omezen provoz automobilů v dopravních špičkách, díky němuž z ulic každý den ubylo až 40 % automobilů, snížila se hustota dopravních zácp a o 29 minut se zkrátila průměrná jízdní doba. Spotřeba pohonných hmot pak poklesla o 10,3 %.
Podpora starosty u veřejnosti kvůli krokům v oblasti parkování zpočátku poklesla na pouhých 16 %. V českých podmínkách by taková dočasná reakce motoristů zřejmě vedla k okamžitému zrušení přijatých opatření, ale starosta Peňalosa pokračoval ve zvoleném směru a další vývoj mu dal zapravdu. (A tak zatímco vybavit si např. jednotlivé primátory Prahy z minulého desetiletí vyžaduje pro jejich bezbarvost značné paměťové schopnosti, bude Enrique Peňalosa v dějinách Bogoty nesmazatelně zapsán jako člověk, který se výrazně zasloužil o zlepšení kvality života v tomto městě.)
Nynější starosta Antanas Mockus program omezeného vjezdu dále rozšířil na taxíky a autobusy soukromých společností. Jeho krok také zprvu vyvolal velké protesty řidičů, ale dnes už jsou s ním spokojeni, neboť těchto vozidel je v Bogotě příliš a nyní se mohou lépe podělit o zákazníky a volný čas využít ke vzdělávání v různých kurzech pořádaných městem.
Dalším krokem Peňalosy byla výstavba 1.200 parků, mnoha pěších zón, obytných domů pro sociálně slabé občany, škol, knihoven a další sociální infrastruktury. Většina úprav veřejných prostranství proběhla v chudinských čtvrtích, aby jejich obyvatelé získali novou naději na lepší život. Např. 17 km dlouhá pěší ulice El Porvenir Promenade s přilehlou cyklostezkou prochází nejchudšími čtvrtěmi, které propojuje s novou knihovnou, školami, stanicí Transmilenia a novou obytnou čtvrtí. Kolem ní jsou naplánovány další parky a obytné domy. Peňalosa také nechal na magistrátu zřídit nový odbor ochrany veřejného prostranství, který každý den obdrží stovku telefonátů o neukázněných řidičích či neoprávněných prodejcích.
Díky všem těmto změnám, Dnům bez aut, rozvoji cyklistické infrastruktury a Transmileniu se výrazně změnil přístup obyvatel Bogoty k jejich městu. Zatímco dříve jej mnoho z nich nenávidělo, nyní jsou na něho hrdí a sami požadují další pokračovaní směru změn.
Tento jejich posun dokazuje i to, že když současný starosta Mockus v roce 2002 vyzval Bogoťany, aby dobrovolně připlatili 10 % k dani z majetku na další investice do cyklostezek, škol, parků apod., více než 70.000 domácností jeho výzvy uposlechlo. Ukázaly tak podporu nové vizi města a důvěru městskému vedení, že ji naplní.
Podrobnosti o Plánu rozvoje Bogoty
Motto: „Cílem je obnovit to, co kdysi bylo městem, ve kterém lidé všech věkových skupin mohou šťastně žít coby členové komunity a užívat výhod, které toto město nabízí. Život města se rodí na chodníku – prostoru či hranicí mezi silnicí, doménou vozidel a budovami, tedy soukromou sférou. Je zapotřebí rozšířit a navrátit chodcům oblasti, které byly v podstatě zprivatizovány pro různé soukromé účely, převážně ovšem pro parkování.“ The Economic and Social Development and Public Works Plan for Santafe de Bogota: 1998-2001
Na začátku funkčního období se Enrique Peňalosovi podařilo prosadit plán ekonomického a sociálního rozvoje Bogoty, jenž je postaven na poznatku, že nemá smysl snažit se dohonit velmi nákladný západní model rozvoje měst točící se kolem automobilů. Namísto poskytování stále více prostoru narůstajícímu počtu soukromých automobilů je zapotřebí zajistit co nejefektivnější mobilitu pro všechny obyvatele s pomocí kvalitního systému veřejné dopravy, cyklostezek, pěších zón a sociální infrastruktury, která snižuje nutnost dojíždění.
