|
Priority udržitelného rozvoje ČR v rámci EU - oblast dopravy
Pavel Přibyl
Hnutí Duha
CEE bankwatch network
Výchozí situace:
- Dopravní politika ČR z roku 1998, nová 2004
- KRDS z r.2004, resp. aktualizace, zvaná Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (2004) – „optimalizace“ s ohledem na dostupné finance.
- Národní rozvojový plán:
- Priority pro Kohezní fond – návrh velkých projektů – dálnice, žel. koridory, kanál DOL.
- SOP Infrastruktura, část Doprava – souhrn „menších“ opatření ke zvýšení bezpečnosti provozu a omezování dopadů na ŽP.
- Přístupová smlouva k EU – zahrnuje i odkaz na vybudování sítě TINA v ČR
- Dopravní politika EU:
- koncept transevropských dopravních sítí – TEN-T
- jeden z proklamovaných cílů: „shift from roads“
- Aktualizace TEN-T koridorů (2003-2004) – plán investovat do r. 2020 z rozpočtu EU 293 miliard EUR
Hlavní problémy z hlediska vlivů dopravy na ŽP v ČR:
1. Trend – přesun dopravy ze železnice na silnice
- U nákladní dopravy poměr v ČR ž:s:ostatní cca 25:71:4, v EU ž:s 18:82.
- ČR tranzitní zemí – po vstupu do EU rychlý nárůst nákl. dopravy – zejm. tranzitu o 40%.
- Mýtus „shift from roads“: do r. 2020 se počítá s nárůstem objemu nákladní silniční dopravy o 96%, železniční o 120%.
- Zatímco v EU 15 poměr ž:s zůstane zachován, u nových zemí předpoklad nárůstu podílu sil. dopravy ze 74 % na 84%.
- Prognóza EK pro železnici v nových zemích:
- Domácí nákladní doprava: železnice propad z 26 % na 13 %.
- Mezinárodní: propad z 80ti% na 50%.
2. Nárůst individuální automobilové dopravy
- také významné dopady (opotřebování infrastruktury, emise, nehodovost), v globálu však menší význam.
- Prognóza CDV a MDS (březen 2002): do roku 2015 nárůst celkového počtu přepravených osob o 45 % , přičemž u IAD nárůst o více než 50 %, u veřejné dopravy pouze o 26 %.
3. Zátěž pro veřejné finance
- NKÚ 2003: V r.2001 vyčíslilo MDS finanční náročnost KRDS 1999 (963 mld. Do r. 2010) ve více než dvojnásobné výši ve srovnání s vyčíslením, které uvádělo v roce 1999 při jejím schvalování.
- Realizace cílů KRDS je nad finanční možnosti veřejných financí a je z cca 50 % finančně nezabezpečena.
- MDS nezabezpečilo objektivní údaje potřebné pro zpracování analýz společenských výnosů navrhovaných dopr. staveb. Nevyloučilo tak riziko, že tyto velké stavby nebudou společensky efektivní.
- Výsledek: Peněz se pak nedostává na řadu jiných opatření, mj. údržbu stávající infrastruktury, kde činí deficit vyšší desítky miliard Kč jak u silnic (např. mosty), tak u železnic.
4. Zátěž pro krajinu a přírodní prostředí
- v ČR již dnes z nových zemí nejnižší průměrná plocha nefragmentovaná velkou dopr. infrastrukturou: 80 km2, úroveň UK a Rakouska.
- některé projekty v konfliktu s potenciálními součástmi soustavy NATURA 2000: dálnice, ale zejména vodní cesty (např. případ jezů na Labi – „spor“ o hloubku 1,6 m, parametry DOL však hovoří dokonce o hloubkách 4,5 m...)
- některé projekty v konfliktu s Rámcovou směrnicí o vodní politice, popřípadě s úmluvami (Ramsar, Bern)
Oficiální plány do budoucna:
- Nadále budování nové infrastruktury, zejména dálniční, ve výhledu nejbližších let škrty hlavně u modernizace žel. koridorů a údržby stávající sítě.
- Elektronické mýto, nejdříve od r. 2007.
- EDR: přesunem zdanění na spotřebu energetických zdrojů by mohla přinést další krok ve „zreálňování“ dopravních nákladů.
Zájem na přesunu dopravy ze silnic na „alternativní způsoby dopravy“ spíše deklaratorní:
- konec ROLA po zprovoznění D8.
- růst tlaku na rozvoj vodních cest (Labe, propojení Dunaj-Břeclav-Odra), které však nepředstavují konkurenci k dopravě silniční a k přesunu dopravy ze silnic přímo nepřispívají.
Co je třeba prosazovat
Vyjma věcí, vyplývajících z výše uvedeného - tranzit na koleje, zpoplatnění dopravy dle env. dopadů, omezení konfliktu s cennými přírodními oblastmi:
- Soulad se strategickými cíli připravované SUR ČR, s požadavky platné SPŽP ČR (2001), s se strategickými cíli připravované DP ČR (rozvoj dopravy udržitelným způsobem; ovlivnění nepříznivého vývoje mezioborové dělby přepravní práce).
- Lokalizace: Stanovit cíle v oblasti omezování přepravních nároků přímo u zdroje - nové uspořádání urbanizovaného území (vytváření tzv. místních center - pracovní příležitosti i další služby pro zajišťování běžných potřeb v místě bydliště);
- rozšíření možností výkonu práce doma s využitím moderních informačních a telekomunikačních technologií;
- využívání maximálního podílu energií, surovin a poloproduktů z daného regionu.
Mj. i ve vztahu k fondům EU:
- V osobní dopravě podporovat integrované dopravní systémy – dnes jejich vytváření například nelze financovat z Fondu soudržnosti, což je chyba.
- Podobný problém u údržby – „velké“ peníze z EU lze získat jen na nové infrastrukturní projekty.
- Změnu těchto pravidel lze požadovat při přípravě na nové finanční období 2007-2013, které se začne intenzivně připravovat od roku 2005.
formát pro tisk »
|
|