Cílem plánu je budování sociálně spravedlivého města, ve kterém i ti nejchudší mohou šťastně a kvalitně žít, protože v něm jsou mimo jiné:
rozsáhlé veřejné pozemky, na kterých jsou parky a také kvalitní bydlení pro sociálně slabší skupiny,
hustá zástavba bez příliš vysokých budov s četnými parky, náměstími a rozsáhlou sítí pěších ulic po celém městě,
široké chodníky lemované stromořadími a přechody pro chodce stavebně zvýšené do úrovně těchto chodníků,
přísně omezený automobilový provoz během dopravní špičky,
cyklostezky fyzicky oddělené od automobilového provozu ve všech ulicích.
Po schválení tohoto plánu se Bogota proměnila v jedno velké staveniště. Potřebné finance město nemuselo pracně hledat či se zadlužovat - namísto původně plánovaného využití milionů dolarů na výstavbu vysokokapacitních silnic použilo tyto prostředky na realizaci výše zmíněných projektů.
5. Bogota a její první Den bez aut 24. února 2000
V tento den patřily od 6:30 do 19:30 hodin všechny ulice města pouze veřejné dopravě, chodcům, cyklistům a dalším nemotorizovaným dopravním prostředkům. Pro 830.000 soukromých automobilů platil zákaz výjezdu a výjimku měl pouze prezident a lidé potřebující policejní ochranu. Přestoupení zákazu bylo, a to i opakovaně, pokutováno. Motorizovanými dopravními prostředky na ulicích proto byly pouze taxíky, ambulance, hasiči, policie a nákladní auta s nosností nad tři tuny.
Počet dopravních nehod klesl z obvyklé stovky na dvacet sedm, počet ambulantně ošetřených pacientů v nemocnicích poklesl o 20-30 %. Došlo pouze k 24 zraněním ve srovnání s obvyklými 70-80 a poprvé za tři roky nedošlo tento den k žádnému úmrtí. Přitom při dopravních nehodách v Bogotě každodenně umírají dva až tři lidé. Výrazně také poklesla úroveň znečištění ovzduší a o 30 % se snížila míra hlukové zátěže.
Dělba přepravní práce byla 24. února 2000 následující:
67 % obyvatel použilo veřejnou osobní dopravu,
13 % jelo na kole,
13 % šlo pěšky,
6 % jelo taxíky,
1 % tvořily motocykly a vozidla s výjimkou (vozidla tělesně postižených apod.).
Před akcí skeptici a oponenti tehdejšího starosty Peňalosy tvrdili, že lidé raději nepůjdou vůbec do práce, než aby jeli veřejnou dopravou, která má špatnou pověst kvůli kapesním krádežím a nekvalitním službám. Do práce nakonec nejela pouhá 2 % obyvatel. Také se bouřili obchodníci a dokonce chtěli starostu zažalovat, protože se obávali poklesu tržeb. K němu ale většinou nedošlo a některé obchody vydělaly více než obvykle vydělají o víkendech – 43 % obchodníků posléze vyjádřilo podporu dalšímu Dnu bez aut. Z průzkumu veřejného mínění vyplynulo, že pouze 12 % obyvatel Bogoty žádný další Den bez aut nechce, oproti 88 % osob, které by jej rády zažívaly pravidelně. Z toho polovina dokonce navrhovala každý měsíc.
V následném referendu v říjnu 2000 občané odhlasovali pořádání každoročního únorového Dne bez aut. Od té doby proběhly už další tři Dny bez aut a v roce 2003 se k Bogotě přidalo dalších pět kolumbijských měst.
Podrobnosti k prvnímu Dni bez aut v Bogotě
Po dvou letech práce starosta Peňalosa objevil koncept Dnů bez aut a chtěl jej také vyzkoušet. Kvůli silné opozici, která tvrdila, že by šlo o omezování osobní svobody a práv, souhlasil s tím, že den bude uspořádán pouze pokud mu v průzkumu veřejného mínění vysloví podporu 60 % obyvatel. Podporu mu nakonec vyjádřilo 61 % a přípravy tak mohly začít.
Cílem dne bylo ukázat obyvatelům Bogoty jinou možnost rozvoje, než jakou přestavuje další uzpůsobování města potřebám automobilů namísto potřebám lidí, jak bylo a je běžné v řadě jiných zemí. Tou dobou v Bogotě každý rok přibývalo 70.000 automobilů a automobilová doprava se na znečištění ovzduší podílela 70 %, ačkoliv ji každý den používalo pouhých 14 % obyvatel.
Pokud by město mělo pojmout tolik aut, jako je běžné např. ve Spojených státech, bylo by zapotřebí vystavět mnoho kilometrů nových silnic a spoustu dalších parkovišť, obětovat další mrtvé v dopravních nehodách a umožnit další rozrůstání města, které vede k prohlubování závislosti na automobilové dopravě.
Alternativou je neplýtvat veřejnými financemi na rozvoj soukromé automobilové dopravy, která slouží pouze bohatým a části středním vrstvám, a na místo toho je věnovat na rozvoj veřejné, cyklistické a pěší dopravy a budování veřejných prostranství, které slouží všem. Den bez aut je dnem, kdy je možné si tuto alternativu vyzkoušet v praxi a vidět město z jiné perspektivy.
Peňalosa oznámil konání prvního Dne bez aut plánovaného na 24. února 2000 na tiskové konferenci 1. února 2000 a od tohoto dne začala rozsáhlá informační kampaň objasňující důležitost a přínosy akce. Byla sepsána a průběžně aktualizována tzv. bible, ve které byly odpovědi na všechny možné dotazy ohledně organizace Dne bez aut: proč se akce koná, jak bude jezdit a jak se používá veřejná doprava (Je totiž třeba mít na paměti, že v zemích jako je Kolumbie žijí různé příjmové skupiny, které jsou mnohem více od sebe oddělené, než je tomu u nás. Proto zde lze např. reálně předpokládat, že bohatí lidé neví, jak funguje veřejná doprava, neboť jí ke svým cestám nikdy nepoužili.), kudy nejlépe jet na kole, jak se do Bogoty dostat zvenčí apod.
Všichni představitelé radnice a policie se tuto bibli museli naučit, aby nepodávali občanům a médiím protichůdné informace. Politici a koordinátoři dne chodili do škol i televize, byly vyrobeny letáky, plakáty, inzeráty a poutače. Do kampaně byli zapojeni také členové kolumbijské vlády a známé kulturní osobnosti. Díky spolupráci s organizací Ecoplan (www.ecoplan.org), která má s organizováním Dnů bez aut velké zkušenosti, se podařilo zajistit také podporu zhruba stovky významných mezinárodních osobností včetně amerického ministra dopravy.
Starosta a jeho tým se od počátku snažili zapojit do celé akce také soukromý sektor. Provozovatele hromadné dopravy proto město vyzvalo, aby se na den pečlivě připravili a snažili se poskytnout co nejlepší služby a napravili tak reputaci hromadné dopravy coby nespolehlivé a nebezpečné. Některé, nejen přepravní firmy, této příležitosti využily a dokonce nabízely dopravu zdarma, aby přilákaly nové zákazníky pro další dny. Provozovatele parkovišť, kteří se báli o své zisky a stavěli se proto ze začátku proti Dnu bez aut, město přesvědčilo, aby parkoviště na ten den nezavírali, ale poskytli je místo toho cyklistům. Obchody nabízely různé slevy a další výhody. Díky této vynikající spolupráci se soukromým sektorem město v podstatě pouze zaplatilo za logo Dne bez aut a vše ostatní zaplatily soukromé firmy, pro které to byla výhodná reklama.
6. Referendum
Díky důkladné přípravě byl první celoměstský Den bez aut velmi úspěšný a nedošlo ke skeptiky očekávanému kolapsu města. Bogoťané byli hrdí na to, že se zúčastnili tohoto na světě dosud nevídaného experimentu a byli připraveni na další.
Starosta Bogoty Peňalosa pak na 29. října 2000 vyhlásil referendum se dvěma otázkami:
1) Souhlasíte se zavedením každoročního únorového Dne bez aut?
2) Souhlasíte se záměrem vybudovat ekologicky trvale udržitelné město s čistším vzduchem, méně dopravními zácpami a vyšší kvalitou života, a to prostřednictvím trvalého zákazu provozu všech automobilů, až na přesně dané výjimky, ve městě Bogota v pracovních dnech od 6:00 do 9:00 a od 16:30 do 19:30, počínaje 1. lednem 2015?
Na obě tyto otázky odpověděla nadpoloviční většina hlasujících obyvatel ano. Tímto se Bogota vydala na cestu dalšího postupného omezování automobilového provozu, které povede k vybudování vzorového města, které dalo přednost rozvoji komunitního života před slepou uličkou automobilové expanze.
Výsledek má mimo jiné značné dopady na územní plánování. Pokud v Bogotě před referendem např. někdo pomýšlel na výstavbu satelitních městeček rodinných domků v údolí na okraji města, bude si to muset znovu rozmyslet. Přístup do takovýchto oblastí bývá díky jejich nízké hustotě a vzdálenosti zajišťován soukromými vozidly, což bude po zavedení absolutního zákazu výjezdu v dopravních špičkách velmi komplikované. Díky tomuto opatření by se tudíž Bogota neměla příliš plošně rozrůstat, ačkoliv v ní každý rok přibude 160.000 lidí. Zachová si tedy ráz poměrně husté zástavby, umožňující obsluhu veřejnou dopravou a usnadňující dojížďku na kole či docházku pěšky.
7. Transmilenio
Jde o velmi kvalitní autobusový systém, který je součástí plánu rozvoje prosazeného Enriquem Peňalosou. Na tento systém navazují tzv. Alimentadores, což jsou autobusy, které svážejí cestující z okrajových částí města k linkám Transmilenia. Peňalosova radnice se rozhodla pro tento systém namísto výstavby metra mimo jiné z důvodu následujícímu porovnání:
investiční náklady: 1. trasa metra 2,5 miliardy dolarů (68 mld. Kč) vs. páteřní část Transmilenia také 2,5 miliardy dolarů (68 mld. Kč)
rozsah: metro 25 km (30 stanic) vs. 338 km tras Transmilenia
předpokládaný počet přepravených pasažérů: metro 1,2 milionů osob vs. Transmilenio 5 milionů osob
Rozsah první části Transmilenia dokončené v prosinci roku 2000:
41 kilometrů tří tras v samostatných pruzích
470 červených kloubových autobusů, přičemž jeden autobus přepraví až 160 lidí
na jaře 2001 byla přepravní kapacita Transmilenia 660.000 osob za den
průměrná rychlost hromadné dopravy se zvýšila z 10 km/h na 25 km/h
linky 1, 2 a 3 jezdí od pondělí do soboty od 5 do 23 hodin, v neděli a ve svátky od 6 do 22 hodin
zelené autobusy Alimentadores na napájecích linkách začínají jezdit ve 4:30, ve špičkách mají interval 3-5 minut a mimo špičku 4-8 minut; Transmileniu mají z různých čtvrtí (prozatím ze 71) přivážet 51 % všech cestujících
maximální interval páteřních linek Transmilenio je 3 minut a u 12 expresních spojů 4 minut
mezi pasažéry autobusů Transmilenia je už nyní 11 % řidičů, což představuje zhruba 80.000 lidí a tedy o 80.000 automobilů na ulicích méně
Bogota nemá žádná parkoviště systému Park & Ride, ale existují soukromá střežená parkoviště, jejichž uživatelé představují zhruba 5 % pasažérů Transmilenia
Budoucnost - rok 2016:
22 tras, 6.000 autobusů, denně pět milionů přepravených osob
zastávka Transmilenia či navazujících autobusů ve vzdálenosti méně než 500 metrů od jakéhokoliv místa ve městě
dělba přepravní práce (mimo pěší provoz): Transmilenio 85 %, cyklistika 10 % a 5 % automobily (včetně taxíků)
Struktura společnosti:
Transmilenio je konsorciem veřejných a soukromých firem pod správou akciové společnosti Transmilenio S.A. Místní úřady jsou zodpovědné za plánování, budování infrastruktury, uzavírání smluv a kontrolu poskytovaných služeb. Soukromé firmy nakupují a provozují autobusy a vybírají jízdné.
Rozdělení zisku z prodeje jízdného:
Město vlastní 100 % akcií ve společnosti Transmilenio, na kterou připadají 4 % ze zisku z provozu systému.
Tzv. Trust Fund rozděluje zisk mezi zúčastněné strany a na něj samotný připadá 0,4 % ze zisku.
Provozovatelé napájecích autobusů: v současnosti jde o sedm firem provozujících autobusy na okrajích města, jejichž podíl na zisku je až 20 % ze zisku. Jsou placeny podle počtu pasažérů dopravených od nebo do stanic navazujících na páteřní systém.
Firma vybírající jízdné vkládá každý den tržbu do Trust Fundu a podle počtu prodaných jízdenek dostává ze zisku až 11 %.
Provozovatelé páteřního systému (v současnosti jsou čtyři, ale v roce 2003 byly uzavřeny tři další smlouvy) jsou placeni podle naježděných kilometrů a dostávají až 64,6 % ze zisku.
Jízdné:
Právě jsou zvažovány různé druhy jízdného a způsoby jeho vybírání, takže brzy budou zavedeny slevy za předplacené jízdné. Zatím činí jízdné 1.000 pesos (zhruba 10 Kč), je přestupné mezi napájecími a páteřními linkami (i mezi páteřními linkami navzájem) a lze použít buďto klasických papírových jízdenek nebo čipové karty. Na jízdné neexistují žádné slevy, aby nebyla zvýhodněna žádná skupina, na kterou by ostatní uživatelé museli doplácet, jelikož pro tento účel nejsou vyčleněny žádné dotace. Většinu uživatelů služeb Transmilenia tvoří lidé s nadprůměrným příjmem oproti většině obyvatel Bogoty, ale chudší lidé mají také užitek z integrovaného systému jízdného, neboť většina z nich bydlí na okraji města a dříve museli při cestě do centra platit dvakrát až třikrát tolik kvůli přestupování. Oblasti obsluhované napájecími linkami byly vybrány v rámci strategie zlepšení životních podmínek tam, kde v minulosti nebyly realizovány žádné veřejné investice. Jedná se o načerno vzniklá sídliště, kde často chybí voda a kanalizace. Díky Plánu rozvoje byly tyto oblasti zaneseny do městského územního plánu a začalo se do nich investovat - byly vybudovány vodovody, kanalizace, školy, přístupové cesty a nakonec i trasy napájecích autobusových linek.
Informační systém:
O změnách na trase se cestující mohou dozvědět na telefonní lince či u prodavačů jízdného, přičemž brzy budou na zastávkách elektronické informační tabule. O tom, jak systém funguje se mohou lidé dozvědět buďto na internetové stránce www.transmilenio.gov.co/Transmilenio.htm, na telefonní lince nebo přímo na zastávkách, na kterých jsou tzv. totemy s mapou a potřebnými informacemi.
Financování systému:
Kolumbijská vláda na čtrnáct let předpokládané výstavby zajistila 990 milionů dolarů (téměř 27 miliard Kč), přičemž příjmy z jízdného pokrývají provozní náklady. Dále je na rozvoj Transmilenia určena polovina částky vybrané na dani z pohonných hmot, což představuje 840 milionu dolarů (22 miliard Kč) za stejné období. O tuto daň ve výši 25 % se v Kolumbii dělí města (17,5 %) a kraje (7,5 %). Jelikož Bogota je hlavním městem, nedělí se o vybranou daň s žádným krajem a peníze vybrané od distributorů pohonných hmot jdou rovnou do městské pokladny.
Návratnost investic:
Infrastruktura je budována z městských daní, včetně daně z pohonných hmot, a z dalších místních zdrojů. Tyto investice nemohou být ekonomicky návratné, ale socioekonomické hodnocení ukazuje vnitřní návratnost 61 % (při započtení ušetřeného času a snížení počtu nehod).
Veřejná doprava kromě Transmilenio:
V Bogotě do roku 1952 jezdily tramvaje, ale kvůli své zastaralosti a nedostatku údržby neobstály v konkurenci autobusů. Mnoho let byla plánována výstavba metra a příměstské dráhy (Light Rail), ale nikdy na ně nebyl dostatek financí. Kromě Transmilenia po Bogotě jezdí na 20.000 soukromých autobusů různého věku (průměrně 14 let) a velikosti, 55.000 taxíků a 5.000 regionálních autobusů.
8. Cyklostezky
Transmilenio není jedinou alternativou k automobilové dopravě Dosud bylo v Bogotě dokončeno zhruba 250 km cyklistických stezek, z plánovaných 300 km. Všechny jsou vedeny po samostatných tělesech. Počet cyklistů se od roku 1997 zvýšil z 0,5 % na 4 % v roce 1999 a očekává se, že během několika let se bude na kole dopravovat 20 % populace. Letos byla dokončena 45 km dlouhá zelená stezka propojující několik bohatých čtvrtí s chudými. Na jedné z hlavních stanic Transmilenia se buduje speciální přístup pro cyklisty a poplatek za parkování kol bude zahrnut do ceny jízdenky. Bogota tak názorně ukazuje, že zákon „nabídka zvyšuje poptávku“ může mít v oblasti dopravy i příznivé dopady, na rozdíl od negativních důsledků v případě výstavby silnic pro automobily.
9. Ciclovía
Kromě mohutné výstavby kvalitních cyklostezek je cyklistika v Bogotě podporována také tradičními dny Ciclovía. V rámci nich je každou neděli a ve svátky od 6 do 14 hodin uzavřeno 120 km hlavních ulic pro soukromé automobily. Ulice se tak zaplňují cyklisty, chodci, bruslaři a jinou nemotorovou dopravou. Na Den bez aut 24. února 2000 vyrazilo na kole 1,5 milionu jezdců, ale Vánoce na Ciclovía každoročně oslavují dokonce až tři miliony lidí.
10. Závěr: inspirace pro ČR
Motto: „Pokoušet se zbavit dopravní zácpy výstavbou nových silnic je jako pokoušet se zbavit nadváhy povolováním opasku.“
Je samozřejmě možné namítnout, že Česká republika se nachází v poněkud jiné situaci. V Bogotě připadá 134 soukromých automobilů na tisíc obyvatel, zatímco u nás už je to v průměru přes 350 a v Praze dokonce více než 550. V Bogotě pouze 12 řidičů ze sta používá své auto každý den. V Praze je dělba přepravní práce mezi veřejnou a individuální automobilovou dopravou 57 : 43. V Bogotě je průměrná roční teplota 15 stupňů Celsia, což je pro cyklistiku takřka ideální, zatímco u nás je zhruba 9 stupňů Celsia.
Čím tedy pro nás může být Bogota příkladem? Především tím, že si jasně vybrala svou budoucnost, a to budoucnost nezávislou na automobilu. U nás se pořád bláhově snažíme co nejvíce uspokojit motoristy výstavbou dálnic, obchvatů a parkovišť a zároveň ukonejšit ostatní jakousi podporou veřejné dopravy. Jinými slovy, snažíme se sedět na dvou židlích a hrozí nám, že spadneme s obou, tak jako se to povedlo mnoha městům v USA i v západní Evropě. Musíme se rozhodnout, zda chceme města postupně zahlcovaná auty a tudíž vymírající anebo města, ve kterých se člověk nemusí bát přejít ulici a má díky dobré veřejné dopravě, husté síti cyklostezek a funkčně smíšené zástavbě všude blízko a tudíž ani auto nepotřebuje.
Jak k tomu poznamenal Oscar Díaz, koordinátor prvního bogotského Dne bez aut: „Na rozdíl od jiných ukazatelů kvality života jako je vzdělání a zdravotnictví, které se s ekonomickým růstem zlepšují, doprava ve městech se naopak obvykle zhoršuje. Pokud výrazně neomezíme používání soukromých automobilů, dopravní zácpy a znečištění ovzduší budou čím dál horší, prostory pro chodce si budou čím dál více přivlastňovat automobily a město bude stále méně lidské. Neexistuje příklad města, v němž by vstřícný přístup k narůstajícímu počtu automobilů vedl k jejich úspěšné integraci. Dokonce i ve Spojených státech, kde spíše než města s dálnicemi najdete dálnice s městy, se v posledních desetiletích každých pět let zdvojnásobí čas promarněný v dopravních zácpách. A očekává se další zhoršení. S naším programem budeme mít město, které bude celosvětovým vzorem díky svému čistému ovzduší, množství zeleně, nízkému hluku a zdravějším občanům. Bude to město pro lidi a ne pro automobily.“
11. Použité zdroje
Informace byly čerpány převážně z těchto zdrojů:
e-mailové diskuse s Oscarem Diazem (asistentem Enrique Peňalosy) a Dariem Hidalgem (zástupcem společnosti Transmilenio)
Bogota Tourist Guide – 2.600 meters closer to the stars; Magistrát Santafe de Bogota, listopad 1999